נסיעת מבחן MGC ו-Triumph TR250: שש מכוניות

שני רודסטרים בריטיים בשביל הכיף בטבע

המתעניינים ברודסטר בריטי קומפקטי עם מוטבע שש בשנת 1968 מצאו את מבוקשם. MG וטריומף. המותגים המפורסמים במסורת שלהם מייצגים כמעט במקביל את MGC ובמיוחד את השוק האמריקאי Triumph TR250. איזו משתי המכוניות מרגשת יותר?

אלוהים, איזה אופניים! יחידת שישה צילינדרים מאסיבית ארוזה כל כך בחוזקה בין מאוורר הקירור לקיר הקבינה שקשה להכניס מפתח ברגים פשוט של 7/16 משני הצדדים. בצד ימין שני קרבורטורים SU מוצקים שאולי מישהו קיבל מיגואר XK 150. על מנת לסגור את מכסה המנוע במלואו מעל מנוע ה-MGC, ניתנת לו בליטה רחבה, שמזכירה את היקף החזה של ארנולד שוורצנגר בסרט קונאן הברברי. אז אין ספק: MGC היא מכונת שמן אמיתית.

בעקבות הדגם האמריקאי, MG משתילה את מנוע ה-147 ליטר שישה צילינדרים עם 3 כ"ס, שפותח עבור אוסטין 920 ליטר סדאן, לתוך מנוע קטן, ששוקל תחילה רק 1,8 ק"ג MGB. כתוצאה מכך, בהשוואה לגרסת ה-51 ליטר ארבעה צילינדרים, ההספק מוגדל ב-200 כ"ס. - כלומר, יותר מכפול. ולראשונה, MG ייצור שובר את אבן הדרך של 5 קמ"ש. MG רואה בגידול כה קיצוני בהספק הכרחי בהחלט משתי סיבות: ראשית, כמעט במקביל לכך, המתחרה הראשית טריומף משיקה את ה-TR2,5 PI עם 152 ליטר. מנוע שישה צילינדרים עם XNUMX כ"ס. עם. שנית, MG מקווה שהרודסטר בעלת שישה צילינדרים תוכל להציע תחליף לאוסטין-היילי שהופסקה.

כמה חדש MGC?

העובדה ש- MG רצתה לפתות את לקוחותיה של הילי לשעבר עם MGC, מסבירה כנראה את השם המעט גרנדיוזי שאחרי MGA ו- MGB מבטיח למעשה מכונית חדשה לחלוטין. משווקי MG מאמינים שכאשר יקראו לזה MGB Six או MGB 3000, מיד תורגש הקרבה לדגם ארבעה צילינדרים קטן וזול. עם זאת, MGC תבצע הבחנה ברורה מה- MGB (שעדיין נמצא בהפקה), ומסמן כי מוצע להמרה שונה לחלוטין וספורטיבי משמעותית.

כך או אחרת, הרבה באמת השתנה מתחת למכסה המנוע - לא רק המנוע חדש לגמרי, אלא גם המתלה הקדמי. גם את מחיצת המרכב, הקירות הצדדיים והפח הקדמי היה צריך לשנות כדי להתאים למפלצת שישה צילינדרים במשקל 270 ק"ג בתא המנוע של ה-MGB הקומפקטית, באורך פחות מארבעה מטרים. עם זאת, כתוצאה מכך, הלחץ על הסרן הקדמי גדל בכמעט 150 ק"ג. אתה מרגיש את זה בזמן נהיגה?

לפחות עורכי המגזין "אוטוקאר" הבריטי בנובמבר 1967 לא היו מאושרים מאוד כשהעמידו את ה- MGC במבחן. ראשית, ההגה, למרות התמסורת העקיפה, חבט בקושי די קשה במהלך תמרוני החניה. בשילוב עם המשקל הנוסף על הציר הקדמי בגלל תת ההיגוי של MGC, הוא חסר את "הקלילות של MGB או אוסטין-הילי". מסקנה: "עדיף לנוע בכבישים מהירים גדולים מאשר בכבישי הרים צרים."

אבל עכשיו תורנו. למרבה המזל, סוחר הרכב הקלאסי הולגר בוקנמול סיפק לנו MGC אדום לנסיעה. חדר Bockenmühl עם דגמים קלאסיים מעניינים ממוקם ממש מאחורי מתחם Motorworld בבובלינגן, שם נמכרת MG זה (www.bockemuehl-classic-cars.de). שם אנו מצפים גם לפרנק אלסר והטריומף TR250 שלו, אותו הזמנו להשוואת רודסטר. שני המכשירים פורסמו בשנת 1968.

