Lotus Elise S נגד פורשה בוקסטר: רגשות בחוץ - מכוניות ספורט
קווי דמיון בין פורשה בוקסטר и לוטוס אליס חורג הרבה מעבר לפריסה מנוע, להמרה ו מחיר סביר (טוב, כמעט סביר). שניהם נוצרו בתחילת שנות התשעים - זמנים קשים לשני היצרנים - ועשו את הופעת הבכורה שלהם בזיקוקים בהפרש של כמה חודשים בסוף 1996.
פורשה מודה בכנות שהבוקסטר הציל את החברה, או לפחות הניח את בסיס המס לרכב המזומנים שהוא כיום קוואלינה משטוטגרט. נהפוך הוא, ההצלחה המדהימה של אליז לא הספיקה לשמירה על בטל כלכלית על הת'ל, גם אם אין להכחיש את תרומתה למכוניות לוטוס ותפקידה הבסיסי בהדגמת חשיבות הדינמיקה של הרכב לעולם.
יש כל כך הרבה מהם, והמחירים של המשומשים הראשונים במחירים כל כך נוחים, שאנחנו כמעט רגילים לראות לפחות מסלול אחד בכל יום. אני בספק אם פורשה ולוטוס יוכלו לשחרר בעתיד הקרוב דגם המסוגל לשחזר את הטירוף שאפף את הופעת הבכורה של שני הסמלים הללו. למרות שהגעת ה-Boxster 2.7 החדשה וה-Elise S ששונתה מאוד היא אחד מרגעי השיא של 2012 שאנו ב-EVO מצפים להם.
הבדיקה שלנו מתחילה בנסיעה למטה של פורשה קארס GB ברידינג, שם מחכה לנו הבוקסטר. זוהי הגרסה הבסיסית בנפח 2,7 ליטר והספק של 265 כ"ס. עם תיבת שישה הילוכים ידנית ועלות אופציה של כ -9.000 יורו. לְרַבּוֹת בולמי PASM אדפטיביים.19 אינץ 'גלגלים S, מערכת הנגשה של פורשה מומנט (PTV) הפרש החלקה מוגבלת, נווט, פנסי דו-קסנון ופנים מעור שחור. עם כל הגאדג'טים האלה, זה בערך 60.000 אירו.
ב- EVO כבר דיברנו רבות על השיפורים הרבים שנעשו בדור השלישי של בוקסטר. אז אני לא אחזור עליהם. מספיק לומר שזה יותר אור (גם אם הוא גדול יותר), מהיר יותר, מדויק יותר ויעיל יותר. בנוסף, זה ממש יפה הודות למיזוג נושאי ה- Carrera GT ו- 918 Spyder, כמו גם כמה פרטים חדשים.
השמש זורחת, וגם אם מחכה לי כביש מהיר, ולא כביש כפרי טוב, אני מחליט לקרוע את הגג. פתח או סגור מכסה מנוע חשמלי זה תמרון מהיר מאוד: פשוט ללחוץ על הכפתור, אתה לא צריך להתעסק עם וו שמשות. הפנים, עם ריפוד עור אופציונלי למושבים, לוחות הדלת ולוח המחוונים, אטרקטיבי ואיכותי במיוחד. זוהי סביבה מקצועית ביותר ומעל המחיר של המכונית.
Il מנוע הוא אוהב להסתובב ויש לו צליל נעים, בעוד שתגובת המצערת החדה וצליל הפליטה האנרגטי מגבירים את תחושת הפרימיום מכל הבחינות. תיבת השישה הילוכים הידנית זריזה ומדויקת יותר מתיבת 991 הילוכים בעלת שבעה הילוכים, ובשילוב עם המצמד החלק והקל משקל, נותנת לך את הכוח להוציא את הבוקסטר ישר מהקופסה.
בוקסטר החדשה קלה יותר מ- 1.385 ק"ג מקודמתה, וזה בהחלט תורם לעליית הכוח והעוצמה. זוג מ -2.7 דירות שישה, גם אם מיד מבינים שלמרות חיותה וזריזותה, פורשה אינה מהירה במובן הקפדני של המילה. פסקול טוב, אבל אם אתה רגיל לנביחות של M3 E46 או פוקוס RS, זה לא ייתן לך צמרמורת, במיוחד בקו ישר.
