מיצובישי לאנסר אווו: עשרים שנות רשע - מכוניות ספורט

בשולי הדרכים - שלג ושלוליות בוציות. אבל המכונה אפילו לא שמה לב אליהם. נביחות ומלמולים, קול חלוקי נחל שמקפצים מהרצפה, שריקת הטורבו ואז ירי לעבר המכונית במלוא הגז לכיוון האופק. זו חווית נהיגה קלאסית של מיצובישי. איוו, החוויה שנחיה היום. אבל לא חשבתי שבדקתי את זה במכונה הזו. הכל התחיל ממנה, זהו ה- Evo המקורי. עם עשרים ואחת השנים שלו על כתפי, ציפיתי שהוא יהיה רך יותר, די קומפקטי, לא בדיוק חד, מהיר, כן, אבל ללא הגזמה ולמען האמת, אפילו קצת משעמם. לא יכולתי לטעות יותר. המהירות, הזריזות והטיפול בו מדהימים.

אני לא אוהב את הרעיון לנסות את הטוב שבמיטב בשורה הזו, דגם אחד אחרי השני, אבל אנחנו בשדה מוקשים. לבחור את ה-Evo הטוב ביותר אי פעם זה כמו לפתוח את תיבת פנדורה. אפשר לאחד את כל שנים עשר הדורות (עשרה קצינים פלוס רַך - טכנית זה 6,5 - ו MR, ו 8,5)? מי מייצג בצורה הטובה ביותר את המבחר: דוגמניות RSעד העצם, או גרסאות מתוחכמות יותר GSR? או שאולי עדיף להתמקד RSIIקצת יותר מפוכח ופחות אסרטיבי. ואז יש מטורף מהדורת Zero Fighter... עולם העידנים הוא עולם נפלא, אך מורכב להחריד.

בסופו של דבר אנו מחליטים ללכת בדרך GSR: יעילה מאוד AYC דיפרנציאלי אחורי בקרת הלסת הפעילה הייתה בסיס בסיסי בהיסטוריה של Evo, אך מעולם לא התאימה ל- RS שנועד להפוך למכוניות. עצרת קבוצה N. יש גם הרבה GSRs אחרים לבחירה אם אתה מחפש אחד משומש.

ה- EVO המקורי לא יכול היה שלא להשתתף במבחן זה. האב הגיע לראשונה בשנת 1992 ועיצב את כל הדורות הבאים: 2 ליטר, ארבעה צילינדרים רוחביים, DOHC, מנוע טורבו 4G63 עם מצנן, הנעה ארבע קָבוּעַ, השעיות קדמי על פי תוכנית MacPherson ומאחור רב קישורים, גוף בעל ארבע דלתות, כניסות אוויר על מכסה המנוע ומגה אלרון חלק אחורי. ל- evo המקורית יש 247 כ"ס. ו -310 ננומטר ל -1.240 ק"ג.

Evo II ו- III היו פיתוח אותה פלטפורמה עם הספק מוגדל של 10 כ"ס. לכל דור ושיפורי שלדה ו אֲוִירוֹדִינָמִיקָה... שניהם הומולוגיים לתחרות קבוצה א '. עם זאת, דילגנו על הגרסאות מעט עצבניות אלה כדי לעבור ישירות לתחרות. כאן IV... עם ה- IV הזה ה- EVO מקבל מבט פראי באמת. ג IV שליטה פעילה ב- AYC, א דיפרנציאל אחורי נשלטת באופן אלקטרוני, המפיצה באופן פעיל את המומנט בין צד אחד לשני, שולחת את המכונית לפתחה ומפחיתה את ההיגוי התחתון. כיום, יצרנים רבים מתהדרים בגאווה ב"ווקטור המומנט "שלהם. איבו הופיע לראשונה, וללא כל כך הרבה סצנות, לפני יותר משבע עשרה שנים. למעשה, עם ה- Evo IV, הספק מוגדל ל -276 כ"ס. ו 352 ננומטר עבור 1.350 ק"ג.

