MG Metro 6R4: Metrosexual - מכוניות ספורט
מד המהירות של לוח המחוונים קורא 2.467 מייל או 3.970 ק"מ. הוא נראה קפוא ומושע בזמן. הגלגלים התקדמו מעט מאוד מאז שהמכונית הזו יצאה מהמפעל. אוסטין רובר עוד בשנת 1986. הוא אפילו לא השתנה חגורת תזמון (וזה מספיק מדאיג, כיוון שהחגורה הוליכה שולל רבות מאחיותיו כשהושלכו במלוא העוצמה ליער, שם לא ניתן להבחין בקהל מגזעי העצים). תוך מספר דקות המספרים האלה יתחילו להתגלגל שוב. כי אני אגשים את החלום שלי: אני אנהג באחד מטרו 6R4.
זה לא רק 6R4. זהו כנראה ה- 6R4 המקורי ביותר בעולם. הוא נבנה מ -200 דגימות כביש בהתאם לתקני הומולציה קבוצה ב 'יחד עם עוד 20 מכוניות ראלי בכוננות מלאה כדי (לנסות) להתמודד עם לנצ'יה, פיג'ו ואאודי הלוהטת על דרך העפר. רוב 200 מכוניות הכביש הללו הוסבו לאחר מכן לגרסאות ראלי או ראליקרוס כדי להתחרות באליפויות חובבים שונות. יש שמועות בקרב עובדי אוסטין רובר - אבל הן עשויות גם להיות מופרכות - שלא כל היחידות אפילו בנויות. ככל הנראה, כאשר ה-FIA הגיעה למפעל אוסטין רובר כדי לבדוק אצווה של 200 מכוניות, המכוניות היו עומדות בתור באסם בלונגברידג' ולאחר בדיקה, עוברות במהירות לקצה השורה. החלפת לוחית שם.
לפי לוח קטן שהוצב על המטרו 6R4 הזה, הוא מספר 179. הוא שייך למלקולם לגייט, טייס לשעבר ואביה של טייסת BTCC לשעבר פיונה לגט. הוא מחזיק במכונית הזו מאז שנת 2000, אז קנה אותה בשווי של 27.000 יורו (כ-30.000 יורו פחות מחדשה, למרות שהמחיר היה נתון למשא ומתן באותה עת) ומאז נסע רק 800 ק"מ. הוא לא הסיע אותה חודשים. בדרך כלל אני חושב שהזנחת מכונית כזו היא חילול קודש, אבל לרכב הזה יש כל כך מעט קילומטרים מאחוריה, והיא כל כך חתיכת היסטוריה שהיא הופכת כמעט מובנת.
כשהלכנו לביתו הבוקר, מלקולם הראה לנו את כל התיעוד של המכונית על כוס קפה מהביל (הוא אפילו החליף את לוחית הרישוי שלו מ-A6 RAU, שבגלל ש-A נראה כמו 4, קראנו קצת כמו A 6R4 U - המקור, שאתה רואה בתמונות אלה) לפני שלקחת אותנו לראות אותו, במרחק של כמה קילומטרים משם. אפילו מוסתר מתחת ליריעת ברזנט, הוא נראה מדהים עם זהאלרון הגב שעולה מתחת לסדין כמו מפרש יוצר צללית גחמנית.
לראות את זה בא לאט מתחת לסדין היה מרגש כמו חשיפת מכונית העל החדשה בתערוכת הרכב הזו. זֶה ספוילר החזית הכתומה, ואז החזית הלבנה של הפגושים, סנטימטר אחר סנטימטר, עד שהמכונית כולה הייתה עירומה מולנו. ה- 6R4 נראה רחב, ארוך וגבוה לא פחות, גם אם לא מדובר בקובייה. לדברי הצלם דין סמית ', זה נורא. אני לא מסכים. הבמאי שלנו סם ריילי הוא יותר ממציא ואומר שזה מזכיר לו את השנאי. אבל על דבר אחד כולנו מסכימים: מעולם לא ראינו מכונית יותר אכזרית, תוקפנית ונועדה להגיע ישר לעניין.
אנחנו דוחפים אותו מהמוסך, מנסים לא להגיע בידיים רק ללוחות המתכת, ולא אל סִיבֵי זְכוּכִית... זה כבד להפליא למכונית שבקושי שוקלת 1.000 ק"ג, אבל זה תלוי בצמיגים הרחבים שהיא מתאימה להם כרגע. מלקולם עוזב להתקשרות קודמת ומשאיר אותנו לבד לצלם את הפרטים, ומייעץ לנו לא להפעיל אותו.
