מאזדה 6 וואגון 2.2 Skyactiv-D – טכנולוגיה רוחנית

מאזדאיזם היא הדת של אנשים שלובשים בגדים עם לוגו של יצרן יפני? והאם מאזדה, מתוקף המשימה הפילוסופית שלה, לא שכחה עניינים ארציים כמו טיפול וחיפוי פנים? על שאלות אלו אנו מנסים לענות במבחן מתיחת הפנים של מאזדה 6.

הידעתם שיש דת שנקראת מאזדאיזם? בניגוד לאסוציאציות הראשונות, לא מדובר בכת של יצרנית הרכב היפנית. העוקבים שלו הם גם לא אנשים שלובשים כובעים לבנים וחולצות פולו עם הלוגו של מאזדה. הם אינם סוגדים לאלוהות שלהם בישיבות שנתיות. מאזדאיזם היא דת איראנית עתיקה ששרדה עד היום בצורה של זורואסטריזם. פעם שם המדינה של האימפריה הסאסאנית החזקה - אותה אחת שהביסה את הצבא הרומי וכבשה את הקיסר ולריאן בעצמו - כיום אין יותר מ-250 חסידים בעולם. מדובר ב-000 80 פחות מהדור השלישי של רוכשי מאזדה לאחר שנתיים של מכירות. בכל מקרה, האל אהורה מאזדה, התגלמות הטוב, האמת, היופי והחוכמה, היווה את הבסיס לשם היום ליצרן הירושימה. ומכיוון ששמו של המייסד היה מטסודה, שנשמע קצת כמו אל קדום, נותרה רק אפשרות אחת. 

העובדה היא שהשם מגיע מפולחן עתיק. אז בטח הייתה לזה השפעה מסוימת על היצרן, כי זה המותג המודרני היחיד שיש לו את הפילוסופיה הזו בעיצוב רכב - Zoom-Zoom, SkyActiv ו-Kodo. הפילוסופיה הזו היא לקחת את המוצרים שלך לרמה אחרת - לתת מענה לא רק לפיזי, אלא גם לרוח. פעם תהיתי, במהלך המבחן של מאזדה CX-5, מהן הסיסמאות שמצהירה מאזדה. הפעם, עם מאזדה 6 לאחר מתיחת הפנים, נלך צעד אחד קדימה. בדגם הדגל נחפש שרידים של אלוהות עתיקה. וכמובן, נבדוק האם עניינים ארציים הוזנחו על ידי הסביבה המוזרה. אמנם האדם לא חי על לחם לבדו, אבל בלי לחם הוא ימות. 

התגלמות היופי

למרות שאהורה מאזדה היה רוח רפאים, האמנים העתיקים תיארו אותו לרוב כחצי אדם, חצי ציפור עם כנפיים פרושות רחבות. מאזדה מתייחסת גם לפגושים. הראשון בלוגו, המסמל את הנכונות לעוף אל העתיד. הקו העובר לאורך הקצה התחתון של הגריל, שהופך בצורה חלקה לפנסים, הוא גם צורה מינימליסטית של הצגת סמל הטיסה, כלומר העליונות. זה בהחלט מוסיף אלגנטיות.

לאחר מתיחת הפנים, האורות רכשו אופי מבשר רעות, שיתאים יותר לאויב הנצחי של האלוהות שלנו - אנגרה מייינג', האנשה של הרוע. מבלי לחפש תוכן נוסף, מאזדה התכוונה להציג את עיני ה"שישה" כעיניים של טורף. זה, בשילוב עם קווים חלקים אך דינמיים במיוחד, נועד לתת את הרושם של מוכן לנסיעה גם כאשר הרכב עומד במקום. 

עיצוב הקודו עובר גם לחלקים אחרים בגוף. נכון שלפני שנים רבות הסטיישן הייתה זוויתית וגושית, אבל גם בשוק של היום מאזדה 6 סטיישן יוצר איזון מצוין בין ספורט למעשיות. כתוצאה מכך, הסטיישן נראית לא יותר גרוע מהסדאן.