המתמודד השלישי הוא ה-Evo המיתולוגי מכולם: מהדורת Evo VI Tommi Mäkinen, גרסה 6.5. הוא נבנה בשנת 1999 להנצחת תואר ה- WRC הרביעי ברציפות של הנהג הפיני ומצויד בו טורבו טיטניום תגובתי יותר, חיזוק קדמי, השעיות נמוך ב -10 מ"מ מתקן VI ו דְפוּפָה המהיר ביותר נלקח מדגם ה- RS. זהו ה- Evo הקלאסי האולטימטיבי.

אחריה הופיע דור אחר לגמרי, המבוסס על הגוף של Lancer Cedia החדש: Evo VII. לפלטפורמה זו יש וריאציות רבות. כדי להציג אותו, בחרנו את ה- Evo האחרונה עם מנוע 4G63: IX MR עם מפרטים FQ-360כלומר 366 כ"ס. ו 492 ננומטר עבור משקל שעולה בינתיים ל -1.400 ק"ג.

המשתתף האחרון במבחן הזה ספג ביקורת קשה. איבו X... כשהיא הופיעה לראשונה, היו לנו תקוות גדולות אליה, אך במקום זאת היא לא הצליחה לפרוץ. מיצובישי ניסתה להוסיף ערעור ל- Evo, אך שכחה שמה שהפך אותו למיוחד הוא סיבולת ואגרסיביות. למרבה המזל מהדורה מוגבלת FQ-400 הצליח להחזיר חלק מהדמות שאיבו איבד במהלך השנים: הודות למסלול המורחב השעיות מאופק ונוקשה יותר, ומעל הכל 411 כ"ס. ו -525 ננומטר. בואו לא נשים לב לעובדה שהחדש עולה 58.500 יורו ...

אנחנו חוזרים ל אווה אני... במבט ראשון זה לא נראה כל כך מיוחד, נכון? צרה וגבוהה, היא יושבת שנות אור מהערעור הספורטיבי של קשתות הגלגלים המתלקחות של לנצ'יה דלתא אינטגרלה. זה אפילו יותר גרוע מבפנים, עם כל הפלסטיק המבריק והמכשירים הזולים. זה נראה כמו רכב שכור בשנת 1990, ו רקרו מצליח להתעודדתא הטייס קצת מדכא. אין גם חיוגים נוספים לטמפרטורת טורבו או שמן כדי לתת רושם של הימצאות ברכב מיוחד. אבל אל דאגה: זה באמת מיוחד.

המפתח מסתובב וארבעת הצילינדרים מתעוררים למלמול הבלתי נלא של ה- EVO ואז עובר לסרק קלאסי ועמוק. זה לא צליל מושך במיוחד. תיבת החמישה הילוכים מוכרת מיד: נקייה ומכנית, כאשר נראה שהנוף נסוגה להילוך ברגע שאתה דוחף אותה לכיוון זה. בנתיבים הוולשים המשובשים האלה, ל- Evo I יש נסיעה חלקה יותר מהדגמים המאוחרים יותר שאנו מכירים ואוהבים, וגם המתלים מרגישים רכים מהצפוי. אבל כשאתה מבקש שיתוף פעולה, הם מצייתים, סופגים בליטות ביעילות ושומרים על הגלגלים תמיד מחוברים לאספלט.

רק היגוי זה מאכזב. הוא לא מהיר כמו ב- Evo המאוחר יותר, והצמיגים הקדמיים אינם מגיבים באופן מיידי, ואם אתה מכה בחבטה באמצע הפינה, הוא רועד מאוד. אבל זה לא משנה, כי כמו כל מיצובישי איבו איתו, אתה מצייר מסלול עם ההגה בדיוק כמו עם המאיץ והבלם. כל לחץ ולו הקטן ביותר על הדוושה המרכזית או המאיץ ישנה בהכרח את איזון הרכב, וכתוצאה מכך היגוי תחתון או באור היגוי יתר שאפשר להחזיק בו כרצונו, מחכה שהגז יופעל שוב ורמת המכונית.

