אופנוענים צעירים

בהתחשב בכמות ההיתרים החדשים שהאתר והפורומים הזה פוקדים, נראה לי שהאופנוענים ה"ותיקים" ינסו לחלוק איתם את החוויות שלהם כדי להימנע מאותם כמה אתים מטופשים שכולנו מכירים.

אז, אתחיל בלפרט כמה טיפים, ואני סומך על כולכם שתרחיבו את רשימת המטלות שלכם ולא.

בתחנה:

רשימת בקרה

ערכו רשימת בדיקה לפני שאתם עוזבים כדי לא לשכוח שום דבר:

• ניתוק קשר,
• נקודת מת,
• חוסם דיסקים,
• מעמד צד,
• תפאורה רטרו,
• פנס דולק,
• קסדה מחוברת,
• ז'קט סגור,
• החצי העליון של הגוף סגור,
• שום דבר לא מונח על גב האוכף וכו'.

השגחה יכולה להיות יקרה (החוסם יכול לשבור משהו) או שהיא יכולה להיות מסוכנת (התקן רטרו, הזז על ידי עובר אורח או כסה את המעיל שלך בזמן נהיגה).

אתה יכול גם למצוא את עצמך במצב בלתי נשלט: דמיינו אופנוע כבד חונה על המדרכה עם נעילת שיא. אתה יכול לנוע קדימה מספיק כדי להוריד את הגלגל הקדמי מהמדרכה והוא ננעל. אי אפשר לסגת מהמדרכה, וגם אי אפשר להחזיר את הקב... (אל תצחקו, זה קרה לי: הלופט העליון מובטח אלא אם יש לכם עוגיות גדולות או נוסע שיעזור).

שקול לפתוח את ההיגוי לפני שאתה עולה על האופניים שלך (במקרה של חוסר איזון קל יותר להדביק אם הכידון משוחרר).

אל תסובב את הכידון עד שיש לך את התחת על האוכף (הקב יכול לקפוץ).

שיטות מושחתות

כדי להפסיק, שימו לב היטב לשוחד.

• הימנעו מחניית אופנוע כבד כדי שתצטרכו לטפס על גבעה כדי לצאת (לדוגמה, ירידה חונה עם גלגל קדמי צמוד לקיר או לשפת המדרכה).
• הנח את הקב על הקרקע לאחר סיבוב מלא ונעל את ההיגוי רק לאחר התקנת המכונה (לעולם אל תסובב את גלגלי ההגה כשהמכונה מונחת בצד).
• אם אתה מכוון את ההגאים ימינה לפני הנחת הקב, העבר תמיד מהירות (הצד קופץ הרבה יותר בקלות כשההגה מסתובב ימינה).
• קחו בחשבון את אופי הקרקע שעליה נמצא הצד (אדמה: עלול לרדת גשם, זפת לוהטת: גם היא עלולה לשקוע, חצץ: לא יציב, חול: בוא לא נדבר על זה אפילו).
• השתמש במעמד המרכזי רק על קרקע שטוחה ויציבה. אין להעמיס את המחצית העליונה של המארז והמזוודות למוות בתחנת הכוח (לפעמים כבר לא ניתן להסירו).
• אין לחנות קרוב מדי לאופנוע אחר (סכנת אפקט דומינו ואי נוחות משמעותית ביציאה או בתמרון).

ערכו רשימת בדיקה כדי לזכור לשים את המנעול, להשאיר את הקסדה או הכפפות על האוכף, או גרוע מכך, לשמור את המפתחות על האופניים.

• כלל 1: יש לחדש כל רשימת בדיקה בהתחלה אם הוסחת דעתך (לדוגמה, עובר אורח מבקש זמן או טלפון סלולרי מצלצל).
• כלל 2: לעולם אל תדלג על רשימת בדיקה, במיוחד אם אתה ממהר.
• כלל 3: אל תיצור את רשימת התיוג שלך על ידי שיחה עם נוסע.

בהתחלה:

הפעילו את הבלם לאחר שעברו את הראשון: המצמד יכול להידבק וקפיצה קטנה ובלתי מבוקרת עלולה להיות מסוכנת (דמיינו את הרוטן יוצא 10 ס"מ מהגלגל הקדמי).

יבש או חימם את הבלמים. לעולם אל תשכח שהבלימה הראשונה יכולה להיות הרבה יותר חלשה מהרגיל (רטוב, מאובק או דיסק מעט חלוד).

תרגלו להתחיל כמו לפט גדול (במקרה ששכחתם את הארונית או ה-U: עדיפים שני אמצעי זהירות מאחד).

היזהרו ממנוע קר: בהתנעת עיקול (עצירה, שריפה, יציאה מחניה), עשו מספיק עיגולים כדי לא להיתקע באמצע העיקול במשך שעתיים, כי זה כל כך מפתיע שזה הופך מיד מאוד מאוד. קשה להתעדכן מעבר לפינה. זה חל במיוחד על מונו גדול ותאומים מלאי מומנט, כי אנחנו מתרגלים מהר להתכווצות בסרק. לדפוק את המתנע כמה שיותר מהר, במיוחד ב-Kawas, שבאופן מסורתי עושה הרבה מעגלים על המתנע: נוסף לבלימה הראשונה, שיכולה להיות מוזרה (כלום בהתחלה, אבל זה עובד ממש מהר), המנוע רציף דחף יכול בקלות להפוך לנעילה מלפנים. אם אתה צריך לבלום בדחיפות, במיוחד במהירות של 2 קמ"ש, ואפילו במצב יבש, אם אתה עדיין לא יודע לבלום טוב מאוד.

במקרה חירום, מהירות קבועה או נמוכה מאוד:

Pied à terre: אם אתה צריך לשים את הרגל על ​​הקרקע כדי להדביק נפילה או לייצב את האופניים, דחף רק אנכית ולא מהצד: הרגל טוב זה מונע מציאת הישבן שלך על הקרקע כשהקרקע חלקה. יתרה מכך, אם אתה לא יודע איך לעשות את זה, אי אפשר לנסוע על שלג או קרח (זה הבסיס של הכל). חשבו על זה תמיד, גם כשעוצרים בשריפה או בטרמפים, ובמיוחד בתחנות דלק שהרבה פעמים נשטפות בסולר (עם מגפי שטח עם סוליות פלסטיק, כלומר, או קרח הוא קיפ-קיף). עשה זאת באופן שיטתי במבוי סתום. מצא מיקום מתאים כדי להפוך אותו לרפלקס. בקיצור, רכבת.

עם זאת, היזהר לא למקם את כף הרגל במקום שבו היא עלולה להיות חסומה מהצד (לדוגמה, כנגד שפת מדרכה). במקרה של נפילה מצד זה, זה יהיה כמעט בלתי אפשרי להציל את הקרסול. כדאי לשים את הרגל על ​​המדרכה, גם אם זה אומר להביא נהגים אם צריך. הדבר הטוב ביותר שנותר הוא לחזות היכן אתה יכול לעצור (לשמור על השוליים שלך). זה אפילו יותר חשוב אם יש לך נוסע שיש לו סיכוי גבוה יותר לזוז ולחוסר איזון של אופניים נייחים.

זה כבר הרבה, ועדיין לא טיילנו! אין יותר רשימות ביקורת. כשאתה רוכב אתה צריך רפלקסים, ואל תגיד לעצמך: "אני חושב על זה, אז זה, אז..." ואופנוע פאף. חשבו רק במצב רגוע (קו ישר של המדבר). בשאר הזמן, פשוט סעו והפעילו את הרפלקסים (טוב, גם אתם צריכים לחשוב, אבל מהר, לא כמו בכיסא, בכל מקרה, אתם יודעים למה אני מתכוון).

עודף.

זה התמרון המסוכן ביותר. לכן, עלינו לשים לב לכך היטב.

• כאשר מתקרבים לרכב העוקף, זז בכנות שמאלה.
  
  אם הוא מאט, הוא יציע בחירה בין ריסוק או הימנעות. כאשר יש ספק, דגל בהימנעות. ברוב המקרים, עדיף לשפשף את הגוף לרוחב מאשר לפגוע ישירות בפגוש (לרוב זה קליט, זה כואב פחות והתיקונים זולים יותר).
  
