נסיעת מבחן מרצדס GLA: מחוץ לפרוטוקול

מרצדס GLA קשה להשתלב בהגדרה הקלאסית של רכב שטח קומפקטי. הוא מחפש תפקיד אחר מזה של המתחרים העיקריים שלו, ובמובן זה הוא יוצר מעמד בעצמו.

ממהר להציג, Rüdiger Rutz, האחראי על כל תהליך בדיקת ה-GLA, מחייך שטני כשהוא מגלה שה-GLA רחוק מכל מה שראיתי בקטע הזה, ועונה: "אנחנו האחרונים הצטרף ל-GLA. אותו, אז היינו צריכים לעשות משהו אחר."

ובכן, ההשפעה בהחלט מושגת. ל-GLA יש אולי את ה-G האייקוני בשמה, אבל הוא אנטיתזה סגנונית לאחיו הגדול, ה-GLK, ובהחלט אופי לא טיפוסי במחלקת ה-SUV הקומפקטיים. וגם, למשל, מתחרה ישיר מאינגולשטדט. עם הקווים הפונקציונליים והנקיים שלו, אודי Q3 שומר על פרופורציות אופייניות לקטגוריה זו, בדרך כלל קשה להתאים את ה-GLA לרעיון שלך לגבי דגם SUV. צורות קפדניות אינן מבוקשות כלל על ידי מעצבי מרצדס - סגנון ה-GLA נשלט על ידי משטחים רבים המצטלבים בזוויות שונות. יחד עם זאת, הטפסים המדוברים לא רק מרשימים יותר, אלא גם מהירים בהרבה מאלו של מייסד ה-A קלאס. מרווח הראש הנמוך, יחד עם עמוד ה-C הרחב למדי, גורם לה להרגיש כמו מכונית קופה מוגבהת מעט, יותר כמו האצ'בק מאשר סדאן. לרושם הסובייקטיבי הזה יש גם ממדים פיזיים אובייקטיביים גרידא. ה-GLA רחב יותר (3 מ"מ) מה-Q3, נמוך בהרבה (100 מ"מ), ארוך יותר (32 מ"מ) ובעל בסיס גלגלים ארוך משמעותית (96 מ"מ) מהמתחרה הבווארית. אפילו צמיגים גבוהים אך רחבים אינם מוסיפים כל הנעה לעבודה בשטח קשה. למי שרוצה רגשות כאלה באמצע השנה, תהיה הזדמנות להזמין את מה שנקרא. חבילת שטח עם מרווח קרקע מוגדל מ-170 ל-204 מ"מ. עם זאת, נדבר על כך מאוחר יותר.

ככלל, ה-GLA יתקשה להתרחק מהקונספט הסגנוני הכללי של ה-A קלאס - עם גריל ענק (שעיצובו שונה בקווים שונים) וצורות ספציפיות של פנסים וגרפיקת ה-LED שלהם (פרט לבסיס הבסיסי). גִרְסָה). זה די הגיוני, כי הדגם החדש עוקב אחר הטון הסגנוני הבהיר והמקורי למדי של גורדון וגנר, המאפיין את הקו החדש של החברה. אם תסתכלו היטב תגלו כמובן הבדלים בפרטים ובפרופורציות, בעומק ההקלה ובכיוון קווי הצד, בגודל ובעיצוב המנורות וכן בפלסטיק של דלת תא המטען ומטה. פגושים קדמיים ואחוריים. עם זאת, זה לא משנה את העובדות בשום צורה.

אווירודינמיקה מושלמת

למרות שעד לאחרונה לא הייתה למרצדס מנהרת רוח משלה והייתה צריכה להשתמש במתחם של האוניברסיטה הטכנולוגית של שטוטגרט, מהנדסי החברה הדגימו שוב כיצד ליצור מכוניות יעילות אווירודינמית. הסטיילינג החדש נראה מכל הבחינות, אך לא עם המשטחים המוצקים והחלקים הקשורים לאווירודינמיקה טובה במשך עשרות שנים. מומחים בתחום זיהו מזמן כי "השטן נמצא בפרטים", ובשנים האחרונות, מהנדסי מרצדס הפגינו מומחיות ללא תחרות בפתרון בעיות בתחום זה. הרשו לי להזכיר לכם - ל-CLA Blue Efficiency, למשל, יש קצב זרימה מדהים של 0,22! עם הצורה הקצרה וכמובן קשה יותר לייעל את ה- A קלאס, הנתון הוא 0,27, ולמרות מרווח הקרקע הגבוה יותר וצמיגי GLA רחבים יותר, יש לו גורם זרימה של 0,29. אותו פרמטר עבור אודי Q3 וב.מ.וו X1 הוא 0,32 ו -0,33, בהתאמה, ואילו פולקסווגן טיגואן וקיה ספורטאז 'מתהדרים בערכים של 0,37. בשילוב עם שטח קדמי קטן ומדד התנגדות אוויר נמוך בהתאם, ה- GLA בהחלט מבטיח פחות מתח ליחידת הכונן במהירויות גבוהות. עם זאת, הנתונים לכאורה היבשים ניתנים לפרשנות רחבה יותר מכיוון שהם מראים בבירור את העבודה האדירה שעשו אנשי מרצדס בתחום זה. כל פרט הוא אינדיבידואלי בקפידה והוא חלק בלתי נפרד מהחלק הפנימי, חלק גדול ממבנה הרצפה מכוסה בפנלים, ספוילר גג אחורי מייעל את הזרימה, המראות מעוצבות במיוחד ואפילו לפנסים האחוריים יש קצוות צד ברורים שמכוונים את האוויר החוצה. מחוץ לרכב. החתירה אחר הדיוק האווירודינמי בכל חלק קשורה ישירות לאיכות הביצוע של המכונית, המתבטאת למשל במפרקים צרים ואפילו. כמובן שלמשוואה זו יש הרבה יותר מרכיבים שלא נוכל לרשום כאן. דוגמה לכך היא העובדה שה- GLA מתמקד בהתקנה ואיטום של דלתות, אשר ממלא תפקיד חשוב לא רק במתן קליק ספציפי למותג בעת סגירה, אלא גם ביציבותן במהירויות גבוהות תוך הפחתת כמות האוויר. הלחץ לאורכם נוטה "למשוך" אותם החוצה ולהעלות את רמת הרעש. כך גם באופטימיזציה הכוללת של הזרימה סביב עמודי C וגבולן עם הדלתות, ואת הסוף של כל זה ניתן למצוא בצורה של מפזר פונקציונאלי בחלקו האחורי של המכונית. גורם באיכות הכללית של הדגם יכול להיחשב כמבנה גוף מורכב עם אזורי עיוות מחושבים במדויק - כ-73 אחוזים ממבנה המרכב מורכב מפלדות בעלות חוזק גבוה וחזק במיוחד. משהו מסורתי למותג: לפני אישור דגם הייצור, 24 רכבי הטרום ייצור כיסו בסך הכל יותר מ -1,8 מיליון קילומטרים בנתיבים שונים כגון מסלולי מרוצים, כבישי הרים וחצץ, כולל גרירת קרוואן עם רכבת מקסימלית. משקל 3500 ק"ג.