עיצוב מאזדה הוא למעשה מדף גבוה מאוד. מכונית שלא עולה מאות אלפים לא חייבת להיות משעממת או אפילו פשוטה — היא רק דורשת קצת יותר מאמץ. מאזדה 6 וואגון נראית מעניינת, דינמית ואלגנטית, ויחד עם זאת שומרת על כשרון עבור הצופים הסקרנים יותר. החבל היחיד הוא שאחד מהם מריר. רצועות הכרום מסביב לחלונות רופפים וזזים. לא הייתי רוצה לדעת אחרי כמה שנים של שימוש שהם נפלו.

נוחות ו... רגשות מעורבים

בישיבה מאחורי ההגה, נרגיש ממש בנוח. המושבים הכי נוחים שמצאתי במכונית היו בפורשה. מאזדה 6, באופן מפתיע, הוא גם ידורג גבוה בדירוג כזה. הגוף מתאים להם מאוד והמושבים מאוזנים היטב בין נוחות רכה לספורט קשה. הם מחזיקים פניות היטב ולא מתעייפים בנהיגה.

תא הטייס כולו בנוי להפליא סביב הנהג, ומתייחס גם לפתרונות מכוניות ספורט. המנהרה המרכזית גבוהה ורחבה, עם עיטורי עור רך. לפני מתיחת הפנים הייתה ידועה הבעיה של הרכבה לקויה של אלמנט זה. לאחר הבזק זה השתפר בהרבה, אבל עדיין לא מושלם.

כפי שניתן לראות, מתיחת הפנים הביאה שינויים משמעותיים בעיצוב לוח המחוונים. העיצוב המקורי לא היה רע, אבל עכשיו יש בו יותר סדר והרמוניה. מערכת המולטימדיה הקודמת לא הייתה מוצלחת במיוחד, אבל זו כבר בעבר. החדש משולב על פי עקרון הטאבלט, שלא תמיד מאושר על ידי הקונים. לדעתי, הפתרון הזה טוב יותר מכיוון שהוא מוריד חזותית את עיצוב תא הטייס. אתה לא צריך מבנה מסיבי כדי להתאים מתחת לתצוגה כי זה רק תוספת קטנה למכלול המקורי. יתרון נוסף הוא מהירות המערכת החדשה והממשק ישירות מהטלפון או הטאבלט שלכם. הכל מעוטר באנימציות חלקות, שאולי לא משפיעות על הפונקציונליות, אבל מגדילות מאוד את ההנאה שבשימוש בה. סוף סוף זה מודרני.

בחלק התחתון יש יותר מקום למסיטי אוורור ולחצני תפקוד מיזוג אוויר. במקום שלושה כפתורים, יש לנו שניים לכוונון הטמפרטורה בשני אזורים, והלחצנים עושים את השאר. ישנו גם מסך מפולח המציג את הגדרות המזגן בזמן אמת.

סטיישן היא בהגדרה מכונית משפחתית, לא מכונית סדאן. החזון הסטנדרטי לשימוש ברכב זה הוא לצאת לחופשה עם המשפחה. כמובן שמכונית סדאן לא תהיה גרועה בהרבה, אבל אם אנחנו באמת צריכים לסחוב הרבה מזוודות, אז סטיישן יהיה בדיוק מתאים. תא המטען מכיל 506 ליטר ספציפיים, תוך שמירה על שפע של מקום לנוסעים מאחור. במניעת המקומות הללו, נוכל להגיע לכוח של עד 1648 ליטר.

דיזל פרוגרסיבי

פונקציית פיתוח הציוויליזציה נחשבת למעריכית. ככל שנדע יותר על העולם שסביבנו, כך נגיע מהר יותר למסקנות חדשות – ויוצרים המצאות מורכבות יותר. כשבודקים את המאזדה 6 אפשר להתייחס לאמונות עתיקות יומין, אבל אל לנו להטיל ספק – מדובר בעיצוב טכנולוגי באמת. 