  זה לא כלל מוחלט; למשל, עדיף לדחוף את החלק האחורי של הרכב מאשר לקפוץ לתוך המשאית שמגיעה לפניו. במקרה של משקל כבד, עדיף גם לפגוע בו מאחור מאשר להתחכך בגלגלים ענקיים מלאים בברגים גדולים בולטים. כך או כך, אופנוע מול משאית הוא תמיד אסון מוחלט. תוודא שזה לעולם לא יקרה לך.
• לעולם אל תעבור על משקולת כבדה או טנדר (למעשה כל דבר שאינו שקוף כלל) אם יש צומת, גם אם הוא רק מימין ומוגן בעצירה. מכונית יכולה להגיע מימין מבלי לראות אותך או לראות אותה, ולפנות שמאלה אם יש לה זמן לעבור לפני המשאית. אתה יכול לקחת אותו מלפנים מבלי להספיק לבלום.
• אין לעקוף אם מישהו עוצר בעצירה בכביש משמאל. כמה טיפשים שפונים ימינה מסתכלים רק שמאלה כי אין להם מושג שאנחנו יכולים להכפיל את עצמם כשהם שם. זה אותנטי, ראיתי אותו עושה את זה. עקיפה בתנאים אלו אפשרית רק אם הכביש רחב מספיק כדי לעבור בין שני כלי רכב, או אם ראית את הנהג מסובב את ראשו.
• כאשר מעבירים משקל כבד על הכביש או הכביש המהיר, הפרויקט יגרש אותך פחות או יותר חזק שמאלה כשתגיע לגובה התא. היו מוכנים לכך, אך לעולם אל צפו זאת, כי כוחו של הפרויקט הזה והרגע המדויק שבו זה יקרה הוא בלתי צפוי. חלק מדגמי המשאיות העדכניים ביותר נחקרים היטב ומעבירים הרבה פחות אוויר מאחרים. זה יכול להיות גם יחד עם רוח צולבת המסווה זמנית על ידי משקל כבד.
• חריגה ממערך המכוניות בכביש היא רק למקצוענים ולמשוגעים. אם אתה מתחיל, שכח מזה עכשיו. כשאתה עובר את התור של מכונית אתה מאיץ הרבה זמן, ואתה צריך לבלום הרבה מאוד זמן לפני שאתה יכול להתקפל, זמן שבו אתה צריך להוסיף את כל מה שצריך כדי לעשות לעצמך רווח בין שתי הקופסאות (וזה רחוק מלהיות ברור, במיוחד בתקופה שבה הטלפונים הניידים פורחים). הערכת זמן הקיפול הבלתי דחיס הזה היא עדינה מאוד ותלויה בגורמים רבים (אופנוע, מהירות, צפיפות כלי הרכב בתור וכו'). לידיעתך, זה ייקח 4 עד 8 שניות. זה ארוך מדי. האם אתה יכול לדעת תוך כמה שניות ייקח לך להתנגש ברכב שמגיע ממול כשאתה מפעיל בלימה חזקה תוך כדי צפייה במכוניות שאתה עוקף כדי ליישר את ההילוכים ולמצוא חור, והכל במצב מלחיץ? זה אפשרי על ידי איש מקצוע שמסכים לקחת את הסיכון שלו, זה קטלני למתחילים.
  
  ומעל לכל, אתה לעולם לא חייב עקבו מקרוב אחרי האופנוען שמכפיל את הקוכי אתה לא יכול לראות קדימה מספיק טוב כדי שתוכל לחשב את הזריקה שלו.
  
  וגם אם הוא "פרו-פיל" קדימה, לא יהיה לו זמן לטפל בך ולפנות לך מקום. זה כבר מספיק קשה לעקוף שתי מכוניות בו זמנית בלי לנסות את כל הקו במשך כמה שנים של אופנוע.
  
  רק יוצא מן הכלל אחד: אתה יכול להכפיל את קו המכוניות שעצרו על ידי נסיעה במהירות של 20 או 30 קמ"ש (לעולם לא עוד בגלל פתיחת דלתות או הולכי רגל שחוצים בין תיבות).
  
  אם אחרי כל ההסברים האלה תנסו את זה 15 יום אחרי שקיבלתם את האישור לכיס, אתם שייכים לקטגוריה המטורפת (אבל זה תמיד יכול להיות תואם גיל).

בעיר.

מפלים נפוצים בעיר, אך לעיתים רחוקות הם חמורים מכיוון שלא נוהגים מהר. אתה עדיין יכול להרוג את עצמך או מישהו בעיר, אז זו לא סיבה להיות פזיז. מצד שני, הסכנה הרבה יותר גדולה, ולכן יש להכפיל את תשומת הלב.

הנה רשימה של מלכודות האידיוטים:

משאיות, אוטובוסים או טנדרים עצרו בשריפה

הוא אינו שקוף והולך רגל יכול לחצות אותו מלפנים. אין בעיה לחרוג מזה ביותר מ-10 קמ"ש, אלא אם כן רוצים להסתכן בפגיעה בילד.

טפסו על קו המכוניות מימין

הדבר הראשון שצריך לזכור הוא שקוד הכביש אוסר זאת לחלוטין, כי מדובר בתמרון מסוכן במיוחד.

אם בכל זאת רוצים להסתכן, זה אפשרי רק אם הקו נעצר וצריך להיזהר גם מפתיחת דלתות, הולכי רגל שחוצים תיבות והולכי רגל שהולכים על המדרכה מפנים גב. שוב, מקסימום 10 או 20 קמ"ש תלוי ברוחב הזמין.

סכנה מיוחדת: מוניות. מונית שעצרה, באשר היא, עלולה להפיל את הלקוח, שאולי לא בהכרח נזהר בפתיחת דלתו. הנורה המציינת שהמונית פנויה אינה קריטריון מספק, הנהג הצליח לעצור את המונה בזמן שהנוסע שלו שילם.

פרשת דרכים

בצומת אנחנו מתפתים לפעמים לפנות שמאלה, להאיץ חזק, כי רק יש לנו זמן לעבור אם מכונית תעלה לפנינו. לפני שתעשה זאת, עליך שיהיה לך מקום להופיע בחוץ. אם אתה צריך להתרסק באמצע הרחוב, אתה קודם כל הולך אחרי הטמבל כי אתה חוסם את התנועה ואתה יכול בקלות להתרסק על ידי בלימה חדה בעקומה מיושרת במהלך שיגור פתאומי.

בצומת, כשאתה פונה, לעולם אל תשכח שתעבור את מעבר החציה (גם חלקלק כשיורד גשם) בזווית. ראה לאן אתה הולך ואם יש הולכי רגל או נקיקים כדי שלא תצטרך לבלום בדחיפות.

השדרות הגדולות של פריז

בפריז אנו נתקלים לא פעם בשדרות פתוחות גדולות, בקו ישר, עם אספלט יפהפה. שדרות אלו מובילות לרוב לכיכרות שאינן ברורות כלל, כלל לא ישרות, ו-PAVEES. המדרכה מאטה את הנהגים בגלל הרעש, אבל אי אפשר לבלום אותם יותר מדי. אז תמיד האטו הרבה ליד צומת לא ידוע, או אם אתם יודעים היטב שהוא מרוצף.

סובב את הראש ורטרו

אם אתה לא יכול לראות טוב ברטרו שלך (למרבה הצער נפוץ מדי עבור ספורטאיות) ואתה רגיל לסובב את הראש כדי להסתכל קרוב או מאחור, עשה זאת בקצרה רבה. המכונית שאתה עוקב אחריו תנצל את הרגע הזה של חוסר תשומת לב לריסוק (חוק גורפוף חל על אופנועים בעיר). בכל מקרה, אל תעקבו אחר הקופסה של 10 ס"מ.

הנעה באופסט ממגירות

כשאתה קרוב, זה משאיר סיכוי טוב מאוד להימנע מהם אם הוא ילחם מקדימה. אף פעם לא ניתן לחזור על זה מספיק. גם להחליק כמה שיותר אם אתה צריך לקפל (לכוון בין שני קווים, או אולי נכון מאוד, אבל יותר מסוכן). זה יכול לחסוך ממך להיתקע מאחור. זה באמת בכל מקום, גם בעיר וגם בכביש המהיר.