אבל יש משהו משכנע בבוקסטר החדש הזה. הוא מחושב עד לפרט הקטן ביותר ויש בו הרבה מקום למטען, כך שלא צריך להקריב כדי לחוות את הריגוש של דו-מושבי ספורט. לבוקסטר הישן היו גם את כל התכונות האלה, אבל הגרסה החדשה לוקחת את העידון והאיכות לרמה חדשה. אתה צריך לחכות מחר בבוקר כדי לברר אם היא אפילו מעולה בדינמיקה, אבל אם לשפוט לפי הקילומטרים הראשונים האלה, נראה לי שזו המכונית השלמה ביותר בהרכב פורשה.
ב -15 שנות אבולוציה הלוטוס אליז התקרבה מאוד לבוקסטר הן מבחינת הביצועים והן מבחינת המחיר (אליז הבסיסית עולה 48.950 יורו, כ -2.000 יורו פחות מהפורשה). זו הייתה הפתעה של ממש לגלות שהלוטוס עולה קצת פחות מהפורשה, אבל מה שהכי הדהים אותי היה כמות האפשרויות העצומה בדגם המוביל שאנו בודקים. אפשרויות 8.000 יורו הן חלק מ- חבילת נסיעות (כולל ריפודי עור, לוחות אטומים לרעש, קישוריות לאייפוד, מחזיקי כוסות ובקרת שיוט), חבילת ספורט (עם מכות ספורט בילשטיין נוקשות יותר, גלגלי סגסוגת קלים יותר ומושבי ספורט נוחים יותר) חבילת סגנון שחור (גלגלי סגסוגת שחורים ומפזר אחורי שחור), מיזוג אוויר ומגוון כתום.
5 הדקות הראשונות מאחורי ההגה מספיקות כדי להבין את ההבדל המשמעותי בין הבוקסטר לאליזה. למחרת בבוקר, סטיבן דובי מחליט לרכוש פורשה, פותח את לוח המחוונים כדי לשים שם את התיקים שלו, ואז עולה על הסיפון, מוריד את הגג החשמלי ומצביע על היעד הבא (קריקאוול) בנווט, בזמן שאני תוהה מול הכביש אוטו. אליזה. שטוף שמש והייתי רוצה להסיר את הגג, אבל אני לא יודע אם יש לי מספיק זמן לפרק אותו, לקפל אותו ולהכניס אותו לתא האחורי יחד עם המטען (ובכך להעביר את הלפטופ למושב הקדמי) ) לפני שדובי והצלם מקס האיריס ממהרים משם ומשאירים אותי בענן אבק.
בלי נווט (ואפילו בלי מפה), אני אפילו לא מנסה להגיע לצ'לטנהאם בעיוורון, אז אני עוזב את הגג היכן שהוא נמצא, אני מחליק לתא הטייס הספרטני ממוסגר האלומיניום שהוא סימן המסחר של אליז, ועוקב אחר הפורשה . האליזה נעימה להיות בפנים: סוחפת יותר ופחות קונבנציונלית מאשר פורשה, וגם אם המרפקים והברכיים לא ממש נוחים על רקע הפינות החדות של תא הטייס, האווירה בלוטוס נשארת אינטימית וספורטיבית.
כמו 5 הדקות הראשונות של נהיגה בבוקסטר, הקילומטרים הראשונים ב-Elise הם בהחלט לא גן עדן, אבל הם גורמים לך להבין איך זה לנהוג במכונית בעולם האמיתי. האליז עוברת קילומטרים ללא תקלות, אבל ברור שאם אתה רוצה לנהוג על לוטוס, אתה צריך להיות עשוי מבצק הרבה יותר קשה מבעל בוקסטר קלאסי. IN היגוי ללא סיוע קל לזוז, אך בקצב איטי דורש שרירים טובים ו шум הכביש והרוח מורגשים הרבה יותר חזק מאשר על פורשה. למען השם, זה לא מונע ממך להתקשר כשאתה בדרכים, כולל בגלל היעדרות בלוטות לשנות דעה. שום דבר רציני, אבל עם חדק מוגבל, הכל הגג קשה להתמודדות ורעש מוגזם דורש הרבה סבלנות והקרבה מסוימת.
לאחר הפסקה קצרה על מנת להסיר סוף סוף את הגג, אנו נוסעים לכבישים מהירים ומעניינים יותר. כאן הלוטוס נמצא ביסוד שלו. כל התסכולים והסחות הדעת משיחות טלפון שהוחמצו והאזנה לקטעי מוסיקה וקטעים נמסים כמו שלג בשמש וכל החושים שלך נלכדים כשאתה נוסע במכונית הספורט הקטנה והמהנה הזו בכבישים שעושים זאת סוף סוף בצדק ועם נוף עוצר נשימה.
