נסיעת מבחן Magic Fires: The History of Compressor Technology III

שנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת - תור הזהב של המדחסים

כפי שהוזכר בסעיף הקודם, בשלב מסוים, מתכנני מנועים מבינים שאמנם מצדיקים במידה רבה את מטרתם, אך למדחס מכני יש חיסרון אחד רציני - הוא דורש כוח רב הנלקח מגל הארכובה של המנוע כדי להניע אותו. מטבע הדברים, זה לא מגדיל את החיסכון, להיפך, בפועל, ההיפך הוא הנכון. עם זאת, אחרת המנועים יהפכו לעצומים. מדחסים הם הזדמנות עבורם לקבל יותר כוח רק כשהם צריכים את זה, ובשנות ה-XNUMX וה-XNUMX, מדחסים מכניים הוכיחו את עצמם כאמצעי היחיד והחיוני בדרך כלל לבניית מנועי בנזין חזקים – זה היה תור הזהב של עלייתם. היסטוריה כ"עידן מדחס".

היא הופיעה בסוף מלחמת העולם הראשונה והייתה מכונית המדחס המכני הראשונה שהתחרתה במירוץ גדול. פיאט, אבל הפיתוח הראשון היה למעשה דיימלר ומתוארך ל-1921. מדחס הרוטס מחובר למנוע באמצעות מחבר רב-דיסק ואינו נמצא בשימוש תמידי (העיקרון שימש ברוב המעגלים המודרניים המכניים אך ורק, אך ללא כיבוי ממשי, אלא עם מעבר המכשיר למצב "עוקף"). . ברגע שהטייס מחליט שהוא צריך כוח מקסימלי, הוא לוחץ על דוושת התאוצה לרצפה ומשלב את המצמד, ומנגנון הצמדה מיוחד מפעיל שסתום שמגדיר מחדש את סעפות היניקה כך שאוויר צח נדחס על ידי המדחס לפני שהוא עובר דרך שתוכנן במיוחד. קרבורטורים קדמיים.תחת לחץ. המערכת פותחה לראשונה על ידי בנו של גוטליב דיימלר, פול דיימלר ושוכללה על ידי פרדיננד פורשה. הודות להמצאות של מעצבים גאוניים כל כך בשנות ה-1926, המדחסים הפכו לחלק בראש סדר העדיפויות של תוכנית המירוצים של דיימלר, ובזכות העובדה שהם הוצעו לחובבי רכב עשירים (כמעט כל מכוניות הספורט של החברה באותה תקופה לא היו נגישות לחלוטין לאזרח הפשוט). ) אינם שונים בהרבה מדגמי ספורט, אז רוב מגוון הדגמים של החברה מורכב ממכוניות המצוידות ביחידות מדחס. המיזוג של דיימלר ובנץ ב-24 נתן תנופה חדשה לפיתוח טכנולוגיית המדחסים, והפוטנציאל האינטלקטואלי המשולב הוביל ליצירת יצירות טכניות מבריקות לתקופתן. הדגם הראשון של יצירות מופת טכנולוגיות אלה הוא מנוע 100/140/1926 שישה צילינדרים. מערכת סימון הדגמים התלת ספרתית בגרמניה מתוארכת לתקופה ההיא - הראשונה היא "הכוח הפיננסי" של המכונית, השנייה מציינת את ההספק המרבי ללא מדחס, והאחרונה היא ההספק האמיתי כשהמדחס פועל. כך נולדו דגמי הייצור K (מגרמנית Kurz, "קצרה") 6,24 שנים עם נפח עבודה של 24 ליטר והיעוד 10/160/1927, וכן S (מ"ספורט") 6,78 שנים מ-26, 120 - מנוע ליטר, מדחס בעל הספק גבוה, שני קרבורטורים וייעוד 180/1928/27. בשנת 140 הופיעו ה-SS האגדי (מ-Super Sport) 200/27/170 ו-SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, וב-7,1 - ה-SSKL הפנומנלי (מ-Super Sport Kurz Leicht) ). "L" מגיע מהגרמנית "leicht", "light") - גרסה קלת משקל בהספק של 0,85 כ"ס. עם. ואותו מנוע 1931 ליטר, אבל עם לחץ המדחס עלה ל-XNUMX בר. עם המכונית הזו, רודי קרציולה ניצח בכל מירוץ שאליו נכנס ב-XNUMX.