על האש, טפסו על הקו

לפחות קצת. אל תהיו האחרונים, ג'קי מגיע לדונפ עם מגה בוסט R5 טורבו עם הזווית הרחבה שלו והוא בטלפון. אם אתם האחרונים (או היחידים), השאירו מקום שהקופה תחלוף על פניכם.

כאשר אתה מושך חלקית את הקווים למבוי סתום (והוא מתחבר לפניך), אתה נמצא בנקודה עיוורת של מכונית אחת לפחות. נסה לראות אם הנהג ראה אותך ולא יסתובב בעת ההתנעה, תוך סיכון להעמיד אותך על הקרקע. היזהר אם הנהג הזה בטלפון: גם אם הוא יראה אותך, הוא ישכח אותך בעת הפעלה מחדש.

היזהרו ממשאיות וטנדרים חונים

אם יש חור בקו החניה ממש מול רכב גדול ואטום, זה לא בהכרח מקום פנוי. זה יכול להיות העדיפות מימין. זה נפוץ מאוד בפריז (טנדרים הם לרוב ארוכים מכדי להיכנס למיקום סטנדרטי. לכן, לרוב הם חונים בראש הקו או בסוף הקו, גם אם זה אומר חדירה קלה לצומת).

היזהרו מאופנוענים אחרים

שליחים, קטנועים, המונים, קצרים משני הגלגלים. חלקם מסוכנים שלא ביודעין.

אל תאמץ התנהגות נגד אופנוע בעצמך

1. אנחנו לא מכפילים עוד דו-גלגלי בין השורות. כן, יש כאלה שעושים את זה, לא רק שליחים או קטנועים!
2. אתה אף פעם לא לוקח את הצד של דו-גלגלי אחר (חוץ מעצירה). אם הוא נדחף שמאלה, זה בגלל שהוא עלול להיות עוקף, אז הוא מסתכל על מה שקורה לשמאלו. אם הוא מסרב לעקוף, ואתה מסרב לו, הוא עלול לסגת מבלי לראות אותך. קטנועים ומתחילים נפוצים כי למרבה הצער.
3. אין לרכוב בקבוצה עם זרים שנפגשים באש. בהתאם למכונית שלך ולהם (אבל גם למצב הרוח שלך), תרקב אותם או שחרר אותם. אין לך מידע על יכולתם לרכוב בקבוצה בטוחה. ברגע שאתה יכול לשמור על בטיחות הקבוצה בנוסף לשלך, אתה יכול. לא מוקדם יותר.
4. בין התורים, במיוחד בכביש הטבעת ו-2 × 2 נתיבים, צפו ברטרו שלכם מדי פעם, חלק מהאופנוענים עלולים להיות חסרי סבלנות מאחוריכם. אבל תסתכל על הרטרו שלך רק כשיש חורים: אנחנו תמיד מסתכלים קדימה כשאנחנו בין 2 מכוניות. אם אתה רואה מישהו מאחוריך מהר יותר, חזור לאחור רק כשזה בטוח לעשות זאת. אופנוען אחר עשוי בהחלט לחכות שתסיים לחלוף על פני 3 או 4 מכוניות נוהגות בתחת. הפעל אותו (או סובב אותו ימינה אם שמאלה לשמאל) כדי להראות שראית אותו ושתקפל אותו בהקדם האפשרי. כך הוא ימתין בנימוס ולא ינסה לתמרן תמרונים מסוכנים כמו הכפלה בין התורים. לעולם אל תתנגד במצב זה. אם אתה שומע צופר מאחור, זו יכולה להיות המשטרה, גם אם זו צופר קהל. כן, כן, זה כבר קרה לי!

אז היזהרו מאופנוענים אחרים יותר מאשר ארגזים.

משתי סיבות:

1. מצד אחד, כי לרכב דו-גלגלי יש תגובות מהירות ופחות צפויות ממכונית שהיא פחות רואה ברטרו שלה, ומצד שני
2. כי התנגשות עם דו-גלגלי אחר היא הרבה יותר חמורה מהתנגשות בגוף (למשל, אפשר לפתוח את הבטן על ההגה, לא על הדלת).

להתגלגל בין התורים

עובר בין שתי ארגזים רק אם לפחות אחד מהם ראה אותך (למשל, זה משמאל עשה פער קטן כשאתה מגיע), או אם יש לך חור מול שתי קופסאות, אתה יכול לעשות את זה מהר מאוד עם תאוצה טובה, ומה שאתה רואה די רחוק קדימה (תמיד מאוד לא נעים להיות מופתע בעקומה

סע בסל"ד מספיק

להיות מסוגל להאיץ חזק במקרה של בעיות. באותה צורה, גלגלו גם עם שתי אצבעות על הבלם הקדמי ועם רגל ימין על הדוושות. בין התורים, אתה תמיד אמור להיות מסוגל להגיב במהירות רבה. כמו כן, לעולם אל תחרוג מהמהירות שבה אתה מרגיש מסוגל להגיב לכל הזדמנות. בהתחלה, הגבילו את עצמכם לתורים כמעט במבוי סתום (לעיתים קרובות בכביש הטבעת), לכו בהדרגה. לעולם אל תנהג במהירות גבוהה מ-20 או 30 קמ"ש ממהירות הנסיעה. אתה צריך תמיד להיות מסוגל לבלום על מנת להתאים את המהירות לכל אורך המכונית (כדי להימנע מלקיחת מכונית שיצאה משליטה, לעולם אין להכריח אותך לעקוף אותה). לעולם אל תעקוף רכב שהדליק את האיתות שלו. גם אם זה הבזק שנשכח. במקרה זה, המתן מספיק זמן כדי להיות בטוח שהמצמוץ הוא אכן שגגה, בשום אופן לא לחכות לחור שיחליף נתיב. אמור לעצמך שאם מישהו שוכח למצמץ, יכול להיות שזה בגלל שהוא מתקשר. אז, קח את כל זמן הביטחון שלך לפני שתכפיל. אם אתה עוקב אחר אופנוע אחר, עשה זאת במרחק סביר למקרה שהוא מאט מדי. אבל אל תישאר רחוק מדי, אתה תאהב את אפקט הנתיב הראשוני. רוב הקופסאות (נהגים אמיתיים, לא אחראיים) נותנים הרבה יותר תשומת לב לאופנועים תוך 10 שניות מרגע שראו אחד עובר אותם. כך או כך, זה מאוד מגביל את הלחץ, כך שתהיה פחות עצבני. יתרה מכך, אם מתחילים להתעייף ללכת במעלה הקווים, עצרו מיד והעמידו את עצמכם מול המכונית (אבל לא משאית או טנדר, זה לא שקוף, גם כך מלחיץ). נקודה אחרונה: אם קו הביניים רחב מספיק, העדיפו ללכת קצת יותר קרוב לרכב השמאלי מאשר לרכב הימני, מה שסביר יותר להוביל לסטייה. כשמתקרבים ליציאה, ההיפך הוא הנכון. אם יש יותר מ-2 נתיבים בכביש הטבעת (כמעט תמיד), היזהרו אם אתם עוקפים מטען כבד, אוטובוס או אוטובוס מימינכם, עם פתח גדול מלפנים. צפו שמישהו מהנתיב הימני עוד יותר ימלא את החור, יחתור לתור של האופנוענים, או אפילו חתוך ישר שיעבור במכה אחת בכל פעם לנתיב השמאלי. במקרה זה אנו עוקפים רק במהירות נמוכה, ללא האצה ועם 2 אצבעות על הבלם.

אם יש יותר מ-2 תורים,

ואם אתה רוצה לנצח או להפסיד 2 שורות בבת אחת, קח את הזמן כדי לחתוך ולהחזיר את ההבזק שלך לאמצע התמרון. לפיכך, התמרון שלך מעורפל. קחו בחשבון שהפלאש יכול להיות "הכל משמאל" כשאתם חולפים על פני המכונית, ומשנים קווים מימינכם.