ארבעה צילינדרים טויוטה האליז מעולם לא הייתה כריזמטית במיוחד, אך בגרסה זו של 2ZR-FE עם מדחס יש לה מומנט גדול יותר מאשר ה- Elise SC (עולה ל -250 ננומטר). IN צריכה במקום זאת, הפליטות נמוכות יותר: ב -175 גרם לק"מ, האליזה עולה על 192 גרם לק"מ של הבוקסטר. לאחר עיצוב מחדש של מגדש העל, יש לו כעת שריקה פחות צווחנית וניתן ליהנות יותר מצליל מנוע, המוגבר בסגנון VTEC במהירות סיבובים גבוהים. המנוע מספק סמכות מרבי (220 כ"ס) ב -6.800 סל"ד, אבל מדחס זה הופך את הטווח הבינוני ליותר משמעותי, כשהמומנט מגיע לשיא של 4.800 סל"ד בלבד. הנביחות שלה, מעורבבות בזמזום, מעט רכות יותר כשהגג למטה ומהווה פסקול מושלם למכונית הספורט הקטנה הזו.
אליז עלתה כמה קילוגרמים במהלך 15 השנים האחרונות (כמו שלכולנו, לעומת זאת), אך עדיין מתחת לטון ומצליחה להיות זריזה ומהירה להפיל 0-100 תוך 4,6 שניות, דוחפת כמו מטורף בהילוכים ביניים. נראה כי תמיד יש לה בעיטה נכונה בכל הילוך להשלמת עקיפה באופן מיידי, אך יחד עם זאת היא חלקה ונינוחה בכבישים הפתוחים והמהירים ביותר.
הדבר הטוב ביותר באליז הוא בהירות המשוב והדיוק שבו הוא עוקב אחר מסלול נתון אפילו בגבול. Yokohama Advans כל כך קל לשימוש שבפינות רבות אתה רק צריך לגעת בהגה כדי להכניס את האף לפנייה. זה כל כך כיף שזה ממכר ומאפשר לשמור על סגנון נהיגה נקי וממוקד. כשאתה מתחיל לבלום מאוחר יותר ונכנס לפינות מהר יותר ויותר, אתה נכנס לאזור קסום בו נראה שהמכונית רוקדת בין הפינות.
Il היגוי יתר זו אף פעם לא בעיה, הודות למערכת היציבות המעולה, כמו גם לפיזור המשקל המאוזן, המתיחה והמומנט. אם אתה מכבה את האלקטרוניקה לחלוטין, דִיפֵרֶנציִאָלִי פתוח מאפשר להחליק את הגלגל האחורי הפנימי. החלק האחורי מקפץ לא רק בעת פתיחת המצערת, אלא גם בעת בלימה, שם הוא מצליח לנטרל תת היגוי בפינות הצמודות ביותר.
I בלמים זה לוטוס אופייני: מתקדם וליניארי, חזק ועמיד. IN דוושות הם נמצאים במיקום הנכון לעבוד בעקב העקב, ואם אתה מקשיב להודעות משמרת מכוילות היטב, תוכל לשחרר קופצים נחמדים מהצינור. בכבישים כל כך מאתגרים ומהנים, האליזה S עושה סנסציה.
אני עדיין נדהם כשאני נכנס לבוקסטר. אתמול, לפני שניסיתי פורשה, ביליתי כמה שעות בנהיגה בלחי כדי לדגדג את ראשי עם ב.מ.וו 502d. ובהשוואה אליו כמובן שהבוקסטר נראה לי עוד יותר קומפקטי והחלטי. אבל אחרי כמה שעות מאומצות מאחורי ההגה, אליז בוקסטר נראית גדולה לגמרי. הוא ממלא את הכביש ואתם מבחינים בו במיוחד בסדרת פינות בהן מסלול כמעט חובה. ו היגוי אז זה קצת אינרטי (זה חשמלי, אני יודע), גם אם זה לא נראה כך בהתחלה. זוהי בעיה פחותה מה- 911 עם Power Steering Plus, אך קיימת תחושה קלה של ניתוק מהמרכבה ההידראולית הישנה. שום דבר רציני למען השם, אבל זו הוכחה לכך שלפורשה כבר אין את הגה הכוח הטוב ביותר.