ה-TR250 הוא הגרסה האמריקאית של ה-TR5 PI ויש לו שני קרבורטורים של Stromberg במקום מערכת הזרקת בנזין. הספק של מנוע ה-2,5 ליטר שישה צילינדרים הוא 104 כ"ס. - אבל דגם הטריומף שוקל מאה קילוגרמים פחות מנציג MG. האם זה הופך אותו לחכם יותר משני רודסטרים? או ה-43 כ"ס החסרים. תענוג נהיגה לא ברור?

ראשית יש לציין כי ה- MGC האדומה עברה שינויים מסוימים ויש לה תוספות מעניינות: פנסים ובקרות נוספות, טרימסטר, מושבים עם תומכים מאחור, הגה חשמלי מותקן בנוסף, צמיגי 185/70 HR 15, מוטות וחגורות גלגול. כאביזר אופציונלי. כרגיל עם ה- MGB המקורי, הדלתות הארוכות מאפשרות נסיעה נוחה להמרה הנמוכה. כאן אתה מתיישב זקוף ומביט בחמישה מכשירי סמית 'קטנים אך קלים לקריאה עם מספרים חמורים וזוויתיים להפליא המעניקים למהירות המהירות המרבית של 140 קמ"ש (225 קמ"ש).

המורכב מפלסטיק שחור מכוסה בריפוד עבה מול הנוסע לצד הנהג ולוח מחוונים מוגן ממש מול היושב על ההגה, מותקנים שני פקדי חימום סיבוביים בצורת כדור ומאוורר. בטמפרטורה של כשמונה מעלות בחוץ, נגדיר את שני ערכי המקסימום. אבל קודם כל, מנוע שישה צילינדרים עם נפח גדול חייב להתחמם היטב. מערכת הקירור מכילה 10,5 ליטר נוזל, כך שזה ייקח זמן. אבל זה די נעים - אפילו בפחות מ-2000 סל"ד, אנחנו מעלים הילוך עם תיבת הילוכים עם ארבעה הילוכים שעובדת בצורה חדה, והשישה החזקה בערך דוחפת את ההמרה הקלילה ללא מאמץ מסיבובים נמוכים.

אם אנחנו רוצים לעקוף מישהו עם רכב לוהט, אנחנו מכפילים את מהירות ההילוכים למקסימום של 4000 - וזה די והותר. למקרה שה-MGB המתון רוצה להיות בשורה אחת איתנו, מנוע ארבעת הצילינדרים הבטוח שלו, כמו אגדת הג'אז דיזי גילספי, היה מתנפח ללחיים. אותו PTO שאפתני במידה רבה ב-MGC מרגיש כמעט כמו יגואר E-Type - אם כי בסיבובים גבוהים יותר, ששת הצילינדרים של אוסטין משחררים את אחיזתו ופועלים בצורה קצת יותר לא אחידה. הגמלוניות של ה-MGC שהוזכרה על ידי בודקים לשעבר בעת סיבוב ההגה או בפינות צפופות כמעט ואינה מורגשת, כנראה בזכות הגה הכוח החשמלי וצמיגי 185 רחבים.

ניצחון צפוף אינטימי

המעבר הישיר מ- MGC ל- TR250 פועל כמו נסיעה אחורה בזמן במכונת זמן. גוף ה- TR250, השונה במקצת מה- TR1961 שהוצג בשנה 4, הוא צר בחמישה סנטימטרים מגוף ה- MGB, אך באותו אורך. עם זאת, המרווח שמאחורי ההגה מעט קטן יותר הוא הרבה פחות. כאן החדשות הטובות הן שכאשר עוברים מטה עם הגורו, תוכלו להניח את היד על הקצה העליון של הדלת. מצד שני, הטריומף מקלקל את הטייס עם פקדים גדולים יותר, שאמנם מובנים בלוח המחוונים היפה של העץ, אך חסרים צמידי כרום.

מנוע שישה צילינדרים בנפח 2,5 ליטר, שנראה קטן משמעותית, מרשים מעל הכל בפעולת המשיי, השקטה והחלקה שלו. עם מהלך ארוך של 95 מילימטרים, ה-Triumph השישי עדיפה בערך בשישה מילימטרים מה-MGC אוסטין בנפח גדול יותר. כתוצאה מכך, הקדח של ה-Triumph קטן בסנטימטר מהחיה של MG - ושש הבוכנות החלקות של ה-TR250 דקות יותר ויותר בהתאם.