כמובן ש- GLA ירש מהם לא רק את הניסיון שנצבר במהלך הבדיקות, אלא גם מגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות, סיוע לנהג, מידע ובידור וכן עד תשע כריות אוויר.

בהקשר לזוהר הדינמי הכללי של ה-GLA, גם הפנים שלו מעוצב. עבור דגם SUV, המושבים די ספורטיביים, הנהג יושב עמוק יותר, יש הרבה מרווח רגליים מלפנים ומאחור בזכות בסיס הגלגלים הארוך, והתלונה היחידה היא החלק האופקי המעט קצר יותר של המושבים האחוריים. חלונות הצד האחוריים המלוכסנים מפחיתים במידת מה את הראות למושב האחורי, יש פחות מרווח ראש מה-Q3, וכך גם לגבי המטען. ככלל, פנים ה-GLA אינו סובל מחוסר מקום, והאיכות תואמת לחלוטין את המותג המוצהר. עדיין לא ברור מדוע המשטח העליון של לוח המחוונים מורם כל כך גבוה - האחרון לא רק מפחית את הראות, אלא גם את התחושה הכללית של מבט רחב קדימה.

הזדמנות לשפר את החינוך

פינוי קרקע של 170 מ"מ מקובל לדגם שלא רוצה לעזוב את המסלול, אך מרצדס תציע את שלדת Offroad כאופציה ל- GLA מאמצע השנה ותספק 34 מ"מ נוספים בפינוי הקרקע. זה לא רק משפר את היכולת להתגבר על מהמורות, אלא גם מספק הגדרה נוחה יותר. אם יש לכם יותר טעמים ספורטיביים, יש גם מתלה ספורטיבי מונמך של 15 מ"מ, המספק, כמובן, התנהגות מכונית נוקשה יותר. האחרון אינו פיתרון מומלץ ולא הגיוני, מכיוון שמארז ה- GLA הסטנדרטי עם מתלה אחורי רב-קישורי בהחלט מאוזן מאוד מבחינת ביצועים ונוחות, ומשלים אותו היגוי ישיר יחסית עם משוב מצוין.

האחרון חל גם על ארבעה מנועים שיהיו זמינים ל-GLA בהשקה - שני בנזין ממגוון ה-M270 ארבעת הצילינדרים (אשר פירטנו) בגרסאות 1,6 ו-2,0 ליטר ו-156 כ"ס. ג בהתאם. .s. (GLA 200) ו-211 ליטר. (GLA 250) ושני מנועי דיזל בנפח עבודה של 2,2 ליטר והספק של 136 כ"ס. (GLA 200 CDI) ו-170 כ"ס (GLA 220 CDI).

בניגוד לכל שאר ההרכבים שלה בפלטפורמה זו עם הנעה קדמית זו, הקטע הקומפקטי של מרצדס משתמש במצמד פלטות מהיר כמרכזו עם משאבה המונעת ישירות על ידי מנוע חשמלי, ומעבירה עד 50 אחוז מהמומנט לגלגלים האחוריים. מהנדסי מרצדס הצליחו להוריד את משקל התיבה הכפולה ל -70 ק"ג ולהפוך אותה למגיבה ביותר. המערכת הקומפקטית זמינה רק בגרסאות המצמד הכפול וזמינה לכל הגרסאות למעט זו הבסיסית. תיבת 7G-DCT עצמה היא ציוד סטנדרטי ב- GLA 250 ו- GLA 220 CDI, כמו גם ב- GLA 200 וב- GLA 200 CDI הקטנים יותר.

טקסט: ג'ורג'י קולב