חוסר התאוצה המיידית מתסכל גם הוא, אך עם הזמן אתה מתחיל להעריך את העלייה ההדרגתית והעדינה של המהירות עקב הילוך הנסיעה הארוך יותר והמנוע הנובח פחות. המומנט לא רע, עם שיא של 280 ננומטר בין 4.500 ל -6.500 סל"ד, כך שאם תשמרו על המהירות תחת שליטה תוכלו להפיק את המרב מביצועיו. הפורשה מאיצה מ -0 קמ"ש תוך 100 שניות, וזה מושלם לקטגוריה שלה, והמהירות המרבית שלה היא 5,8 קמ"ש.
הודות ל- PASM והעיצוב הגמיש, פורשה שותה כמו מים את הפיצולים שגורמים לוטוס לפספס את המתלים של Sport Pack. המשמעות היא שהבוקסטר בנוי יותר, אך גם פחות אגרסיבי, פחות קשור למתלים של Sport Pack. אספלט ומעמיד אותו כמסנן בינך לבין הכביש. המשוב שלה פחות ישיר ויש פחות רעש בתא הנוסעים עקב שיפועים מתקרבים, בליטות ופגוע באספלט. זה קצת כמו רכיבה עם כפפות סקי.
שתי המכוניות מפגינות ביטחון, אפילו בכבישים הקשים ביותר או הלא מפותחים, אך מציגות זאת בדרכים שונות. ה- Elise S אוהב ריכוז ומהירות עצומה, כך שאם אתה לא זהיר אתה מסתכן אפילו לשכוח לנשום. הבוקסטר, לעומת זאת, נוקט בגישה פחות בנזאית. יש לו יציבה פנטסטית, בלמים חזקים מאוד ועוד. ללכוד אבל, בניגוד ללוטוס, הוא נמצא בשימוש רק עד 80 אחוז, לא בגלל שהבוקסטר לא יכול להתמודד עם הגבול הזה, אלא בגלל שהוא מרגיש נוח יותר בקצב מהיר, אבל לא מעצבן. זה קצת כמו הפרקטיות של תא נוסעים: הגובה ודרך הנהיגה השונים – בהתאם לאורח החיים שלך – הם שגורמים לך להישען על זה או אחר.
עם PSM (Porsche Stability Control), הבוקסטר צייתנית ואמינה. אבל אם אתה מכבה את זה, זה הופך להיות אקספרסיבי יותר, ומאפשר לך לשחק עם איזון בעת בלימה, כמו שעושה האליזה. הוא לא פשוט ותוסס כמו הלוטוס ההיפראקטיבי, אבל הוא מתקדם ופחות תובעני לגבי היגוי ותאוצה. בתנאי יובש, ה -2.7 טלטולים ומועכים את הגלגלים האחוריים, אך הבוקסטר עושה עבודה מצוינת בכוחו ולעולם לא נתקל כהיפוך יתר. וזה רק טוב. מצד שני, אם אתה רוצה פורשה רועשת יותר, אתה יכול לקחת משומש 996 GT3 הביתה.
כפי שאולי הבנתם, בחירת הזוכה בין ה-Boxster ל-Elise S היא כמעט בלתי אפשרית, כי למרות שהן עולות בערך אותו הדבר, הן שייכות לאותה קטגוריה ומתפקדות בצורה מבריקה, הן עדיין שתי מכונות שונות מאוד. הפורשה היא מכונית נהדרת, אבל היא כל כך ממוקדת בשימוש יומיומי ובנהיגה מסביב שהיא מקריבה את הכיף, הקצב, המעורבות וההתרגשות שהם נקודות החוזק של לוטוס. אם אתם רוצים פרץ אדרנלין מהכוכבים, ה-Elise S גבוהה מהפורשה בארבעה סנטימטרים, אבל אם אתם רוצים שהמכונית תנהג בלי להגזים עם אופי הלוטוס הבלתי מתפשר, היא הופכת אותה לבלתי נסבלת בנסיעות ארוכות או לנסיעה מרגיעה. מחוץ לעיר.
עם מכוניות כאלה, אתה צריך להיות כנה עם עצמך לגבי אורח החיים שלך. אם לא, אתה מסתכן בטעות ומאוכזב. מצד שני, אם תבחר בלבך, לא בראשך, תבצע את הרכישה הטובה ביותר בחייך.