הימנע מפינות של משאיות או אוטובוסים בתחנה

כשאתה עולה בקווים. אם, למשל, תנסו לנסוע מימין לשמאל מהקו מול האוטובוס, הנהג לא יראה אותך מיד (אתה לא נראה באופק). אם הקו מתחיל בשעה זו, והאוטובוס איתו, סקרו את האופנוען, אם אין לכם סופר רפלקסים ושליטה טובה על האופניים (לחץ יכול לגרום לכם להיתקע). זה גם אם אתה תקוע ליד אוטובוס או משאית שיעבדו. כדי לעקוף אותם במבוי סתום, עליך לתכנן מראש היכן תוכל להיות בטוח. או צופר, אבל פחות אמין כשיטה. באופן אישי, כשאני רוצה לעשות דבר כזה, אני מסתכל על הנהג לפני שאני עושה את זה, ואולי אגיד לו שלום כדי למשוך את תשומת לבו אם הוא לא ראה אותי.

דע איך לבזבז את הזמן שלך

במצבים מסוימים, ייתכן שיש לך שני מפגעים פוטנציאליים, אבל אתה לא יכול לראות שני נקודות מסוכנות בו-זמנית. למשל, טנדר חונה משמאל המסווה מעבר הולכי רגל ועדיפות מימין בצד השני. מכיוון שאי אפשר להסתכל משני הצדדים בו זמנית, צריך לדעת לזהות מצב כזה ולעלות ל-10 קמ"ש גם אם אין שם אף אחד, שם בדרך כלל הולכים ל-40 (כשהטנדר לא נמצא שם) . בפעם אחרת כדאי שתדעו לבזבז את זמנכם: אם אתם מוצאים את הרחוב שאתם מחפשים ברגע האחרון, לכו ישר קדימה. אם אתה רואה מתכת מתאימה לעיקול (רצועה ביציאה מהגשר) והולכים במהירות בהנחה שביטומן טוב, לכו ישר. תמיד אפשר להסתובב. עם זאת, לעולם אל תבטל את תמרון האירוסין. אם כבר התחלת לצלם, אתה צריך לנחש. אולי במחיר של הרבה חום או אפילו טיפה קטנה. חזרה לקו ישר יכולה להיות הרבה יותר גרועה אם מישהו שנסוג ניצל את היציאה שלך מהקו כדי לשבת. יש פתגם שאומר: "עדיף להגיע מאוחר מאשר גלגל המתים". לדעת לשמוע את זה.

כאשר עוצרים אותך ליד האש

נצלו את ההפוגה הזו כדי להסתכל סביבכם. זה יכול לאפשר לך לצפות שיגורים אחרים, הולכי רגל מוסחים, פגמים במדרכה וכו'. אנחנו ממש מטומטמים כשניצבים בפני סכנה שנוכל לראות בקלות אם השתמשנו בעצירה כדי להסתכל מסביב.

בכביש המהיר:

הכביש המהיר, ברגע שמתרגלים למהירות, הוא הקל והבטוח ביותר. השבילים רחבים מאוד, וזה נותן הרבה יותר הזדמנויות לנתיבי פינוי. במקרה של בעיה (כמו האטה גדולה), שים את עצמך על קצה הקו כדי להימנע מפגיעה בישבן שלך (או מפגיעה בישבן של מישהו).

אל תנהג ב-BAU (נתיב עצירת חירום).

זה המקום היחיד המסוכן באמת בכביש המהיר. המהירות הממוצעת היא אפס קמ"ש, בעוד שבנתיב הבא היא 130. על הבדל זה במהירות אין פיצוי בהאצה קטנה או בלימה איטית. כדי לעצור שם (במקרה של כשל), האטו מאוד ימינה, אבל הישארו בנתיב הימני. קח BAU רק כאשר המהירות נמוכה מאוד. תשאיר אותו דבר. האץ בקצה הימני של הנתיב הימני, לא ב-BAU עצמו. רכיבה על BAU מכפילה את הסיכון לפנצ'ר ב-100 לפחות.

במקרה של עצירה, עצור את האופניים ככל האפשר.

הרוח הנגרמת עקב מעבר המשאית יכולה לסובב אותה כמו קרפ ואפילו לגרום לך ליפול אם אתה קרוב לנתיב התנועה. אם יש לך אפשרות לבחור היכן אתה שוהה, בחר מיקום בולט, במיוחד מפנייה שמאלה, ואם אפשר, מוגן (באופן אידיאלי הפער ממש אחרי הגשר, שבו נמצאים בדרך כלל מכ"מים: שוטרים לא משוגעים אם הם עצור שם, זה לא רק כדי להסתתר, אלא גם כדי להיות בטוחים). אם אתה צריך ללכת, אם אפשר, עשה זאת מאחורי מעקה הבטיחות, גם אם אתה צריך ללכלך את המגפיים שלך. כמו כן, העדיפו את הכיוון ההפוך של כלי רכב כדי לראות את מי שיבצע את הסטייה בסופו של דבר (או את הרוצח שמכפיל את ה-BAU). זה לפחות נותן לך את היכולת לצלול מהמסילה (פחות או יותר בחן 😉).

היזהר בתא האגרה.

מצד אחד, מעבר חוזר של כלי רכב (מנוע חם מאוד) כרוך בקרקע חלקה (סרק חם מאוד של המנוע נוטה יותר לדלוף שמן). בנוסף, הוא מוגן, כך שמעט רוח ואדי פליטה שמנים מופקדים על הקרקע. שלא לדבר על הסולר שאבד. בקיצור, הוא מאוד חלקלק, במיוחד ליד הטרמינל או תא הטייס, אז שימו לב לא לעצור. בנוסף, ככל שהקבינה מתקרבת לאגרה, נהגים רבים ממהרים לקבל מושב אחד או שניים בתור. אותם אנשים ממהרים להתחלה כדי להיות ראשונים בנתיב השמאלי. לכן, כדי לצאת, אתה צריך להאיץ די בגלוי (בתורו, לפחות להישמע אם הם לא נראים היטב), לשים לב למה שיש בצדדים ומלפנים (זה יכול להצטבר מלפנים אחרי זנב הדג כאשר מספר השורות יורד).

כדי לחסוך זמן, שימו לב שתור ארוך של משאיות נוסע מהר יותר מאשר תור קצר יותר של מכוניות מכיוון שיש פחות כלי רכב וכמעט כל המשאיות משלמות בכרטיס מיוחד (חברי מזומן בדרך כלל פחות רגילים, כך שלוקח להם יותר זמן חיפוש כיסים או ספירת שינויים). מה שלוקח הכי הרבה זמן זה האופנועים! לא קל להכניס ארנק לכיס הפנימי של ז'קט עם כפפות, מעיל גשם ואצבעות קפואות... ולסגור הכל אחרי זה. אם יש לך תיק מיכל, הכנס בו כרטיס אשראי או מטבע. מצד שני, היזהרו: לעמוד בתור עם עובד בדוכן, כי אחרת לא תהיו זכאים לתעריף מיוחד לאופנוענים (לעיתים קרובות מחיר כפול).

עדיין קח זמן להתעסק אחרי שאתה משלם. צעיף ננעל או ז'קט שנפתח מעצמו לא יגביר את הבטיחות שלך לאחר שיגור כביש מהיר.

היזהרו מהתרמיל, ובמיוחד מהרוכסנים: לעולם אל תשימו את הרוכסנים באמצע התיק. אוויר יכול לזרום בין הסגרים ולפזר אותם. מאז, השקית נפתחת וכל מה שיש בתיק אבוד. הנח את הרוכסנים בצד בלבד. כמובן, הימנעו מלהכניס לתיק כל דבר מוצק שעלול להיות מסוכן במקרה של נפילה (במיוחד ביחס לעמוד השדרה).

בנתיבים 2 × 2, כביש מהיר, כביש הטבעת:

בקיצור, בכל הכבישים שבהם יש מספר נתיבים באותו כיוון.

היזהרו מהתקרבות לכניסות וליציאות:

כאן סביר להניח שנראה מישהו חוצב את כל הנתיבים ברגע האחרון כדי לצאת, או לראות את ג'קי מגיע לדונפ, שיחתוך הכל כדי לחצות את הנתיב השמאלי ישירות. כשנכנסים לכביש כזה, אם יש משאית, העדיפו להיכנס מאחורי המשאית ולא מלפנים כשהעומס כבד (נפוץ מאוד בכביש הטבעת). יהיה לך מושג הרבה יותר טוב על מה שקורה מאחוריך כדי לעקוב אחר הנתיב השמאלי או קו האופנוענים. אתה גם תהיה הרבה יותר גלוי לאחרים (ייתכן שהם חושבים בתום לב שיש חור קטן ליפול ממש מול המשאית).

