לקסוס GS 250 – כוח השלום
אלטרנטיבה יפנית ללימוזינות גרמניות. הוא לא מזעזע בביצועים, אבל הוא מפצה על כך עם ביצועי נהיגה טובים מאוד ואבזור עשיר. אם רק המחיר היה זול יותר...
שלוש המהדורות הראשונות של לקסוס GS לא נועדו לאנשים שאוהבים נהיגה מהירה. נוחות הייתה בראש סדר העדיפויות. עם זאת, בקרב מי שרוצה לרכוש לימוזינה E-segment, לא חסר מי שרוצה לחוות חוויות ספורט. ב.מ.וו מרוויחה הון על חבילות M עבור ב.מ.וו סדרה 5, בעוד הרווחים של מרצדס גדלים עם תוספות AMG ל-E קלאס לקסוס ניתחו את המצב והחליטו לעמוד בציפיות השוק. ה-GS החדשה שברה את הסגנון התזזיתי הנוכחי וגרסת F Sport הוכנה לחובבי קילומטראז' מהירים יותר.
בהופעת הבכורה שלו, הדור הרביעי של לקסוס GS הזדעזע עם הגריל הטורף שלו. החזית בעלת קווי המתאר הייחודיים כבר לבושה מעט. ניסיונות לחפש תענוגות עיצוביים בשוליים או בחלק האחורי של המרכב יהיו נידונים לכישלון. הקונספט L-finesse אלגנטי בפשטותו. התוכנית הושלמה ב-100%. לקסוס GS נראית אצילה ומקורית יותר מגוף הלימוזינות הגרמניות.
הפנים של לקסוס GS היו מחושב היטב. בחירת החומרים, דיוק ההתאמה, מוצקות ההרכבה... אין על מה להתלונן, אבל השטן נמצא בפרטים הקטנים. ישנם חומרים מוצקים בתחתית לוח המחוונים. חלק מהאלמנטים, כמו ידית בקרת השיוט, הועברו בחיים מרכבי טויוטה זולים בהרבה. תצוגת 8 אינץ' של מערכת המולטימדיה היא פתרון רלוונטי, אבל תפריט מחוספס, ניווט לא מתוחכם במיוחד או מערכת בקרה ספציפית עם מניפולטור בדגם עכבר מחשב מערערים מעט את הרושם הטוב. משתמשי GS גם רוצים יותר שטח אחסון.
כורסאות במעמדן מרווחות ונוחות, ומגוון ההתאמות מאפשר להן להתאים כמעט לכל דמות. בגרסה הנבחנת של ה-F Sport גם המושבים עברו חימום ואוורור. אי אפשר להתלונן על המרווח בקדמת תא הנוסעים. בשורה השנייה, המרחב מוגבל על ידי מנהרה מרכזית גבוהה וקו גג משופע. תנאי הנסיעה הטובים ביותר יהיו לשני אנשים שגובהם אינו עולה על 1,8 מטר.
המתלים האדפטיביים של ה-GS סופגים מהמורות ביעילות, אך אל תצפו לנסים במכונית סדאן עם גלגלי 19 אינץ'. הנהג והנוסעים מקבלים מידע רב על מצב פני הכביש. במיוחד כאשר הכפתור במנהרה המרכזית מפעיל את מצבי ספורט או ספורט+, אשר מקשיחים את המתלים וכן מחדדים את תגובת המצערת, מפחיתים את כוח ההיגוי ומגדילים את הסיבובים שבהם מתרחשות החלפות הילוכים.
הזירה הטבעית של ה-GS - כבישים בינעירוניים וכבישים מהירים - תוך כדי נסיעה במהירות קבועה, תוכלו ליהנות מהשקט בתא הנוסעים, מהמנוע הבלתי מפריע וממערכת השמע בעלת הסאונד הנהדר. הלימוזינה היפנית עובדת גם על סרפנטינות החוצות הרים ויערות. דיוק ההיגוי טוב למדי, והעברת המומנט לאחור הורידה את מערכת ההיגוי מכוחות המניעים והבטיחה שליטה ניטרלית.
אתה לא צריך לדאוג לגבי היגוי יתר. הרזרבות במתלים הרב-חיבוריים של שני הסרנים עולים בהרבה על היכולות של מנוע ה-GS 250. גם האלקטרוניקה עוקבת אחר המצב, ודי קשה להסיר מהאספלט צמיגים 235/40 R19 ו-265/35 R19. . אתה יכול לנסות. לקסוס, כמו ב.מ.וו, ציידה את הלימוזינה שלה במתג דו-שלבי לבקרת משיכה ו-ESP.
