נסיעת מבחן במשאיות קלות רנו: נתיב המנהיג

עם הטראפיק החדשה ומאסטר קונצרן המחודש, רנו מגנה על מעמדה המוביל בשוק הרכב המסחרי הקל באירופה.

וזה לא קל למובילים... מה היצרן צריך לעשות כדי לשמור על המקום הראשון בשוק? פשוט תמשיכי כך - תוך סיכון להחמיץ טרנדים חדשים ולהידרדר מאחור של מצבי רוח משתנים ודרישות ציבוריות? לצאת לחידוש נועז? והאם זה לא ירחיק לקוחות שרוצים "עוד מאותו הדבר"?

ברור שהדרך הנכונה היא לשלב בין שתי האסטרטגיות, כפי שאנו רואים עם טנדרים של רנו. מאז שנת 1998, החברה הצרפתית הייתה מספר 1 בשוק זה באירופה ו -16 שנות מנהיגות מראות שלא מדובר בהצלחה אחת, אלא במדיניות מחושבת עם מספר החלטות נכונות. מכיוון שבשוק הטנדרים, הרגש ממלא תפקיד משני, והלקוחות רגילים להעריך את העלויות והיתרונות בצורה מפוכחת לפני שהם מוציאים כסף על מכונה עובדת.

זה מסביר הן את הכיוונים העיקריים של השיפוץ המלא של טווח הדגמים של טראפיק (כיום הדור השלישי של האמבטיות מתחיל) והן את המודרניזציה החלקית של המאסטר הגדול יותר. השיפורים החשובים ביותר נעשו במנועים שהפכו לחסכוניים בהרבה, כמו גם בציוד המספק נוחות וקישוריות בתא הנוסעים.

מסורות קלות

סדרת טראפיק ומאסטר המצליחה, שהחליפה את רנו אסטפט (1980-1959) בשנת 1980, משקפת את המחויבות המסורתית של המותג לתחבורה עירונית. ארבעת המושבים הראשונים של לואי רנו, Voiturette Type C, שהוצגה בשנת 1900, קיבלה גרסה קלה עם גוף סגור רביעי כעבור שנה. שנות ההתאוששות לאחר מלחמת העולם הראשונה והשנייה הולידו את רנו סוג II פורגון (1921) ואת רנו 1000 ק"ג (1947-1965), בהתאמה, קודמתה של הנפט הקדמי אסטפט.

טראפיק ומאסטר, שיוצרו במקור בבטויה, רכשו קרובי משפחה במשפחות דור שני. אופל וניסאן. מקבילות לתנועה מתגלגלות מפס הייצור בלוטון, אנגליה בתור אופל/ווקסהול ויווארו ובברצלונה בתור ניסאן פרימסטר. הטראפיק עצמו עבר גם הוא ללוטון וברצלונה, אך כעת הדור השלישי חוזר למולדתו, הפעם למפעל רנו כדי לחגוג 50 שנה לרנו בסנדוביל. המאסטר ומקבילתה אופל/ווקסהול Movano עדיין בנויים ב-Batu, בעוד שגרסת ניסאן, שנקראה במקור Interstar, מגיעה כעת מברצלונה כ-NV400.

צעדים קטנים

לשני הדגמים יש חזית בעיצוב מחדש וכעת הם מציגים את הפנים של רנו עם סמל גדול על הפס האופקי הכהה. המאפיינים של הטראפיק החדש הפכו לגדולים יותר ומלאי הבעה, ונותנים רושם של חוזק ואמינות. מצד שני, צבעים רעננים כמו לייזר אדום, במבוק ירוק וחום נחושת (שני האחרונים חדשים) נוטים יותר להתאים לטעמם של ספקים ושליחויות, בעיקר רוחצים צעירים. לא רק הם, אלא גם כולם יאהבו את תאי המטען הרבים (14 בסך הכל) בנפח כולל של 90 ליטר. בנוסף, החלק האחורי המקופל של המושב האמצעי יכול לשמש כשולחן למחשב נייד, קיים גם לוח כתיבה מיוחד עליו ניתן לצרף רשימות של לקוחות ואספקה ​​הנמצאים בשדה הראייה של הנהג.

ההצעות בתחום מערכות המולטימדיה מעניינות עוד יותר. MEDIA NAV, בשילוב עם מסך מגע ורדיו בגודל 7 אינץ ', מבצע את כל פונקציות המולטימדיה והניווט הבסיסיות, בעוד ש- R-Link מעשיר אותם בפונקציות נוספות הקשורות לקישוריות בזמן אמת (מידע תעבורתי, קריאת דואר אלקטרוני בקול וכו'). ). אפליקציית R & GO (פועלת באנדרואיד וב- iOS) מאפשרת לטלפונים חכמים וטאבלטים להתחבר למערכת המולטימדיה ברכב ולבצע פונקציות כמו ניווט תלת ממדי (Copilot Premium), הצגת נתונים מהמחשב הלוח, חיבור טלפון אלחוטי, העברה וניהול של קבצי מדיה וכו '. .d.

מרכב הטראפיק, זמין בשני אורכים וגבהים, גדול מדי ומחזיק 200–300 ליטר יותר מהדור הקודם. גם עם תשעה נוסעים על סיפונה, גרסת הנוסעים של הטראפיק קומבי מציעה 550 ו -890 ליטר שטח של מזוודות, תלוי באורך המרכב. המערך כולל גם גרסאות Snoeks עם תא כפול, מושב אחורי עם שלושה מושבים בתוספת נפח מטען של 3,2 resp. 4 קוב מ.בניגוד לגרסאות רבות אחרות שהופכו, יש לו את היתרון בכך שהוא מיוצר במפעל סנדוויל, שמשפיע מאוד על איכות וזמני ההובלה.