מנוע 2.2 Skyactiv-D. מנוע דיזל עם יחס דחיסה נמוך שיא. הדחיסה מוגבלת ל-14,0:1, שזה נכון להיום הערך הנמוך ביותר שנמצא במנועי דיזל. היתרונות העיקריים של קונספט כזה הם הרשימה שנשמע מכל יצרן - פליטת פליטה מופחתת, צריכת דלק נמוכה יותר, תפעול יעיל יותר. עם זאת, יש הרבה יותר מאחורי העיצוב הזה. זהו מופע אמיתי של הנדסה מודרנית. דחיסה נמוכה יותר משפרת את איכות התערובת בגלילים. הצטברות פחמן בתא הבעירה, בבוכנות ובמצתים תהיה הרבה פחות, אם בכלל, תשפר את אורך חיי המנוע ותפחית את הסיכון להצתה עצמית פוטנציאלית. לחץ נמוך יותר בתא הבעירה אומר גם פחות כוחות בתוך המנוע, כך שניתן להפחית חלקים נעים. במקום גל זיזים מברזל יצוק, יש לנו כעת פלדה מזויפת. גם מוטות החיבור והבוכנות הוקלו, מה שחסך עד 24 ק"ג - במנוע עצמו. כולנו מכירים את הבעיות הקשורות להתנעה ולהפעלת מנוע דיזל קר. עם יחס דחיסה נמוך כל כך, הבעיה הייתה יכולה להחמיר, אבל המהנדסים טיפלו בזה. לפיכך, יש לנו מערכת הרמת שסתומים דו-פאזיים במהלך הפליטה, המאפשרת חפיפה בין השלבים בצילינדרים סמוכים. חלק מגזי הפליטה, כבר בטמפרטורה גבוהה, נשאב מצילינדר אחד לאחר, ובכך מאיץ את התחממות המנוע ומספק טמפרטורה גבוהה יותר בתא הבעירה כמעט "במקום". חידוש נוסף הוא החלפת הטורבינה בגיאומטריה משתנה לשניים - אחת גדולה יותר, השנייה קטנה יותר. סעפת הפליטה משולבת בבלוק המנוע. 

הפסקה לעיל אולי אינה רוחנית, אבל אהורה מאזדה היא גם אל החוכמה. והחלטות מ מאזדה 6 אחרי מתיחת הפנים, הם באמת חכמים. לפני המעבר להתרשמות, כדאי להזכיר את ביצועי היחידה החדשה. הוא מפיק 175 כ"ס. בטווח של 3200-4800 סל"ד, והמנוע מסוגל להסתובב עד 5300 סל"ד. גבוה לדיזל. המומנט הוא גם 420 ננומטר כבדים הזמינים ב-2000 סל"ד. "B" כי מאפיין המומנט אינו שטוח. הוא מתמקד בהעברה מהירה של דחיפת שידור ויורד בהדרגה לערכים נמוכים יותר. מנועי ה-2.2 Skyactiv-D מגיעים כסטנדרט עם מערכת i-ELOOP, האחראית על שחזור אנרגיה בזמן בלימה, בדומה לפורמולה 1 KERS - היא אוגרת אנרגיה בקבל-על, ולא בסוללה. קבל כזה מסוגל לאגור אנרגיה הרבה יותר מהר ובאופן קבוע לתת אותה למערכות עם הביקוש הגדול ביותר לחשמל - אוורור, רדיו, תאורה וכו'. עוד משהו? בְּהֶחלֵט. ניתן להזמין את גרסת הסטיישן עם הנעה 100 סרנית עם חלוקת מומנט אקטיבית. במהירויות נמוכות, המערכת מנתקת לחלוטין את הסרן האחורי, בדומה להפעלת בלם יד. במידת הצורך, הוא יכול לשדר עד XNUMX% לגלגלים האחוריים, בתנאי שלגלגלים הקדמיים יש אפס אחיזה. 

אוקיי, אבל איך כל זה משפיע על חווית הנהיגה? מאזדה 6 באופן כללי, יש בו משהו ממה שנחשב מאז ומתמיד לנחלה של אלפא רומיאו. כלומר, מתא הטייס הספורטיבי ועד לביצועי הנהיגה, הוא נותן רושם של מכונית שהוכנה במיוחד עבור הנהג. העיצוב הקומפקטי, בשילוב עם המשקל הנמוך של 1485 ק"ג, הופכים את הנהיגה למהנה רבה. ההנעה בשני הסרנים למעשה משפרת את יציבות הפניות, כך שנוכל להתגבר עליהן מהר יותר ולשחק בחניונים נטושים בחורף. המאפיין העיקרי כאן, לעומת זאת, הוא ההיגוי הישיר והמתלים הקשיחים והנוחים למדי. תכונות אלו מתבטאות גם בתחושה הטובה ביותר של המכונית, ממנה זורמים זרמי רגשות חיוביים. 9,1 שניות עד "מאות" על הנייר ו-8,6 שניות אחרי המדידה לא מדברים על רשמים גדולים, אבל בפועל זה יוצא קצת אחרת. בשל ההזרקה המהירה של מומנט מירבי, אנו מרגישים יותר תאוצה. אנחנו לא רואים את זה כאן עם הירידה החדה שלו בסל"ד גבוה ולמעשה נסיעה במאזדה 6 יכולה להרגיש אפילו כמו נסיעה עם מנוע בנזין מתחת למכסה המנוע.