בשילוב עם מיומנות מדהימה עם מנוע החל מ -3.500 סל"ד ויותר ויותר במהירות העולה על 7.000 סל"ד, התוצאה היא רכב שנע במהירות הרסנית. לדוגמא זו של Evo I יש בסביבות 280 כ"ס, אבל זה נראה כמו הרבה יותר ושגרור ושריקה של טורבו עושה הרבה WRC.

אני המום מהביצועים שלו, מהקצב ומהרצון שלו להגזים. בכביש קשה, דלתא אינטגרלה אפילו לא הייתה מבחינה לאיזה כיוון היא הולכת, אפילו לא ה- M3 E30. מאוחר יותר מודה מטלקף שהוא "נלחם מספיק" כדי לעמוד בקצב שלה, למרות שנסע באב X. מדהים.

לא יהיה קל ל- Evo IV לעמוד במקור. המראה פנטסטי, ועם דיפרנציאל אחורי AYC במקום דיפרנציאל חיכוך מוגבל של ציר צמיגי, אני מצפה שהוא יחקור עקומות עם ריאקטיביות מדהימה של גילאים מאוחרים יותר תוך שמירה על ניקיון אביו. אין ספק שכאשר אתה עולה אתה מקבל את פניך באווירה ספורטיבית והחלטית יותר: מהמראה אתה יכול לראות את הענק הזה אלרון אחורי ואני מקומות הם מאוד דיסקרטיים. תא הטייס מודרני יותר, אבל הוא גם הולך ישר לעניין בלי הרבה תשומת לב לפרטים. IN הגה מומו שלושת החישורים פנטסטית, וכשהמנוע רועם בתא הטייס, אתה יודע שיהיה לך טוב.

ל- Evo IV כבר יש כמה נימים מוליכים שיימצאו בדורות הבאים: טווח הספק רחב והאופן שבו המנוע עולה אל המגביל בחופש מוחלט, דיוק מדהים מהירות, רגישות בלמים ומעל הכל גמישות ואיזון рамка... ל- IV יש היגוי הרבה יותר מגיב, פחות תת היגוי ויותר היגוי יתר ביציאה מפינות. גם האחיזה השתפרה, למרות ברידג'סטון פוטנצה 205/55 R16 הצנועה, ותחושה המכונית הייחודית הזו שנראית במתח מוגברת עד למקסימום תוך מגיבה מדויקת לקלט הנהג. זו מכונית שעושה חשק ללמוד כיצד לבלום שמאלי כדי לנצל אותה במלואה, והיא נעה בצורה חלקה למקום בו הגרסה הקודמת משכה מאחורי ההגה ודרשה ריכוז רב כדי להימנע מהיגוי.