צעד גדול

אם השינויים המפורטים עד כה תואמים בדרך כלל את השמירה וההמשך של מסורות טובות, אז הקו החדש של מנועי טראפיק הוא דווקא צעד מהפכני, מעבר לרמה חדשה של איחוד, יעילות וחיסכון. זה נשמע מדהים, אבל מנוע הדיזל R9M בנפח 1,6 ליטר בשלל גרסאותיו מניע מגוון רחב ביותר של דגמים: ה-Mégane הקומפקטית, הפלואנס סדאן, רכב השטח הקשקאי, הטנדר הקומפקטי Scenic, ה-C קלאס היוקרתית החדשה. מרצדס (C 180 BlueTEC ו-C 200 BlueTEC) ועכשיו משאית קלת התנועה עם GVW של שלושה טון ומטען של 1,2 טון.

ארבע אפשרויות ההנעה (90 עד 140 כ"ס) מכסות את כל טווח ההספק של מנועי הדור הקודם, אשר, לעומת זאת, היו 2,0 ו -2,5 ליטר וצרכו כליטר דלק יותר לכל 100 ק"מ. שתי גרסאות חלשות יותר (90 ו-115 כ"ס) מצוידות במגדש טורבו בגיאומטריה משתנה, ואחת חזקה יותר (120 ו-140 כ"ס) מצוידת בשני מגדשי טורבו מדורגים בגיאומטריה קבועה. במהלך נסיעת המבחן, בדקנו את גרסאות ה-115 וה-140 כ"ס, שכן המבחן טראפיק נשאה 450 ק"ג בשני המקרים. אפילו עם המנוע החלש יותר, היה הרבה דחף לנהיגה יומיומית, אבל "חור הטורבו" הפחות מודגש של ה-Energy dCi 140 Twin Turbo (כפי שמכנים מנועי מוגדשים מדורגים) והתגובה הספונטנית יותר גרמו להרבה יותר נעים ניסיון. . בסופו של דבר, יותר מרווח ראש מביא גם לאספקת גז חסכונית יותר. אתה פשוט מתרגל לאותה דינמיקה טובה יותר עם לחיצה קלה יותר על הדוושה הימנית.

רושם סובייקטיבי זה מאושר על ידי הנתונים הרשמיים על ההוצאות. לדבריהם, האנרגיה dCi 140 צורכת דיזל כמו בסיס dCi 90, כלומר 6,5 ליטר / 100 ק"מ (6,1 ליטר עם מערכת התחלה-עצירה).

ב-Master, שבו עדיין מדובר בשדרוג של שנת דגם 2010 ולא בדור חדש, התקדמות המנועים קשורה גם לטעינת הקסקיד. במקום שלוש הגרסאות הקודמות ל-100, 125 ו-150 כ"ס. יחידת ה-2,3 ליטר זמינה כעת בארבע גרסאות - dCi 110 הבסיס, dCi 125 הנוכחי ושתי גרסאות עם שני מגדשי טורבו - Energy dCi 135 ו-Energy dCi 165. לדברי היצרן, למרות 15 כוחות סוס, לגרסה החזקה ביותר יש צריכה סטנדרטית בגרסת הנוסעים 6,3, ובגרסת המטען (10,8 מ"ק) - 6,9 ל'/100 ק"מ, מה שהופך אותו לחסכוני יותר ב-1,5 ל' ל-100 ק"מ מהקודמת ב-150 כ"ס. .

הבדל כה גדול אי אפשר לייחס רק לטכנולוגיית Twin Turbo - מערכת ההתחלה-עצירה משחקת כאן תפקיד, כמו גם שיפורים נוספים למנוע, שיש לו 212 חלקים חדשים או שהשתנו. לדוגמה, מערכת ESM (Energy Smart Management) משחזרת אנרגיה בעת בלימה או האטה, תא בעירה חדש וסעפות יניקה חדשות מייעלים את זרימת האוויר, ונוזל קירור צולב משפר את קירור הצילינדר. מספר טכנולוגיות ואמצעים מפחיתים את החיכוך במנוע וגם מגבירים את יעילותו.

כמו בעבר, המאסטר זמין בארבעה אורכים, שני גבהים ושלושה בסיסי גלגלים, כמו גם גרסאות נוסעים ומטען עם תא יחיד וכפול, מרכב טיפים, תא שלדה וכו 'אפשרויות עם מטען גבוה יותר ומרכב ארוך יותר יכול להיות בעל הנעה אחורית (לאורך זמן זה חובה), שעד כה הושלם עם גלגלים אחוריים כפולים. גם בגרסאות הארוכות ביותר, ניתן לצייד את ציר ההנעה האחורי בגלגלים בודדים לאחר עדכון הדגם, מה שמגדיל את המרחק הפנימי בין הכנפיים ב -30 סנטימטרים. שינוי קטן לכאורה זה מאפשר להציב עד חמש משטחים בתא המטען, דבר בעל חשיבות רבה עבור סוגים מסוימים של שירותי תחבורה. בנוסף, עם גלגלים בודדים, הצריכה מופחתת בכחצי ליטר ל -100 ק"מ בגלל פחות חיכוך, גרירה ומשקל.

זה מבהיר כיצד רנו מגנה על הנהגתה בשוק המשאיות האירופיות. השילוב של צעדים קטנים הכוללים חלקים בודדים ושלבים נועזים מבחינת עלות וטכנולוגיה רווחי בתחום בו כל פרט יכול להיות חשוב באופן בלתי צפוי בהחלטת הרכישה.

טקסט: ולדימיר אבאזוב

צילום: ולדימיר אבאזוב, רנו