לנצ'יה LC2: כך נולדת מחדש פנינת טכנולוגיה - מכוניות ספורט

שלושים שנה לאחר הנחיתה על כדור הארץ, סטרטוספרי הפעל LC2, טורפדו ברמה נמוכה בהספק של מעל 800 כ"ס. (בבדיקה הוא אפילו שבר את מחסום ה -1.000 כ"ס על ידי הגדלת לחץ הטורבינה ל -3,5 בר) נותר דוגמא כמעט זרה לאופן בו הטכנולוגיה יכולה לייצר מוצרים מעולים שנכשלים לפעמים. למצות את מלוא הפוטנציאל שלהם באמצעות סכומי כסף ותשומת לב גדולים הדורשים התחדשות מתמדת וחיפוש אחר אמינות.

מלכה היפותטית אליפות העולם לאבטיפוס ספורט, שיכול היה לנצח את פורשה 956 המתנשאת ולאחר מכן 962 (שבאותה תקופה הפחידה יריבות), הגביל את עצמו לשלושה ניצחונות סך הכל בקריירה הקצרה שלו (מ -1983 עד תחילת 1986), אך זכה בשלוש עשרה עמדות מוט, שמדברות על כרכים על שלה פוטנציאל. עם זאת, היעדר ההשקעה הנדרשת לפיתוח הוא זה שהאט אותו יותר מאשר נטל עופרת. שלא לדבר, איכות הצליל הגבוהה שלה לא תואמה את האמינות הנדרשת למכונית סיבולת.

זה היה בשנת 1983 כאשר לנצ'יה יצאה מהכובע (מחלקת המרוצים של קורסו פרנסיה, לוחית רישוי Abarth), קבוצה C זו, שעל הנייר הייתה מכונה ללא תחרות: 850 כ"ס. עם משקל של 850 ק"ג (!), המהירות המרבית היא מעל 400 קמ"ש (נמדדת בהונאודיירס האגדית ממש בלה מאן), 0-100 בפחות מ -3 שניות (בהילוכים ארוכים!), тело in פַּחמָן e קבלר, рамка מבנה תומך מרכזי ב אלומיניום עם לוחות אינקונל (סגסוגת ניקל-כרום), מנוע פרארי מנוע 8-צילינדרים דו-טורבו מאלומיניום ו ... טכנולוגיה מדהימה!

המנוע היה מפעל סוסים אמיתי, אך גם חתיכת אסתטיקה מאלומיניום אצילי, עם ריתוך TIG משובח שחיבר את המרכיבים השונים של תעלות הכניסה, והעניק לו מראה טכנו-אמנותי. המהנדס ניקולה מטראצי (מומחה טורבינות פרארי) היה שותף בפיתוח המנוע והמארז תוכנן ג'יאמפאלו דאלארה (טכנאי דק וגם אביה של מיורה).

בסך הכל יוצרו רק תשע דוגמאות לטיל קרקע-קרקע זה משנת 1983 עד 1986, אך הסיפור שאני רוצה לספר לך נוגע ל- LC2 עם שלדה מספר 10, שמעולם לא נבנתה על ידי לנצ'יה ונולדה מתוך התלהבות הַקדָשָׁה. בית המלאכה המפורסם של טוני אוטו במראנלו, בבעלות בעליו סילבנו טוני, אביו פרנקו (שמת בשנת 2009) והמהנדס וינצ'נזו קונטי. וינצ'נזו עצמו מספר לנו על מקורות ההרפתקה הזו: "זה היה בשנת 1991 כשסילבנו ואני נסענו במשאית לטורינו לסדנה של צוות מוסאטו, שהחזיקה הרבה מהחלקים המכניים של ה- LC 2."

"ג'יאני מוסטו, למעשה, הוביל אישית את קבוצת לנצ'יה C למירוץ מ-1986 עד 1990 (רק מירוץ אחד לעונה ב-1987 וב-1988). למרבה הצער, התוצאות לא עמדו בציפיות, אז מוסטו החליט למכור את כל החומרים שנותרו במחסן שלו”. כך התחיל הסיפור העגום משהו של המכונית האיטלקית היחידה שלקחה חלק באליפות אבטיפוס העולמית בספורט קבוצה C. בנה אותה בקנה מידה 1:1. בעיניו אני רואה את השמחה שבחוויה הייחודית הזו: "למרות שלל הרמקולים" , ואז ממשיך וינצ'נזו: "למרבה הצער, המכונית לא הייתה שלמה: מכסה המנוע הקדמי, השמשה הקדמית, הרדיאטור הקדמי, מיכל הדלק היו חסרים. . מים ונול! הוא אומר לי במבט עדיין מיוסר. "למרבה המזל, ידענו שהאחרון עם לוחית הרישוי המקורית זמין בדאלאר, אבל היינו צריכים להסתפק בדברים אחרים", הוא מסביר בצער.