דגמים אלה זכו לאינספור פרסים יוקרתיים בגרמניה, אך הם אינם הנציגים היחידים של "עידן המדחס". מכיוון שהם רוצים להירשם באותיות זהב בהיסטוריה של דגמי הרכב, הם יוצרים גם מותגים כמו אלפא רומיאו, בוגאטי ודלאז '. יצירות הנדסיות בנות מאות שנים אלה דורשות דלק מיוחד כדי לתפקד כראוי בגרסאות מירוץ, מכיוון שאף אחד מהבנזינים הידועים עד אז לא יכול לעמוד בלחץ ובטמפרטורה המטורפים שבצילינדרים. בסופו של דבר פנו המעצבים לשיטה הידועה היחידה למניעת פיצוצים ופנו לשימוש ב"תערובות גיהנום "של אלכוהול, בנזן סינתטי וכמות קטנה של בנזין.

שיאו של התפתחות הטכנולוגיות הללו היה עלייתו לשלטון של היטלר. נחוש לשכנע את העולם ב"מעצמות העל" של האומה הארית, הוא מפנה סכומי עתק של סובסידיות ממשלתיות ליצרנים גרמנים. מרצדס בנץ ואוטו יוניון. תרחיש דומה מתרחש באיטליה הפשיסטית, שם צוות אלפא רומיאו, הנתמך בכבדות על ידי המשטר, החל לפתח מגוון של מנועי 8, 12 ו-16 צילינדרים. התוצאות של העלייה הטכנולוגית הזו הן, כמובן, פנומנליות, והאנשים שנוהגים במפלצות המירוצים הם פנומנליים - הריסון של מכונה במשקל 750 ק"ג עם 645 כ"ס. הכפר, הפונה לכביש ברוחב של 17 סנטימטר בלבד ועשוי מצמיגים מרוכבים לאין שיעור מההיי-טק של ימינו, דורש אומץ, כוח ושליטה עצמית בלתי אנושיים.

הגיבורים של עידן זה היו מכוניות ייחודיות כמו 16 צילינדרים אוטומטיים של פרדיננד פורשה או סדרה של יצירות מופת כמו W25 ו-W125, שנוצרו על ידי ד"ר הנס ניבל במשרד העיצוב של מרצדס. ל-W125, למשל, יש מנוע מפלצתי בנפח 5663 סמ"ק עם 645 כ"ס. עם. ומומנט של 850 ננומטר. עם הפלא הזה שמסוגל למהירות מרבית של 300 קמ"ש כסטנדרט ו-400 קמ"ש עם לוחות אווירודינמיים, רודי קרציולה, מנפרד פון בראוצ'יץ' והרמן לאנג חייבים להתחרות במרחקים של עד 500 ק"מ. מפתיעה לא פחות היא מרצדס W154 המאוחר יותר, המופיעה לאחר הצגת מגבלת נפח של 3,0 ליטר ומגיעה להספק של "בקושי" 450 כ"ס. s., והתקדמות מנועי המדחס אינה נעצרת גם לאחר הצגת מגבלת תזוזה דרקון ל-1,5 ליטר. זה הוביל להצגת ה-W165 עם מנוע שמונה צילינדרים בצורת V, שהגיע ל-254 כ"ס. ב-8000 סל"ד, והאיטלקים מאלפא רומיאו והבריטים מבנטלי, ריילי ו-MG. כפי שכבר ציינו, בשנות העשרים, מכוניות מירוץ וייצור נבדלו רק ברהיטים ובכמה פרטים קטנים לכאורה, אבל בשנות השלושים, למכוניות ספורט כבר אין שום קשר לשכל הישר או לייצור המוני. אחד החריגים הקטנים בכיוון זה הוא מרצדס 540K המפלצתית, שמכונת התעמולה הפכה לאחד מסמלי הרייך השלישי.