תיבת ההילוכים האוטומטית, להיפך, לא מפריעה, אבל היא גם לא בולטת במשהו מיוחד. ובכן, זה מושך קצת אוברדרייב, זה מפחית די מהר ולא מתעוות, זה עובד חלק. נוח, אבל משהו חסר. 

אלמנטים רבים במנוע מאזדה נועדו לספק צריכת דלק נמוכה. למעשה, אנחנו יכולים אפילו להגיע לתוצאה של כ-5 ליטר/100 ק"מ, אבל הדבר הטוב ביותר הוא כשנגמר לנו הדלק במיכל של 62 ליטר. נהגתי קצת יותר דינמית, צריכת הדלק בכביש המהיר עמדה על 7,5 ליטר/100 ק"מ. העיר כבר הייתה 9,5 ליטר / 100 ק"מ.

אלוהות עליונה

מאזדה 6 2.2 Skyactiv-D יכולה, כמו אהורה מאזדה, לשלוט בגזרה שלה. הוא משלב יופי ויזואלי עם טכנולוגיה חדשנית תוך תענוג לנהוג ולטפל בחובות היומיומיות בצורה טובה. המאזדאיזם, לעומת זאת, הייתה דת מונותיאיסטית. למאמינים לא הייתה ברירה. בתעשיית הרכב, זה קצת שונה כי יש עוד כל כך הרבה לבחירה. יצרני לימוזינות בגודל בינוני, במיוחד השנה, מתחרים בחירוף נפש על תשומת הלב של הקונים. רוב הדגמים נראים מרשימים ומקוריים בדרכם; כל אחד מהם גם מגבה את ההיצע שלו במערכות אבטחה ובידור מתקדמות. 

למאזדה יש ​​רעיון מעניין להצגת מחירון. לא משנה אם נבחר בגרסת הסדאן או וואגון - המחירים בשני המקרים נשארים זהים. ההבדלים מופיעים רק עם מנועי Skyactiv-D. גרסת 150 כ"ס ניתן להזמין עם הנעה 4×4 בשילוב תיבת הילוכים ידנית, בעוד יחידת ה-175 כ"ס. זמין רק עם תיבת הילוכים אוטומטית. עותק דומה לזה שנבדק עולה מינימום PLN 164, אם כי ניתן לקנות 900×4 חלש יותר מ-PLN 4. מחיר הבסיס של מאזדה 132 הוא 900 זלוטי. 

Passat Variant 4 Motion Highline הדומה עולה 141 PLN עבור גרסת 790 כוחות סוס ו- PLN 150 עבור גרסת 158 כוחות סוס. אופל אינסיגניה 900 CDTI ECOTEC Executive עם הנעה לכל הגלגלים עולה 190 PLN עבור גרסת ה-2.0 כ"ס. ו-PLN 149 עבור גרסת ה-750 כ"ס. בנוסף, תוכלו לרכוש אצלנו ב.מ.וו 163d Touring xDrive במחיר דומה, אבל האבזור שם קצת יותר יקר - בדומה לאודי ומרצדס, אם כי ה-C קלאס עם הנעה 159×250 עולה לפחות 195. זלוטי. 

המבחר עצום והבעיה הגדולה ביותר היא רמת התחרות הגבוהה. לכל אחד יש משהו מעניין להציע. לא הייתי רוצה להיות בנעליו של רוכש סגמנט D של היום. הבחירה בעסקה הטובה ביותר יכולה להפוך לסיוט.