עם נסיעת ידית הילוכים קצרה יותר, משקל רכב מעט קל יותר ונסיעה עמוקה יותר, הטריומף מספק נסיעה ספורטיבית יותר מ- MGC. כאן אתה מרגיש כמו רודסטר אמיתי, שמתנהג קצת יותר ידידותי לנהג שלו מאשר ה- MGC המרשימה עם המנוע החזק שלה. בשבילים מטופחים ובלתי מוגבלים, MG החזקה ודאי תתרחק מהטריומף המלוטש, אך בכבישי הרים צרים עם קימורים, ניתן לצפות למצב ללא מוצא בו ידיו של נהג הטריומף נותרות יבשות.

למרות ההבדלים הללו, שני הדגמים חולקים גורל משותף - אין להם הצלחה מסחרית רבה, שאגב, טריומף כלל לא תכננה. ה-TR5 PI והגרסה האמריקנית שלו TR250 הגיעו אחריו רק שנתיים לאחר מכן הופעת הבכורה של ה-TR6 עם מרכב חדש לחלוטין. העובדה שה-TR5 וה-TR6 זמינים בשתי גרסאות שונות נובעת מתקנות פליטות מחמירות יותר בארצות הברית. אניני טריומף, כמו מחבר ספרי המותג ביל פיגו, מציעים שהחברה רצתה לחלץ קונים בארה"ב ממערכות ההזרקה שעדיין לא נבדקו וקשה לתחזוקה של דגם ה-PI (הזרקת דלק).

גם ה-MGC היה בייצור רק שנתיים (1967-1969) ומעולם לא התקרב למכירות המוצלחות של אוסטין-היילי האגדית. שני הרודסטרים, למרות אופיים האותנטי בעליל, הם מבשרים לשקיעתה של תעשיית הרכב הבריטית. תקופת הייצור שלהם חלה במקביל לייסודה של בריטיש ליילנד ב-1968, טרגדיה תעשייתית גדולה על מותגים, אחריות ואסטרטגיות.

מסקנה

העורך פרנק פיטר הודק: ה-MGC וה-Triumph TR250 מציעים כוח הגון מהסל"ד הנמוך של מנועי שישה צילינדרים הבציר שלהם ועד לטכנולוגיה פשוטה בדוקה והנאה מרשימה בנהיגה חיצונית. עם זאת, הטרגדיה של שיווק שגוי עם מעט יחידות מיוצרות הופכת אותם לאנדרדוגים שעדיין מופיעים ברשימה זולה יחסית - הון תועפות לאניני טעם אמיתיים.

טקסט: פרנק-פיטר הודק

צילום: ארתורו ריבאס

היסטוריה

ליילנד הבריטית ותחילת הסוף

FOUNDATION British Leyland בשנת 1968 היה שיאו של גל מיזוגים ארוך ליצרני רכב בריטיים. מיזוג כ -20 מותגי רכב היה אמור לפשט את הייצור באמצעות פיתוח משותף ושימוש בכמה שיותר חלקים זהים, תוך עזרה ביצירת דגמים חדשים ומושכים. המותגים החשובים ביותר הם אוסטין, דיימלר, MG, מוריס, יגואר, רובר וטריומף. השם ליילנד מגיע מיצרנית משאיות שרכשה את סטנדרד טריומף בשנת 1961 ואת רובר בשנת 1967.

עם זאת, המיזוג הגדול הסתיים בפיאסקו. הבעיה רחבה מדי וקשה להתמודד איתה. בנוסף למספר רב של חטיבות בשיאה, ל-British Leyland יש למעלה מ-40 מפעלי רכב הפרוסים על פני מרכז אנגליה. מחלוקות בין ההנהלה, השקעות מוטעות גדולות ואיכות מוצר ירודה - בין היתר בשל שביתות לאחר סגירת מפעלים - הביאו לירידה מהירה בקבוצת התעשייה. בסוף 1974 עמד הקונצרן על סף פשיטת רגל. לאחר ההלאמה בשנות ה-80, הוא היה מקוטע.

בגלריה אנו מראים ארבעה מודלים אופייניים של ליילנד הבריטית כדוגמאות למדיניות דוגמנות לא הולמת, טכנולוגיה מיושנת ותפיסות מוטעות לגבי השוק הבינלאומי.