מכונות מדחס השתלטו גם על האוויר במהלך מלחמת העולם השנייה, ולמרות ששינוי השלטון של גראן הוציא אותם בהדרגה מהמסלולים לאחר שהסתיים, הדינוזאורים האחרונים בעידן המדחס לא זרחו באור עמום יותר מגדולי אבותיהם. בשנת 1947, למשל, יצרה מעבורת פורשה מנוע תיבת שטוח מתוחכם, מקורר אוויר, שתים עשרה צילינדרים, עם ארבעה פסי זיזים ונפח 1500 סמ"ק. Cm שמגיע בזכות שני מדחסים דו שלבים ל 296 כ"ס. עם., ועם ההגדרות המתאימות יכולות לתת 400 אלף. הסוף הסופי של עידן טכנולוגי זה הגיע שלוש שנים מאוחר יותר וסומן ביצירתו המדהימה באמת של BRM (בריטי רייסינג מוטורס), המצוידת במנוע V1,5 בנפח 16 ליטר עם שני מדחסים צנטריפוגליים דו-שלבים, ויוצרים מנוע ענק לחץ בצילינדרים. לאחר מכן, מדחסים מכניים עזבו את שנת הפורמולה של 1951 לנצח, והועברו בהדרגה לתעשיות אחרות בתחום הספורט המוטורי והתעשיות. הזמן של מכוניות אטמוספריות הגיע על מסלולי המירוץ, ומכשירי תדלוק מאולצים נכנסו לשימוש רק בשנות ה -1 בדמות יחידה אחרת, ידועה כיום, שהפטנט עליה נרשם עוד בשנת 70 ... מגדש טורבו.

מעבר לים, הכל תמיד היה שונה לאין ערוך ממה שהיה ביבשת הישנה, ​​ומדחסים מכניים שמרו בצורה סטואית על מיקומם במרוצים קודמים על עגלות במשך זמן רב. עם זאת, הם הוחלפו בסופו של דבר במגדשי טורבו, ואחרי אמצע שנות החמישים, מציאת מדחס מכני בכל צורה שהיא במנוע בנזין נעשתה קשה יותר ויותר.

מנועי דיזל במשאיות הם עניין אחר לגמרי - למעשה, הם ממריצים את הייצור של מנועי דיזל קומפקטיים יותר (מנועי דיזל דו-פעימתיים היו די פופולריים בבניית ספינות ובקטרים ​​באותה תקופה, והם לא יכלו לעבוד ללא מדחס כציוד היקפי. יחידה). כמובן שמדחסים מכניים המשיכו לשמש באופן ספורדי בשנות ה-50, 60, 70 ו-80 וכאמור, התומכים העיקריים שלהם נותרו החברות האמריקאיות המשתמשות במוצרי פקסטון ואיטון. מדחסים לא חזרו ליצרנים אירופאים ויפנים עד 626s - הם השתמשו בהם. יגואר, אסטון מרטין, מרצדס ומאזדה. מעניינים במיוחד הפיתוחים של מאזדה, שברוח הניסוי האופיינית לה, מתנסה בדגמי ייצור עם מנוע מילר ומדחס מכני של ליסholm, כמו גם בשילוב של מנוע דיזל ומדחס גלים קומפרקס מיוחד (עם שהאוויר נדחס ישירות על ידי גלי גזי פליטה). גזים) ב-XNUMX. למרות כל הניסויים הללו, מדחסים מכניים הם עדיין דבר נדיר בפאונה הטכנולוגית המגוונת של תעשיית הרכב.

הגיע הזמן לחזור קצת אחורה ולעקוב אחר התפתחות מגדש הטורבו, טכנולוגיה שהיא חלק בלתי נפרד ממכוניות מודרניות, אך בשנות העשרים והשלושים של המאה הקודמת היא עדיין בחיתוליה ואינה משחקת תפקיד משמעותי, למרות אופיו הרציונלי ביותר. למעשה, היחידה המדהימה הזו נולדה זמן קצר מאוד לאחר לידת המכונית עצמה - ב-13 בנובמבר 1905, המהנדס השוויצרי אלפרד בוצ'י קיבל פטנט תחת מספר 1006907 של משרד הפטנטים הפדרלי של ארה"ב על הרעיון שלו של \uXNUMXb\ uXNUMXbשילוב של טורבינת גז עם מדחס ומנוע בעירה פנימית. שריפה.

(לעקוב)

טקסט: ג'ורג'י קולב