אבל ה- Evo IV שוקל הרבה יותר ואוהב אותו. בקו הישר, היא לא אגרסיבית כמו הגרסה המקורית (עם זאת, היא סטנדרטית לחלוטין, בעוד שהדוגמה המקורית של בדיקה זו מתוקנת מעט), ואפילו עם שליטה פעילה בפעולה, המשקל הנוסף מורגש בעת שינוי כיוון במהירות . כמכונית רב תכליתית, היא הרבה יותר טובה מהאווו הראשון, אין ספק בכך, אבל ציפיתי להבדל גדול יותר בין השניים. הוא איבד חלק מהפראות של המקור, אך קיבל שליטה עליו. אולי זו הסיבה שמקינן הצליח לזכות בארבעה תארים ראלי עולמיים ואליפות ה- WRC ב -1997 ב- Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen הוא צעד ענק קדימה. הוא רחב יותר ונמוך יותר, אין לו זיזי אוויר מיוחדים או זיזים לכיסוי החישוקים והצמיגים השמנים יותר. זה בהחלט נפלא, ואם זה נראה קצת מוגזם, זכרו שזה מגיע ישירות מעולם המירוצים. אם רק משהו כל כך יוצא דופן יצא מה-WRC היום... לכבוד הוא לי לנהוג במכונית הזו, הדוגמה הזו מדורגת במקום השישי מתוך 6 מכוניות בריטיות רשמיות, היא בבעלות מיצובישי בריטניה וכשהיא הגיעה למשרדינו עם מעגלים ביאנצ'י אנקיי הוא נסע רק 320 ק"מ. מאקינן, שנמצא רק כמה קילומטרים מאחוריו והתייחסו אליו כאל ילדה ממשפחה טובה? זה נראה כמו חילול הקודש. אבל אנחנו כאן כדי לתקן את זה: אנו נשבעים למשוך את צווארה בכל הכוח. טומי יסכים איתנו.

מאקינן הוא בן שלוש עשרה, אבל הוא נראה הרבה יותר מודרני ליד ההגה. הוא נוקשה יותר ושליטה יותר, אך לא נוקשה מדי במהירויות גבוהות. אבל מעל לכל, הזריזות היפנית שזכרתי כל כך טוב לא אבדה. היגוי מהיר יותר אומר שאתה לא צריך לדאוג לדיוק. תת היגוי לעולם אינו מהווה בעיה, ו- Active Yaw Control באופן אגרסיבי יותר שומר על הגלגלים הקדמיים על המסלול, ומסיט מעט את הגלגלים האחוריים בעת פתיחת המצערת. יש אנשים שחושבים שהתגובה של AYC מזויפת מדי, אבל אני אוהב את הזריזות שלה. זוהי חוויה אינטנסיבית אך עקבית.

כל שליטה ופקודה זורמים ומדויקים, מההיגוי ועד בלמי ברמבו. אפילו הארי, שלא היה מעריץ ענק של סובארו ואבו באותה תקופה, בסופו של דבר כיבד והעריך את מקינן. "כל כך קל לעשות דברים במהירות", הוא אומר. "שם מַצְמֵד היא קפיצה יפה, הבלמים כל כך נכונים וההיגוי חלק להפליא... המכונית הזו פנטסטית". זה העניין: למקינן אין הנעה קפיצית או סופר קשיחה, והוא לא כובש את הכביש. זה כאילו זורם איתו, חופר את ציפורניו באספלט בחיפוש אחר משיכה, סופג את המהמורות והמהמורות הגרועות ביותר, ומאפשר לך תמיד לנצל את מלוא הביצועים שלו. ואז יש את הנוף מאחורי השמשה הקדמית שבה פתחי מכסה המנוע בולטים, ונוף הפגוש במראות... זה כל כך יוצא דופן. מקינן ראויה לחלוטין למוניטין שלה כסמל של מיצובישי ולקחת הביתה מכונית משומשת במחיר של 19.000 אירו היא מציאה.

ה- IX MR FQ-360 הוא מהיר יותר, אגרסיבי יותר וזריז עוד יותר מה- Mäkinen. יש לו מהירות עם שישה הילוכים, הילוך פלנטרי Super AYC עם יכולת העברת מומנט גדולה יותר והרמת שסתום מתכווננת MIVEC... הוא כמעט מוכן לארח אותך. ההיגוי קל ומהיר יותר והנסיעה נוקשה יותר ומגיבה יותר. התוצאה מדהימה זְרִיזוּת בפינות והרבה פחות כניסות הדרושים למהירות מלאה באותם כבישים רטובים וקפואים. עם זאת, מעט השתנה מאז ה-Evo הראשון. ההיגוי מגיב ומדויק יותר, אבל חווית הנהיגה זהה: ה-Evo היא מכונית שנועדה להופיע במלוא העוצמה עם סגנון הנהיגה המועדף עליך. קשה למצוא מכונית ארבע גלגלים תוססת ממנה.