מי יודע מהי הרפתקה כזו ואני מתאר לעצמי, לאור הרקע שלי בדוגמנות, למצוא ערכה כזו לבנות בבית. "תוך כדי הכנת רשימת הקניות", מסכם וינצ'נזו, "הבנו גם שהיחיד מהירות במלאי, Hewland המקורית (חמש מהירויות) זוכה בפרס קופסת מגנזיום נסדק,” הוא אומר, כאילו הבחין בכך היום. "בכל מקרה, העמסנו שלושים ארגזים של חלקי חילוף על המשאית לאחר חישוב קפדני של כל הפרטים". מופתע מכמות החומר שהוא מדבר איתי עליהם, אני שואל את וינצ'נזו אם הוא עדיין זוכר לפרטי פרטים את כל הקטעים של הסט הפנטסטי הזה שמוסאטו סיפק להם: "כמובן, כן!" הוא אומר בגאווה. "היה מנוע פיר שלם, משופץ כבר (עליו נכתב לה-מאן!), מארז ארכובה עם מחבת שמן ששימש גם כתמיכת פיר - רעיון מבריק שביטל את תומכי הספסל, עם חיסכון יחסית במשקל - 4 סעפות פליטה אינקונל, 4 יציאות יניקה, 20 טורבו כבר שונו ב-Inconel (ב-LC2 הראשון הם היו עשויים מברזל יצוק ועיוותים בגלל החום על הישרים הארוכים של 24 השעות של לה מאן במצערת מלאה), 100 גלי זיזים בראש, עם פרופילים שונים עבור שונים עולם מעגלי אליפות, 50 חגורות טיימינג, 100 מצתים מיוחדים, 200 בוכנות, 50 מוטות חיבור טיטניום ו...מאה שסתומים! כמובן, יחד עם כל זה, היו צינורות, אביזרים, אטמים ומסבים רבים של Aeroquip." בקיצור, ממצא אמיתי!

כשהוא רואה אותי נדהם, וינצ'נזו מוסיף: "אבל עדיין לא דיברתי איתך על הדבר היקר ביותר", הוא אומר בצחוק. "כל מערכת החשמל הייתה עשויה בעיקרה מכבלי כסף, וכך גם החיווט. ואז היה הראש החושב האמיתי: בלוק וובר-מארלי עם המחשב שלו כדי להניע את המנוע. חלק חיצוני זה יכול לשנות את הזרימה וההזרקה בשלב ההתחלה, להטעות את יחידת הבקרה כדי להבטיח את ההפעלה אפילו עם מנוע קר ".

כשאני מסתכל למעלה, קצת מבולבל מהרשימה הזו של רכיבי החלום, אני שואל אותו, "מה לגבי המכניקה של השלדה, הגוף והפנים?" כי, בהמתנה לשאלה, וינצ'נזו עונה במהירות: "במקרה הזה, החלקים היו ברובם מקשה אחת, אז לקחנו הביתה 2 פירי הנעה עם תמוכות ומנופים, מיכל מיוחד עם מכסה לשחרור מהיר, 4 בולמי זעזועים, 2 מושבים, אחד מהם מזויף (נוסע), אבזור וכל לוח המחוונים של המכונית והעור". כשראה אותי מבולבל מהאחרון הרשום, וינצ'נזו מבהיר: "כמובן, אני מתכוון לגוף: ענק מִצנֶפֶת מנוע פנימה קבלר עם כנף פנימה פַּחמָן, דלתות וגג מזוגגים. היה ממש הרבה! הוא מוסיף, כאילו הוא חושב שבכל מקרה יצטרך להעמיס אותו למשאית. "אז יחד עם מערכת בלמים שלמה Brembo, מוסאטו סיפק לנו 20 דיסקי בלם ניתנים לפירוק (הפעמונים המרכזיים בארגאל היו קבועים בעצם), כמו גם 50 רפידות מיוחדות בעלות עובי "מדהים" של לפחות 3 סנטימטרים ". נדרש הרבה חום ומשטח בלימה כדי לעצור ב -400 לשעה!