היזהרו ממקומות שבהם הכביש מצטמצם (מ-2 × 3 ל-2 × 2 נתיבים).

אם אתם בנתיב השמאלי או המרכזי, צפו להכפלה בתנאים קיצוניים. שים את עצמך באמצע קו רחב בהקדם האפשרי כדי להכיל את ההתנהגות המסוכנת הזו (אבל רק על ידי התבוננות מקרוב ברטרו שלך).

היזהרו גם ממקומות שבהם הדרך מתרחבת (לא נתיב אחר).

הרבה אנשים, כנראה בשקט מאחורי ההגה, מחכים שזה יתבהר לדונפ ולראשון שיעקוף. תהיו מוכנים לכל דבר אם אתם בכלל מתכוונים לבצע ניפוי באגים (לפעמים כל השורה מוצגת בו זמנית עם הבזקים פחות או יותר, כן, כן, זה קורה).

כיכרות:

קלאסיקה מעולה! כלל אצבע: יש להתייחס לכל כיכר כמו לאמבטיית דיזל.

כדי להיכנס לכיכר, השתדלו להיכנס למרכז בקו ישר ככל האפשר, להישאר במרכז כמה זמן שצריך, ואז לקחת את השביל הכי ישר ליציאה. הדיזל נמצא תמיד בנתיב (ים) החיצוני ואילו הנתיב המרכזי נקי. לעתים רחוקות מאוד נופל על קו האמצע המודגש, למעט בתאונת שלולית שמן (אבל זה יכול לקרות בכל מקום).

כמו כן, לעולם אל תיסע מהר בכיכרות ביבשה מרכזית מלאה: אין לך מספיק ראות רחוקה בשביל זה. כל דבר יכול לגרור לאורך המסלול, ויהיה קשה לבלום. אם אתה צריך לעצור בכיכר, הקפד לעצור במיקום שמגביל את הסיכון להיתקע בגב. אנשים רבים אינם מסתכלים מולם על הכיכרות, אלא ימינה (כדי לתכנן את היציאה שלהם).

אז עצור בצד ימין של הקו. כמו כן, אם יש קרקע מוצקה מרכזית, אתה תהיה גלוי מהשדה ההמשך. בחירה אפשרית נוספת היא לעצור שמאלה, אך רק מחוץ לנתיב אם הכיכר מאפשרת זאת.

התגברות על מכשולים:

עבור מדרכות, מסילות וחיזוק מתכת (גשרים), קחו אותם תמיד בניצב ככל האפשר, עם הזווית הכי קטנה שאפשר. אתה יכול להחליק מלפנים או מאחור על ידי טיפוס על המדרכה. בשני המקרים מדובר בנפילה אם האופנוע כבד ו/או גבוה. המסילות הכי גרועות, הצמיגים עלולים לפגוע (בעיר) ולהחליק ברצינות. מתכות (גשרים) הם איומים בעיקולים. האופניים בהחלט יזוזו. כדי להגביל את התופעה, צפו לפנייה, יישרו מעט את האופניים בזמן המעבר, והחזרו מיד את הזווית. שום דבר לא מחייב אותך למסלול מושלם. פשוט הישאר בתור, אבל השתמש בו.

קריאות פנסים:

השתמש בהם, אל תשתמש בהם יותר מדי.

לעולם אל תשב בפנסים מלאים כאשר אור היום דולק. אתה מעמיד את כולם בסכנה, כמוך. אי אפשר להעריך את המרחק והמהירות של האופנוע באור הזרקורים. התגובה הבריאה ביותר של נהג מסונוור (אפילו הרטרו שלו) היא להאט את מהירותו. הוא לא יודע אם אתה בפיגור של מטר אחד או 50 מטר. בלימה זו אינה התנהגות מטורפת, היא הגיונית ורצויה (כדאי להגדיל משמעותית את מרחקי הבטיחות כאשר מסנוורים). זה זה שנוהג בפנסים מטורפים. זרקור = אי נראות = סכנה. אם אתם מסונוורים, אתם מאטים מהר מדי (אבל בלי למעוך). זה רפלקס הישרדותי למקרה שקורה לפניך משהו שאתה לא רואה. במקרה זה, שהוא חריג לכלל בלימת חירום, אין לעבור בין שני הקווים או לשולי הדרך. הישארו בתור והאטו תוך שמירה על מיקומכם. יכול להיות שיעקף אותך מטורף ויכול להיות הולך רגל מימינך, אז אל תזוז במקרה זה. הערה חשובה למי שלא יודע: לוקח 15 שניות להתאושש מסנוור (למי שבריא וללא בעיות ראייה). זמן תוך 15 שניות תראה שהוא אדיר בזמן נהיגה. על הכביש המהיר במהירות של 130 קמ"ש בערפל מעל 500 מטר.

באופן כללי:

כל התנהגות חריגה ו/או לא הגיונית של משתמש אחר בכביש אמורה לגרום לך לחשוד בגרוע מכל. יכול להיות שהוא בחור שיכור שמקבל פינוק קטן בזמן שהוא מתקשר בזמן שהוא אוכל את הכריך שלו. פצצה ניידת מוכפלת רק בזהירות מירבית ובמרווח בטיחות עצום.

כמו כן, היזהרו ממי שנוהג לאט מאוד. תסתכל על הראש של הנהג. אם הוא מסתכל לכל מקום, זה בגלל שהוא מחפש את הדרך שלו. ניתן לקפל אותו כדי להסתובב מבלי למצמץ בכל עת. שמור מרחק או משך את תשומת ליבו (התקשר לפנסים, הורד בדרגה אם יש לך סיר הומולוצ'ים, ואם אתה לא ממהר, תתכונן ליציאה).

לאחר שזיהית את הסכנה, אל תמקד את כל תשומת הלב שלך בה. במקביל, תיווצר מפגע נוסף (שוב, חוק מרפי חל על אופנועים: כששמים לב למפגע אחד, מפגע אחר יפתיע אותך)

תמיד הסתכל ליד המכשול. האופנוע עוקב אחרי העין. אל תסתכל לאן אתה עלול להתרסק, תראה לאן הוא הולך. בשני המקרים, אחריו יבוא אופנוע.

תרגל הסתכלות לצדדים ללא רכיבה על אופניים. התאמן בקו רחב, ברור וישר במהירות מופחתת. עמדו באמצע הקו והסתכלו על הנוף משמאל למשך חצי שנייה. תוודא שאתה לא תועה. חזור לשנייה. בדוק שוב. אתה אמור להיות מסוגל לעשות את זה במשך 3 שניות אחרי אימון קטן (לא יותר, חוץ מזה, זה מסוכן ולא מעניין). אתה אמור להיות מסוגל לעשות זאת על ידי הסתכלות שמאלה או ימינה. לשם מה זה? ליהנות מהנוף! לא אני צוחק. זה הרגע הראשון שצריך לעבוד עליו כדי לרכוב בקבוצה. אחרת, איך עולים על אופנוע אחר כדי להגיד משהו לשכן מבלי לעלות עליו? בנוסף, הוא מאפשר לשמור על המסלול אם העין נמשכת למשהו חריג בצד הדרך. למשל, תאונה. זה ימנע ממך להצטרף לקורבנות. זכרו: האופנוע עוקב אחרי העין. אתה גם אמור להיות מסוגל לחפש במקום אחר מאשר לאן האופנוע אמור להגיע.