הושק במלוא המצערת על הרצועה המושלגת בוויילס, ה- MR יוצא דופן. עבור רבים, המנוע של ה- Evo חסר אופי, אבל אני אוהב את הדרך שבה המהירות מטפסות יותר ויותר בנחישות עזה. הוא בן לוויה מושלם למסגרת המהירה במיוחד הזו שסופגת אנרגיה ולוקחת אותך בדיוק לאן שאתה רוצה; אם אתה בולם מהצד השמאלי, ה- MR מאפשר לך להיכנס ולצאת מפינות הצד עם כל ארבעת הצמיגים מבלי אפילו להתנגד להגה. זו תחושה קסומה ש- MR גורם לך לחוות אפילו יותר ממאקינן, וזה לא דבר של מה בכך. תיבת השישה הילוכים איטית ופחות יעילה מחמשת המהירות הישנות, אך מעבר לכך ניתן לשמוע את האבולוציה של מיצובישי ממקינן ל- IX MR.

לרוע המזל, ה-X, אפילו בגרסת ה-FQ-400 המעולה שלו, לא יכול לגרום לכם לחוות את הרגשות האלה. להיות מהיר זה מהיר, ההיגוי מגיב מאוד, האחיזה והמשיכה מדהימים. זה גם עושה אותי חוצה הנעה לכל הגלגלים שהיא הסימן המסחרי של ה- Evo, אבל החלקים ורוב הכיף שהיו הטובים ביותר ב- Evo נעלמו. מנוע 4B11 החדש משעמם ואינו יכול להינצל אפילו על ידי פסקול פצפוץ. ההיגוי מהיר ברק אך כמעט קהה לחלוטין, והמתלים נאבקים בהתמודדות עם חבטות בפינה באמצע או דחיסה בעת בלימה, וגורמים למכונית לנענע ולנדנד כאשר אתה מצפה שהיא תהיה יציבה.

הדיוק והעקביות של האבות אבדו, ונראה שכל המרכיבים שמאקינן ו- IX MR שילבו כל כך טוב כאן נלחמים זה בזה כדי לקבל תשומת לב. ה- Evo X חסר נזילות, הוא אנרגטי, אבל קצת עצבני מדי ובעצם די מאכזב. הארי צודק: "זה פשוט שונה. שונה לגמרי. ולא בצורה חיובית ".

חבל שהגנאלוגיה המבריקה של הדורות מסתיימת במשל יורד. אולם הדור המאכזב האחרון הזה אינו יכול להסתיר את זוהר המשפחה כולה. שלושה שבועות לאחר המבחן הזה, אני עדיין לא מצליח להתגבר על הקצב המטורף של ה- Evo הראשון, ואני לא מאמין שזה מפתיע שזה עולה כל כך מעט. לאב I מגיע מקום באולימפוס של מכונית מיוחדת במיוחד, יחד עם מיתוסים כמו לנצ'יה דלתא אינטגרלה ו- BMW M3 E30.

רבים לעולם לא יבינו את הקסם של התיבה היפנית הפשוטה הזו עם כונסי אוויר וגלגלונים מודבקים אליה, אבל אם אתם אוהבים לנהוג ולהפיק ממנה את המקסימום, ה-Evo - כל Evo - מושלם: זה תמיד אתגר ומהנה עם זה. הזמן לא הספיק לגרד את המהירות והאיכויות המדהימות של ה-Evo. אני אוהב את הדוגמאות הראשונות: הן תמיד מפתיעות אותך, אני אוהב את ה-Makinen בשלמותו, ואת ה-IX MR בגלל העובדה שהוא עף כמו טיל. אבל אם הייתם צריכים לבחור אחד, יהיה עליו החתימה של טומי על מכסה המנוע.