אני פותח את מכסה המנוע והמום: כלום מנוע... אין כאן כמעט כלום, פרט לזוג פיר מדחף ואחד גדול. דִיפֵרֶנציִאָלִי. מאחורי קשתות הגלגלים הקדמיות הבולטות, בקושי רואים את הדלת - כמעט החלק היחיד שנותר מהמטרו הסטנדרטי - מאחורי כל אותם כונסי אוויר מוגדלים. ממשיכים לחלק האחורי, אי אפשר שלא לתהות כמה גבוה הגלגלון הזה, וקצת יותר למטה זה כמעט מרגיש כאילו חסר ספוילר ממש מתחת ללוחית הרישוי שבה נראית תת-המסגרת, כאילו המכונית יצאה החוצה. . עם חצאית תחובה בתחתונים. סוף סוף בפנים אתה יכול לראות משקולת כלוב שמגיע לתמוכות הקדמיות.
משיכת הדלת האחורית חושפת V6 בנפח 3 ליטר, שהוא בעצם אותו מנוע כמו יגואר. XJ220, רק זה נשאף... סיימו עם מהירות פונה קדימה לכיוון מרכז המכונה המחוברת לעץ שאליו הולכים הפרש מרכזי צמיג (מיוצר על ידי Ferguson Fabrications, החברה שעומדת מאחורי F1 ההנעה היחידה בארבע גלגלים). המנוע מקוזז מעט שמאלה, כאשר גל הנגד בצד ימין של בית הדיפרנציאל האחורי, כך ששני פיר המדחפים האחוריים הם באורך זהה. לרכבי 6R4 רבים יש מנוע מכוון, אך זה מקורי לחלוטין, כולל מסנן האוויר.
בבדיקות שונות, אוסטין רובר השתמש ברובר V8, שהוסרו לו שני צילינדרים, אך ה- V6 הסופי עם גל זיזים תקורה כפול לכל שורה תוכנן על ידי דיוויד ווד (לשעבר קוסוורת ') והוא נחשב למנוע הראשון שתוכנן במיוחד לרכב ראלי. זה היה המנוע היחיד בעל שאיפה טבעית באותה תקופה בעולם מנועי הכניסה לאילוץ כפייה, אך הרעיון הבסיסי היה שהחתירה לספק אספקה ומומנט רחבים ונוחים יותר וכי המנוע לא יסבול מבעיות התחממות יתר. טורבו אז. לרוע המזל, הפרויקטים וההערכות הללו בוצעו עוד בשנת 1981, כאשר בריטיש ליילנד מוטורספורט שיתפה פעולה עם פטריק הד ב- Williams GP Engineering. עד 1985, כאשר ה- 6R4 עלה לראשונה לשלב הבינלאומי, בעיות הקירור וההשהיה של המתחרות עם מגדשי הטורבו נפתרו במידה רבה, והכוח שהפיקו היה גדול בהרבה מכל יתרון גמישות שיכול להיות ל- 6R4. אבל זה כבר סיפור אחר.
אם מסתכלים על כל הפרטים, אי אפשר שלא להתפעל מהמכונה הזו. מה שעם זאת אינו אידיאלי. אחת הנורות הקדמיות מאובטחת בצורה גרועה, ולמרות היותה ארבעה מטרים של הלחמה (לעומת 120 ס"מ במטרו הסטנדרטית), היא מעט רופפת. כאילו המכונאים מיהרו לסיים ...
מלקולם חוזר תוך כמה שעות, וכאשר דין מסיים עם התמונות הסטטיות, אנו מוכנים לצאת החוצה. באופן מפתיע, הרכבת התחתית מאירה מהזריקה הראשונה. אבל אז זה נכבה ונדלק שוב. לאחר דקה של לחיצה על דוושת התאוצה, המנוע מתייצב בדיוק מספיק כדי לא לעצור, עם עלייה וירידה בקצב קצב סיבובים. כמה דקות לאחר מכן, סרק בטירוף שבו המנוע מושתק מעיד על כך שהגיע לטמפרטורה וכי הכל פועל כפי שצריך במנוע V64V (פירוש השם V6 עם 4 שסתומים לכל צילינדר).
מלקולם נכנס מאחורי ההגה לצלם ואז הגיע תורי. למרבה המזל, אין גשם (מלקולם לא איפשר לנו לרכוב על הרכבת התחתית על רטובה), אבל רוח קרה נושבת, סוחפת את הביצות ומאיימת לקרוע את הדלת מידי ולזרוק אותה לקרקע כשאני להרים את כף הרגל שלי. עברו דרך אדן החלון הרחב ואל 6R4. המושב צר ומוטה לכיוון מרכז הרכב ו קסדה העור האפור - שנראה קצת לא במקום על מכונית כזו - קצת בולט מדי, אבל בסך הכל תנוחת הנהיגה מקובלת.