"אז נעליים," ממשיך וינצ'נזו, "או 4 הקפות. BBS מתפרק עם ענק צמיגים חלקים... עם זאת, מכיוון שמידות אלה לא היו זמינות, התחלנו ליצור חישוקים חדשים לצמיגים הנפוצים יותר (אנחנו תמיד מדברים על צמיגים חלקים). כאבן חן אחרונה, מוסאטו סיפק לנו גם ציוד צלילה עם מדחס תדלוק, שהיה נחוץ להפעלת שלושת השקעים שהרימו את ה- LC3 מהקרקע כדי לעזור בבורות ". וינצ'נזו מביט בי ואז מוסיף, כמעט ללא מנוח, "היופי הוא שאחרי כל המהומה של העמסת הארגזים, עדיין הייתה חסרה לנו מסגרת".

"אז, כדי לסיים את העבודה, סילבנו הלך Varano De Melegari, Dallara, ואז כל החלקים הקשורים לחלק החשוב הזה הורכבו בבית מלאכה חיצוני. ל-LC2 הייתה מסגרת בעלת מבנה מרכזי אליו חובר המנוע (עם פונקציית נשיאת עומס למתלה) ותת-מסגרת קדמית שתמכה בחזית ובמתלים”, הוא מסביר בהתלהבות. "ואז, כשהכל נמסר לסדנה שלנו במרנלו, התחלנו סוף סוף לבנות את הפאזל שלנו, החל מהמסגרת", הוא אומר בגאווה.

"נדרשה יותר משנה של עבודה: סילבנו, פרנקו ואני היינו בסדנה אחרי שעות, אפילו עד חצות, להרכיב את היצור שהמשיך להדהים אותנו:генераторלדוגמה, הוא הותקן ישירות על ציר הציר הימני, ולא על המנוע, כמו על מכוניות קונבנציונאליות. זה נועד לא להשפיע על הספק של המנוע, שהופעל רק עם, בין היתר, תוסף נוגד דפיקות שנוסף לבנזין כדי לשמור על הטמפרטורה בתאי הבעירה במצב תקין! סקרנות נוספת של המכונה הנפלאה והמשוכללת הזו, שהבנו רק לאחר השימוש בה על המסלול, היא שמיכל שמן המנוע (LC2 היה מצויד כמובן בור יבש) שהונח על הגג היה צריך לרוקן מיד לאחר השימוש במכונית כדי שהטורבינות לא ייסתמו על ידי זרימה חופשית ממיכל הגג", הוא שיעשע.

"לאחר חודשים על חודשים של עבודה קשה, שבמהלכם היה צורך לייצר במיוחד כמה חלקים חסרים, כמו מכסה המנוע הקדמי ו שמשה קדמיתמיוצר ב Lexan במקום קריסטל לפתרון בעיית הסדקים והסדקים עקב הרטט של ה- LC2, ישותנו קיבלה את צורתה המכנית הסופית.

הסתמכנו על עבודה מומחית לפחחות. ניטרו גשעבד ארבעה ימים בחנות פחחות במראנלו, מה שהעניק לו גישה לעיצוב שלה כדי ליצור דפוס מרשים מַרטִינִי מה שעשה את LC2 שלנו שונה ".

בסוף השיחה הוא מביט בי בגאווה: "רק תחשוב שכל הציור נעשה ביד, ללא כל סרט דבק, פשוט על ידי מיסוך המשטח בחלקים וריסוס בהדרגה שכבות צבע שונות". מדהים!

"המכונית הזו", ממשיך וינצ'נזו, "היתה ללא ספק אחת העבודות המכניות המרגשות ביותר שעשינו אי פעם בסדנה של סילבנו ולהוציא אותה למסלול כשהיא מוכנה הייתה תחושה שאין לתאר!"

הייתה לי הזכות לצלם אותה מוגלו, במהלך חזרה שעשינו לכתבה ואני עדיין זוכר את זה כאחד מענפי הספורט הכי "מטרידים" אליהם ניגשתי!

בזמן שאני זוכר בהתרגשות באותם ימים והתמונות האלה, סילבנו טוני מסתכל למשרד שבו אני נמצא ואומר לי: "אתה יודע, ג'יאנקרלו, שזו הייתה מכונית הספורט הראשונה שבני אנדראה ניסה? הוא היה רעב ל- LC2 וכשהיה בן 19 נתתי לו לנסוע כמה הקפות במיסאנו במהלך אירוע בהנחיית דנלופ.

הבן שלי לא רצה לעצור יותר, וכשהוא סוף סוף יצא מהרכב היה לו חיוך גדול שאני עדיין זוכר”, הוא אומר ומחייך. "בַּר מַזָל!" אני חושב.