תרגל בלימה חזקה כאשר הוא מתגלגל מהר. כאשר הסכנה מגיעה מבלי משים, מיד בלם חזק. בחצי השניה הקרובה, תחליט כיצד לפעול בצורה הטובה ביותר, כלומר: לעתים קרובות לשחרר את הבלמים. 10 או 20 קמ"ש שזה עתה איבדת נותנים לך מרווח נוסף משמעותי. תמיד חבל לתרגל ליהוק, פשוט לכבות את המצערת ולחשוב קצת באיחור שנוכל לחסוך שנייה בבלימה (זה ענק על הכביש המהיר). קח על עצמך את הרפלקס כדי לבלום חזק (אבל לא יותר מדי בכל מקרה: נגיד בלימה כבדה בגשם), להיות מוכן לשחרר הכל מיד. כאשר זה הופך לרפלקס, הנוסע עלול להתלונן, אבל תהיה לך רמת בטיחות גבוהה בהרבה, וגם תוכל לנהוג מהר יותר באותה רמת בטיחות. אחרי הכל, כשאתה אופנוען ותיק זה יהיה מאוד נדיר כי אתה תדע כמה לתכנן מראש. אמן את הרפלקסים שלך לעשות באופן אינסטינקטיבי סוג זה של אחיזה/שחרור של הבלמים (כמובן, בכבישים מדבריים, לעולם לא בכבישים מהירים). לידיעתכם, זו טכניקה שמגיעה מראליים על הכביש בהם נוסעים מהר מאוד עם הפתעות בכל מקום.

אם אתה עייף, חולה, לא ער טוב, בקיצור, התכווץ בבתים שלך (שבמקרה לא בכושר), קח יותר מרווח ולאט יותר. אבל אל תלך לאט יותר, גם אם זה קשה. לדוגמה, אם המיגרנה או הטורטיקולי שלך מצריכים כאב ראש כדי להציץ ליד או מאחור, לוקח לפחות שלוש שניות, לעולם אל תשנה תורים (אלא אם כן יש לך רטרו יעיל, כמובן, אבל גם אז קח את הזמן כדי לוודא שהנקודה העיוורת שלך ריק).

סע עם A אם אתה לא יכול לנסוע קצת יותר מהר ממכוניות בכל הנסיבות. אל תתבייש בזה. נהגים ישמרו על מרחק גדול יותר. זה ישחרר אותך מהלחץ של כוסות היניקה של הצמיגים האחוריים. אמור לעצמך שזה ציוד בטיחות, כמו קסדה. אם התחלת לרכוב על אופנוע ללא תוקפו (אם יש לך רישיון אחר לפחות שנתיים או אם לא התאמן על אופנוע מיד לאחר קבלת הרישיון), השתמש בו בכל זאת. זה לא אסור ואנשים ישימו אליך יותר תשומת לב.

כדי להכיר היטב אופניים חדשים, רוכב מנוסה לוקח בין 6 ל-8000 קילומטרים. הרבה יותר מרישיון צעיר, כ-10 ק"מ. מ-000 קילומטרים אנחנו מתחילים להרגיש בנוח על אופניים. אנחנו חושבים שאנחנו יכולים להשתמש ביכולות שלנו ולהגיב לכל המצבים. זה לא נכון. רוב האופנוענים משתכרים על אופניים חדשים שנעים בין 2000 ל-2 ק"מ. עכשיו כשאתה יודע את זה, אל תחשוב שאתה חריג לכלל זה. המתן ל-4000 או 8 טרמינלים באופנוע שלך כדי להתחיל להגביר את הקצב. לא מוקדם יותר. החיים ו/או הארנק שלך בסכנה.

כאשר אתה מרים חרק גדול במגן, ייתכן שלא תראה שום דבר אחר. אל תקפלו! מי שעוקב אחריך לא ראה סיבה שתאט את הקצב, הם היו מופתעים, כדי שיוכלו להתאים אותך לזה. פשוט כבה את המצערת ותתחיל לבלום קלות. מסובבים מעט את הראש, מגביהים או מורידים אותו, תמיד יש חלק מהמצחייה, לפחות שקוף במעורפל. בקצה הקיצוני, פתחו אותו ועצרו במהירות, זכרו לפנות ימינה ולצפות באחרים.

נסיעה כפרית:

האזור הכפרי מלא בכיף, אבל יש גם הרבה הפתעות.

הכבישים הם לרוב חלקלקים, חצצים, מלאים בפרה או תפוחים. באחד הפוסטים הגדולים שלו, ד"ר NO אמר לנו, "לפעמים אנחנו רוצים ללכת בעקבות דינוזאור עם בעיות מעבר מעיים". תבחין שהחצץ נמצא לעתים קרובות ביציאה מהעקומה. אותן יציאות מהעקומה יכולות גם לגרום לפרות להשתחרר. זה לא אני מדבר, זה עדיין חוק מרפי. שוב ושוב בקצה הפינה אנו רואים טרקטור או משלבים נרקב שיא של איטיות. אין הנחיות מיוחדות מלבד "להיות מוכנים לכל דבר ועניין". בצע את כל הפניות מבלי לכוון החוצה ביציאה, רק כדי שיהיה יותר שדה. זה כולל קצת חביון של תפרי החבל.

למד לבלום בעקומה.

אם נתקלתם בכביש נטוש ושופצו לאחרונה בחצץ, תרגול נהיגה באמצע התור, היכן שיש הכי הרבה חצץ (רק אם אין). אתה תראה שהוא זז מעט, אבל לא הרבה, זה נותן רושם של מטושטש (כמו נדנדה מצוירת היטב). הכירו את ההרגשה המוזרה הזו. תראה שאתה עדיין יכול לבלום מעט את החצץ, אבל רק בקו ישר. תגלו בקלות שחצץ מתמודד עם האצה והאטה הרבה יותר מאשר זווית. זה תמיד מחליק קצת, נסחף, אין דיוק מסלול, אבל אם אין לך זווית ונשאר שפוי על הבלמים, בסופו של דבר זה לא כל כך מסוכן. אם יש לך בחירה בין בלימה לפניות, אז בלם. יש פחות סיכוי להיתקל בבלם מאשר לשקע בפינה. ידע זה ימנע קיפוח ממך בשעת חירום, ופחות סביר שתכנס לפאניקה לחינם. ה-Gravillon ארבעת האוטובוסים מעוצב מספיק כדי להיות מצויד טוב יותר ביום חופש.

גללי פרות קשה יותר מכיוון שהוא מגיע ממדינות שונות. פרוש בצורה רדודה במעבר של רכבים רבים ומיובש היטב בשמש, הוא אינו חלקלק במיוחד ויכול לעמוד בקלות בנהיגה רגילה. שופע ומשלשל, זה כמו בריכת שמן. סמיך, הוא עשוי להיראות יבש על פני השטח, אך יתגלה כשמנוני ונוזלי מבפנים כאשר אתה רוכב עליו. מי שחי באזורים כפריים יכול במבט ראשון להבחין בין זבל יבש לזבל. לפריזאים נקיים: כל הזבל צריך לעורר חוסר אמון. (אולי בגלל זה הפריגוטים נרקבים באופן שיטתי ככפריים בכפר... ;-)))) היתרון של זבל על חצץ הוא שלעתים קרובות ניתן להימנע ממנו כי הוא מקומי. השימוש בחצץ DDE גדול משמעותית מזבל מעי בקר (כל הפרות בעדר כמעט ולא נותנות לעצמן את המילה לעשות צרכים בו זמנית).

זבל הוא משהו אחר: הוא מופץ באופן נרחב על ידי חקלאים במהלך הובלת טרקטורים. קל לראות אותו מכיוון שהוא רציף, עם עובי גדול יותר מחוץ לפינות. זה נורא חלקלק. כשאתה רואה משהו, סע לאט מאוד וסבול את הכאב. תשכחו שאתם ממהרים והכל יהיה בסדר.

מכונות חקלאיות מכל הסוגים נוסעות במהירויות מגוחכות. המהירות המרבית שלהם נעה בין 20 ל-45 קמ"ש. זה כבר הרבה יותר איטי ממך, ורבים נוסעים אפילו יותר לאט כדי לא לעייף את המכניקה ולא לפחד (הקומבינה, היא ממש לא מחזיקה טוב. למעשה, היא מחזיקה את כל הכביש אם אתה דוחף אותו יותר מ-15 קמ"ש). רק פתרון אחד: לחשוב שבכל צעד, שהיציאה ממנו לא נראית, יש טרקטור ושתצטרך לבלום. עקוב אחר תנאי הדרך כדי לראות באיזו מהירות אתה יכול לעשות פניות, תמיד תהיה לך הזדמנות לעצור לפני היציאה. היזהר עוד יותר אם ראית בעבר פסי טרקטור יוצאים מהשדה (לאחר 100 מטר, צמיגי הטרקטור נקיים ואינם משאירים יותר סימנים, אך ייתכן שהטרקטור עדיין רחוק קדימה).