המושב נוח מספיק, גם אם מדובר בקלאסיקה ישנה. מושחת מעטפת שמחזיקה אותך חזק כמו לולאות של מכווץ בואה. מונית הספורט מלאה בחוסר עקביות מינורית, כגון ידית ההילוכים הקטנה של מטרו הסטנדרטית, שהודבקה בדוגמה חדשה מלכתחילה. יש גם מספר נתיכים ליד מצית הסיגרים והחוגים כל כך תת -קומפקטיים, למעט מד המהירות מציג 10.000 XNUMX.
במבט על השמשה, העין נמשכת לשתי בליטות המכסה; במקום זאת, כשמסתכלים במראות, העיניים נעוצות בכניסות האוויר הענקיות בצד. זה מרגיש כאילו אתה יושב במכונית מתוך ספר קומיקס של מנגה. לאחר שהמתג הראשי מופעל, סובב חצי סיבוב בעזרת המקש הרגיל של אוסטין רובר, לחץ עלמֵאִיץ פעם אחת וסיימת לסובב את המפתח להפעלת המנוע מאחורי הגב שלך. שם מַצְמֵד יש לו מהלך קצר ונדרש כמות מסוימת של כוח כדי להפיל אותו. תחילה החלק את הידית שמאלה ואחורה, ולאחר מכן הרם את דוושת המצמד, בעלת נקודת חיבור גבוהה להפליא, קדימה. אני נוסע 6R4.
מכוניות כמו Mégane R26.R ו-Mini GP הן די קיצוניות לנהיגה על הכביש. רבים מופתעים מהנסיעה היציבה שלהם, ובמקרה של רנו, מחוסר הנוחות. אבל שניהם רכים בהשוואה ל-6R4 הזה. להשוות את שתי המכוניות הללו לרכבת התחתית זה כמו להיות במסיבה ולומר לבחור שרצת אתמול 2 ק"מ (בעצם 1,7, אבל ה-GPS בהחלט לא עובד), רק כדי לגלות שרק הוא ניצח שוב. אליפויות. יש כל כך הרבה רעש במונית הרכבת התחתית שכמעט בלתי אפשרי לשוחח עם נוסע בתנועה. IN צריכה ממוצע של 2 ק"מ לליטר (בדיוק: 2, לא טועה). אם אתה רוכב עליו בקיץ, כל זה ייקח לך עשר דקות. מצד שני, ה-6R4 היא מכונית שנבנתה אך ורק למירוץ, לא בשביל ללכת לים עם החברה שלך. לוקח לי שלושים שניות מאחורי ההגה להתאהב בה.
בעוד שלמכוניות מוגדשות טורבו היה יתרון ביצועים, מטרו כבשה את לב האנשים עם הצליל של ה-V6 שלה. נסו לצפות בסרטון של התקופה שבה המכוניות מחוץ לפריים: בלי המחזה שיטעה אתכם, תוכלו להתמקד בסאונד ותבינו שבזמן שמכוניות אחרות ממלמלות וממלמלות ושורקות, הרכבת התחתית גורמת לעמוד השדרה שלכם לרעוד. עם זאת, בסיבובים נמוכים, המוזיקליות הזו מתפוגגת לקקופוניה של הבדלים רועשים ומנוע דמוי טרקטור. כמו במכוניות מירוץ רבות, הגברת הרעש מעצם נגיעה בדוושת התאוצה היא הדרך הטובה ביותר לכבות את המכונית, מכיוון שכשאתה שומע את ה-V6 עולה בצורה זו, אתה מוריד באופן אינסטינקטיבי את הרגל מדוושת הגז. למזלי זה קרה לי בעבר ולמדתי את הלקח שלי כדי שאוכל לתת גז מבלי לכבות את המנוע.
הלוואי שיכולתי לספר לך בכמה סיבובים צליל המנוע משתנה מטרקטור למכונית מירוצים. בסביבות 4.000, אני חושב, אבל אני כל כך מרוכז בהימנעות מאחת התעלות העמוקות האלה בצד הכביש, עד שאני לא יכול להסיר את העיניים ממד המהירות. אבל אני יכול להגיד לך דבר אחד: כאשר ה- V64V מגיע למהירות האידיאלית שלו, הצליל שלו הופך למדהים לחלוטין, והשכבה הדקה של פרספקס המפרידה ביני לבין המנוע הופכת כמעט חסרת תועלת. דרך מצוינת לחירש ...