על הנייר, 8,6 שניות "עד מאה" ו-230 קמ"ש נראים טוב. בפועל, אין מספיק מומנט. ה-253 ננומטר המרביים זמינים רק ב-4800 סל"ד. לשם השוואה, נוסיף כי מנוע שני ליטר מוגדש טורבו של ב.מ.וו 184i בהספק 520 כוחות סוס מפיק 270 ננומטר בטווח של 1250-4500 סל"ד. כדי לעודד את לקסוס GS 250 לנהוג בצורה דינמית, צריך לדחוף חזק את הגז ולהשתמש בסיבובים גבוהים. המנוע לא מוחה ובצרידות נעימה מסתובב עד לשדה האדום של מד המהירות.
במצבים כאלה, הגיוני להשתמש במעבירי ההנעה ולבחור הילוכים באופן ידני. האלקטרוניקה של הקופסה נרתעת מלנהל את ההפחתות, אשר ב-2.5 V6 עם שאיפה טבעית שאינה מייצרת פרצי מומנט מרשימים, פוגעת ביעילות בדינמיקה. לאחר שהמהירות התייצבה, ניתן לחזור למצב אוטומטי. תיבת ההילוכים תעבור במהירות להילוך הכי גבוה שאפשר, ותא הנוסעים יהיה שקט.
לא רק יחידת הכוח מרוככת היטב. מקדם גרר של 0,27 אומר שבנסיעה מהירה אין רעש של זרימת אוויר מסביב לגוף, ושמירה על מהירויות כביש מהיר לא גורמת לעלייה מפולת שלגים בצריכת הדלק. זה לא אומר שלקסוס GS 250 מתמסר לצריכת דלק נמוכה. היצרן טוען כי במחזור המשולב, המכונית צריכה לצרוך 8,9 ליטר / 100 ק"מ. במהלך הבדיקה, קריאות המחשב המובנה נעו בין 11-12 ליטר / 100 ק"מ. קניית לימוזינה כמו לקסוס GS בדרך כלל חוסכת בדלק מבחינת טווח. זה לא שיא. בנהיגה מהירה יש לבקר בתחנות דלק כל 400-500 ק"מ.
המחירים ללקסוס GS 250 מתחילים ב-PLN 193. הם נעזרו בשיעור בלו גבוה יותר, ממנו נמנעות לימוזינות גרמניות עם מנועים של לא יותר משני ליטר. עבור הגרסאות הבסיסיות של אודי A900, BMW 6 סדרה ומרצדס E-class, אתה צריך להכין 5-174 אלף. זלוטי. לאחר ניתוח מעמיק של ההצעות, מתברר שהמחיר של לקסוס אינו גבוה מדי. ה-GS מקבל כפתרונות סטנדרטיים את אלה המוצבים ברשימות אופציות מהמתחרים. די להזכיר חיישנים ומצלמת חניה, מושבים קדמיים חשמליים, תאורת LED פנימית, תיבת הילוכים אוטומטית, בקרת שיוט וגלגל הגה בעל שלוש צלעות.
את המחיר של גרסת ה-GS 250 F Sport קשה יותר לבלוע. לקסוס תמחרה את הלימוזינת הספורט ב-PLN 279. בנוסף לאלמנטים שניתן למצוא בגרסה הבסיסית, נוכל לצפות, בין היתר, לחבילה אווירודינמית, גלגלי 500 אינץ', ריפודי עור מחוררים, מושבים מחוממים ומאווררים, הגה מחומם, נקודה עיוורת מערכת ניטור, תריס לחלון אחורי או מכסה תא מטען חשמלי.
זה מספיק כסף ללימוזינה בעלת ביצועים טובים בהרבה ומספקת אפילו יותר הנאה מנהיגה. די להזכיר את ה-BMW 528i (מ-198 אלף PLN), ב.מ.וו 535i (מ-242 אלף PLN) או מרצדס E 400 (מ-271 אלף זלוטי).
חישובים תלולים לעתים רחוקות קובעים רכישת מכונית פרימיום. לקוחות בדרך כלל בוחרים את המכונית שבה הם מרגישים הכי טוב. לקסוס GS 250 F Sport חסר חמדנות, אבל חוץ מזה אפשר ליהנות ממנו. עם זאת, המרשים ביותר הוא הזינוק שהתרחש בין הדור השלישי והרביעי של הלימוזינה היפנית.