נהיגה עם נוסע:

הנוסע משנה את הגישה ואינרציה של האופנוע. אתה אף פעם לא יכול לנסוע מהר כמו כשאתה לבד, מלבד בכביש המהיר, ושוב, רק עם כמה אופנועים (שנועדו לצמד, כלומר GT אמיתי, מכוניות כביש גדולות והשבילים הכי גדולים). עם נוסע, האופנוע שלך משנה את קטגוריית המשקל שלו. אתה רוכב על אופנוע שמשקלו גדל ממשקלו של הנוסע, שגם מיקומו גרוע. עם זאת, המנוע והבלמים שלך אינם מוגברים, מה שיכול למנוע עקיפה אלא אם כן יש לך מכונית חזקה מאוד. זה במקרה הטוב, כלומר עם נוסע שלעולם לא זז ועומד איתן.

למעשה, הנוסע הוא יצור תוסס, גמיש וקפריזי יותר או פחות. חלק מהנוסעים חסרי רגישות, אינם מתנגדים לכוונון זווית, אינם נבהלים ועומדים היטב. אחרים הם אסונות נודדים אמיתיים: רגשיים, מפחידים, חסרי דאגות, חסרי מנוחה וכו'. במקרה זה, עדיף לא לקחת אותם איתך. עם זאת, אם כן, אתה יודע איך להרגיע אותם עם נהיגה משחקית, זוויות ההנעה, האצות מגוחכות. במקביל, שילשו את שולי הבטיחות שלכם. לשאול את המכונית. הנוסע יכול בקלות להזיז את האופנוע מהצד, אז אתה באמת צריך את המקום שהמכונית תופסת. לכן אסור לשכשך בין מכוניות. כשנסעת כמה אלפי קילומטרים עם הנוסע הקבוע שלך, אולי תחשוב שוב שאתה רוכב על אופנוע כשהוא מאחוריך, אבל האופנוע אפילו רחב יותר, כבד יותר, רך יותר ופחות עצבני מהרגיל. אל תשכח מזה רק אחרי כמה אלפי קילומטרים!

טיול קבוצתי:

נהיגה קבוצתית דורשת כמה מיומנויות נוספות בנוסף לאלו הנדרשות לנהיגה פשוטה באופנוע. המטרות הן לשמור על רמת בטיחות גבוהה (לא להיצמד לאופנוענים באותה קבוצה), לא לאבד אף אחד בדרך, ואגב, לשמור על מהירות ממוצעת סבירה (קצת נמוכה ממה שהיינו אם היינו לבד). נהיגה קבוצתית לא אמורה לגרום ללחץ נוסף או עייפות הפוגעים בבטיחות.

ישנן מספר דרכים לרכוב בקבוצה, בהתאם לרמת הנהיגה של המשתתפים, מספרם ומצב הרוח של הרגע (הליכה שקטה, הליכה מהירה, אסואי). כמה כללים מיושמים כל הזמן, ללא קשר לקצב (לדוגמה, גלגול מדורג). אחרים הם אינדיקטיביים בלבד (יש כמה שיטות לא לאבד אף אחד). חשוב להכיר היטב את כל הכללים הבסיסיים ולהסכים.

כדי לרכוב בקבוצה, חייבים להיות מספיק אופנוענים מנוסים כדי שיוכלו לחפש במקום אחר היכן שהם רוצים שהאופניים יעברו לידם. אכן, כדאי לפקוח עין מדי פעם על שאר חברי הקבוצה, ולפעמים (לעתים רחוקות מאוד) יכול להיות שימושי ששני רוכבי אופנוע ישימו את עצמם באותו גובה כדי להחליף כמה מילים (במהירות מופחתת, אבל בלי לעצור).

נהיגה מדורגת משפרת את הבטיחות. ואכן, במידת הצורך, תוכלו לעמוד ליד האופניים מלפנים. זו ממש לא סיבה להפחית את מרחק הבטיחות. מרחק הבטיחות נקבע על ידי האופנוע שמיד לפניך, לא זה שלפניך באותו צד של המסלול. כדאי לקחת בחשבון שהאופניים שלפניכם תופסים את כל רוחב המסלול, לא שהם משאירים לכם מקום. אכן, האופנוען שלפניכם חייב להיות מסוגל לעבור כדי להימנע מבורות, לחצות מסלול או להימנע ממכונית שפולשת למסלול. המרחב הנוסף שמציע ה-Wubbly משמש לשתי מטרות בלבד: לספק ראות טובה יותר ולספק מרחק בטוח רחב במקרה של בלימת חירום. מצידך, אתה לא צריך להמשיך להתנדנד. אם אתה צריך להימנע ממשהו, אתה מוזמן להחליף צד באופן זמני. מצד שני, אל תעשה את זה שלא לצורך, זה עניין של אדיבות לאופנוען שעוקב אחריך (כשאתה מחליף צד אתה מגביל את הראייה שלו וגורם לו להגביר את הריכוז ולכן מתח ועייפות). עם זאת, במקרה של בלימת חירום, חשוב ביותר לא לזוז. האופנוען שעוקב אחריכם אולי הופתע ובאמת יצטרך מושב לידכם. כדי לעבור במהלך בלימת חירום, עליך להיות מחויב לעשות זאת באופן מוחלט (לדוגמה, כדי להימנע ממכונית). אחרת, אתה עלול להיתקע מאחור.

ככלל, יש להימנע משורה אחת. עם זאת, הוא עשוי להעדיף להתנודד בכבישים ארסיים (הדורשים מסלול מסלול) כאשר יש מספיק תנועה כדי לנסוע במהירות גבוהה יחסית. אבל קו אחד משמש רק אם יש לך מרחקי בטיחות רחבים בין כל אופנוע.

בעיר, כאשר המהירות נמוכה מאוד, ניתן לצמצם את מרחקי הבטיחות באמצעות חישובם לפי האופנוע באותו צד של הקו. עם זאת, עדיין אסור לחדור למרחב הפנוי שליד האופניים הקודמים (פרט לעצירה כמובן, אבל זה מרמז שלא כולם מתחילים באותו זמן כשהאור מתחלף לירוק). צמצום מרחקי בטיחות מחייב את כולם להגביר את הריכוז, אך בתמורה זה עוזר לשמר את הקבוצה כולה (ככל שהקבוצה תהיה יותר קומפקטית, כך קטן הסיכוי שהיא תיחתך לשניים באור אדום). כאשר הקבוצה קטנה (5 או 6 אופנועים), ניתן לשחק בנג'י בשדרות מרכזיות עם מעט אורות: מרחקי בטיחות ארוכים בין אורות כאשר המהירות גבוהה יחסית ונמוכה יותר כאשר מתקרבים לאורות. משמעות הדבר היא שמנהיג הקבוצה מאט ככל שהאור הירוק מתקרב ושהרוכבים האחרונים לוקחים על עצמם לחץ נוסף על ידי האצה כדי להישאר עם הקבוצה כאשר המנהיג בדיוק עבר את האור הירוק כדי למנוע ממנו להפוך לאדום לפני שהם עוברים. זה לא נגיש למתחילים וניתן לחצות רק עיירה קטנה (אחרת זה הופך להיות מייגע מדי והסיכון גדול מדי).

בכביש או בכביש המהיר, הגדלת מרחק הבטיחות מפחיתה את הלחץ. זה מאפשר לך ליהנות מהנוף ולהגביל את העייפות. להיפך, הקטנתם עוזרת לשמור על האחדות של קבוצת הלחץ הגבוה. לעולם אל תיסע ארוך עם מרחקי בטיחות מופחתים, אפילו בכבישים מהירים שבהם הסיכון לבלימה נמוך. זה בסופו של דבר גורם לאפקט זוהר להאיר את הרוכב שלפניך, מה שיכול למנוע ממך לראות סכנה בזמן. במקרה של בלימה חזקה בראש הקבוצה קיים חשש להצטברות. תופעת הזוהר הזו בולטת הרבה יותר בלילה, אבל היא קיימת גם ביום. אל תזניח זאת ותכריח את עצמך להסתכל באופן קבוע על משהו אחר מלבד האופנוע שלפניך.