בגרסה הסטנדרטית, המנוע כולל 250 כ"ס, אך עם מצלמות משוכללות ומפלט פליטה עם שסתום מצערת, הוא עולה מעל 10.000 400 סל"ד ומתפתח מעל 305 כ"ס. המומנט, לעומת זאת, הוא 6 ננומטר. למרבה האירוניה, למרות היותה מכונית ראלי, יש לה פחות מומנט מאשר גרסת הכביש המכוונת במלואה. בעוד מטרו 4RXNUMX בוער במהירות הבזק עם הילוכים ראלי קצרים אלה שלוקחים אותך לאופק, אתה מבין שלמנוע יש עוד מה להציע: יש רף כמעט מלאכותי שחותך כשאתה חושב שהוא יכול לטפס אפילו גבוה יותר.
הרחוב הקטן הזה, כמו רבים אחרים באזור, הוא חד נתיב, אך שום דבר אינו מעכב את הנוף, כך שהקצב להרים את הקצב קל. למרות הקילומטרים הספורים שחגורו והשימוש המוגבל של מלקולם במטרו, לבעלים לא מפריע לנו לנהוג בה כמו שצריך, להיפך, הוא מעודד אותי לנצל את כל ההקפות בכל הילוך באופן מלא. לעומת הקושי להכניס את החלק האחורי, המעבר מהראשון לשני והשלישי מצוין, תנועת המנוף הדקה קצרה ומרתקת, הרביעי קצת יותר קשה להכניס במקום.
כשאני מרים את הקצב ומתחיל להסתובב מהר יותר, אני בלמים להיות מכריע. בפעם הראשונה שאני סומך עליהם לגמרי יש לי התקף לב. הם עוצמתיים אך קרים מאוד, אין להם עזרה, והדוושה המרכזית דורשת כוח מטורף כדי להתמודד עם 90 השמאלנים, לא לחתוך כראוי. למרות כל אותם מסגרות וקשתות גלגלים מרובעות, מטרו 6R4 היא עדיין מכונית קטנה (כפי שאמר פעם ראש הספורט של אוסטין רובר ג'ון דבנפורט, "מכונית קטנה מגדילה מסלול קטן יותר"). כשאתה דוהר בכפיפות, אתה מרגיש מסלול קצר וכמעט מרובע על הקרקע עם ארבעה גלגלים שנראים כאילו הם נעים כאחד; מטרו מגיבה להפליא, אבל זה גם אומר שזה סיבוב מהיר.
ריקבון זוג הוא 35/65 בעד החלק האחורי, ובעוד שהייתי שמח לעשות הכל, אפילו את הדברים הכי מטורפים איתו, עם בסיס הגלגלים הקצר הזה, ה- 6R4 יוצא מהעקומות, הולך קצת לזנב, ורוב העומס הוא על הגלגלים האחוריים, אז עדיף לא להגזים. דחיפה מהגלגלים הקדמיים מקלקלת את תגובת ההיגוי והמכונית נוטה לנדנד כשאתה משנה שיפוע, מה שמאלץ אותך להתמקד כולו בנהיגה.
כמעט שלושים שנה עברו מאז שהאב טיפוס הראשון של ה- 6R4 נסע על ידי הטייס טוני פונד (שלימים הציב את 1985R6 במקום השלישי של דוכן העצרות של RAC 4 שנים) על המסלול של אוקספורדשייר. בעלון לקידום המטרו החדשה, הוא ציטט אותו: “הנהיגה קלה ומהירה מאוד, גם כשהיא לא בשיאה. איתה, אתה לא צריך אס עצרות כדי לנצח ". למעשה, פונד ידע לנהוג במכונית. אני בקושי יכול לדמיין את המאמץ שיידרש להוציא את ה- 6R4 לעצרת האספלט. אם עדיין יש לי את היכולת לנהוג במטרו, הייתי רוצה לנסות את זה בבוץ, שם הפקדים עשויים להיות קלים יותר וההפרשים יעבדו בצורה רגילה יותר. אני גם חושב שיהיה לה קל יותר: אני תמיד מדמיין אותה הצידה ועם חלוקי נחל קופצים מהרצפה.
עם זאת, כילד, אני שמח שהצלחתי לנהוג בו. להיות מסוגל להיות מאחורי ההגה של המכונית המטורפת הזאת שנשמעת ונשמעת שממהרת לכיוון האופק. לקחת קפיצה לעבר, בשנת 1986. ראה את מספרי מד המרחק משתנים שוב.