באופן אידיאלי, כדאי לרכוב רק בקבוצות בין רוכבי אופנוע מנוסים שמכירים זה את זה היטב. בפועל, זה כמעט ולא קורה. תמיד יש לפחות מתחיל אחד או לפחות אופנוען אחד שלא רגיל לרכוב עם אחרים. המקרה של המתחיל הוא העדין ביותר. עדיף להקיף אותו בשני רוכבי אופנוע מנוסים עם ניסיון קבוצתי, האחראים על ההגנה על המתחיל. הקודם יצטרך להימנע מזריעה של הטרייה כדי שלא יתפתה "להכריח את הכישרון שלו", הוא יצטרך לרכוב קצת יותר מהר ברגע שיהיה קו ישר ברור לתלות את הקבוצה, ואם לא תתעורר ההזדמנות, ראש הקבוצה יצטרך לקחת את זה בחשבון ולהאט את הקצב... כמו כן, הוא יצטרך לחשב את העקיפה שלו כך שהמתחיל יוכל לעקוב באופן שיטתי אחר דוגמה זו (זה לא מחייב את המתחיל לעקוף אם הוא לא "מרגיש" את התמרון, להיפך, להימנע מהגבלתו אם יבצע את הצעד בצורה מכנית ). הרוכב שעוקב אחרי המתחיל ישמור עליו גם על ידי הישארות קרובה מספיק כדי למנוע ממכונית או אופנוענים אחרים להתנגש ואולי למצוץ את ההגה שלו (מה שתמיד מדאיג, במיוחד למתחילים). בכביש מהיר או 4 נתיבים, הוא יצטרך להתפנות גם לפני המתחיל כדי להקל על המעבר שלו, ובכך להגביל את השליטה לפני שהמתחיל עובר. כך "יעזרו" למתחיל שיגבילו את הלחץ והעייפות שלו כך שיוכל לרכוב בבטחה בנסיעות ארוכות יותר מאלו שהורגל אליהם כשהיה לבד. במקרה שיש כמה חדשים, עדיף להכניס אופנוענים מנוסים זה לזה כדי להימנע מלצאת לדוגמא פחות או יותר רעה של חדש אחר שנמצא מולו.

קל יותר לנהל את המקרה של אופנוען מנוסה שלא מכיר את הלהקה. פשוט מקם אותו במקום השני, מיד אחרי מנהיג הקבוצה. בכל המקרים שבהם יש אנשים שאינם מכירים את הקבוצה או עולים חדשים, ההוראה צריכה להיות שאף אחד לא מחליף כיסא אלא אם כן הכרחי (לדוגמה, אם מישהו מתקלקל, אופני המטאטא יכולים להתרומם כדי לעצור את המנהיג אם זה סוג של ההתנהגות נקבעה בהתחלה). שימו לב שישנן טכניקות נהיגה קבוצתיות שלעולם אינן מצריכות שינוי תנוחות, ללא קשר לנסיבות. נראה את זה קצת מאוחר יותר.

האם ראש הקבוצה צריך לרכוב משמאל או ימינה לקו שלו? אין כלל מוחלט, זה תלוי בנסיבות. עם זאת, ברוב המקרים, רצוי לשיר שמאלה, מוכן להתחיל לעקוף. מצד שני, אם קצב הקבוצה איטי ויש סיכוי גבוה יותר שיעקפו את הקבוצה על ידי מכוניות מאשר כלי רכב מנוגדים, היא תוכל לנסוע ימינה לפי בחירתה. זה אפשרי גם בכביש מהיר נטוש. הרעיון הוא כזה: תמרונים רבים מאלצים את האופנוען לנוע שמאלה (עקיפה, פנייה שמאלה). אם האופנוען המוביל יתגלגל ימינה לקו שלו, הכנה הקלה ביותר לעקיפה תגרום להיפוך הנדנוד, מה שיוביל לשחייה על פני הקבוצה, דבר שאינו רצוי בזמן שכולם חייבים להאט (לפני מעבר או פנייה שמאלה ). לכן, האופנוען המוביל יכול לרכוב ימינה, אבל רק אם הוא מאמין שהוא יכול לשמור על מיקום זה במשך קילומטרים רבים, מה שקורה לעתים רחוקות. כשיש ספק, עדיף לו ללכת תמיד שמאלה.

מבחינת שילוט, ייתכן שלחלק מהאופניים בקבוצה אין איתותים (או בעלי אותות כמעט בלתי נראים). אין להציב אופניים אלו בראש הקבוצה, בזנב או מול המתחיל. לא צריכים להיות שניים בעקבות זה, תוך סיכון ששינוי הכיוון יהיה בלתי נראה על זנבה של הקבוצה. במקרה של מנורות בגריל (זה יכול לקרות), אנו פועלים לפי אותם כללים, אנו לא שמים את הקוד על הגריל בראש הקבוצה, ואת הפנס האחורי על הגריל בזנב או לפני המתחיל. אם לחלק מהאופניים יש אזהרות, עדיף לעמוד בתור אחד מהם, במיוחד בלילה, אם אתה צריך לעצור בצד הדרך (לדוגמה, תאונה) או אם יש האטה רצינית בכביש המהיר. הניסיון הוכיח שרוב אופני האזהרה הם עוצמתיים ומונעים על ידי אופנוענים מנוסים, זו לא אמורה להיות בעיה (רוכב מטאטא צריך להתנסות בנהיגה קבוצתית).

יש הרבה תכונות שאתה יכול להשתמש בהן. קריאות לפנסים אמורות להיות רק כדי למשוך את תשומת ליבו של הרוכב הקודם (צועק על מישהו שמגיע מעבר לרחוב בפנסים מלאים, האופנוען המוביל חייב לטפל בהם לבד). לדוגמה, ניתן להשתמש בקריאת פנסים אם אתה עומד לעקוף חבר אחר בקבוצה (מכיוון שזהו תמרון חריג, בדרך כלל אסור בקבוצה). אם כבר הסכמנו, קריאה קצרה לפנס הראש עשויה להעיד לרוכב הקודם בלילה שהוא עלול להתנתק מולך (אתם מגנים עליו, ולכן בטוח שלא יעקוף אותו אופנוע מחוץ ל- קְבוּצָה). שיחות חוזרות ומתמשכות אומרות שתעקוף. במהלך היום, אתה יכול להשתמש באותות ידיים כדי לציין שאתה רוצה לשנות תנוחה עם הרוכב שלפניך, או שאתה רוצה לאפשר לעצמך לעקוף, או לאמן מישהו מאחוריך ולדעת שהוא יכול לעקוב בבטחה כשהוא נמצא ראות קצרה (במקרה של כמה פניות ימינה). אנחנו יכולים גם להודיע ​​למישהו ששכח להדליק את הפנס (היד נסגרה ונפתחה כמה פעמים), להאט (היד שטוחה מלמטה למעלה), שיש לנו כמעט יותר בנזין (אינץ' מייצג טנק), וכו'. בדרך כלל סימני ידיים חסרי תועלת לנהיגה בקבוצות. הוכחה שהם לא שמישים בלילה ואינם מונעים מכם לרכוב. במקרים חריגים, זו רק עזרה חד פעמית.

ללכת על קו של מכונית בעודה מקובצת (מקרה שכיח בהעמסה ארצית), ישנו נוהל קפדני (כמעט טקס) המאפשר לעשות זאת בבטחה. הראשונים עוקפים. לעולם אל יותר מ-2 או 3 כלי רכב בו-זמנית, אלא בדרך כלל רק אחד. תמיד רק אחד אם יש אופנוענים מתחילים בקבוצה. לאחר שעבר הוא נופל היטב ימינה כדי לעזוב את מושב האופנוע שלידו למקום השני בקבוצה. כשמגיע השני (אפשר ליד הראשון אם אין מקום ל-2 אופנועים + מרחק בטיחות בין מכוניות לכל אופנוע) מצוין שעת העצירה, הזמן שלוקח ליצור מרווח בין המכוניות. בינתיים, האופנוען השני מרשה לעצמו להתרחק מעט מהראשון, מה שעוזר ליצור מרחב מחיה. ברגע זה אנחנו "חוצים": הרוכב הראשון זז שמאלה כדי להתכונן לעקיפה הבאה. השני זז ימינה כדי להישאר מזווד. האופנוען הראשון משכפל שוב. השני נשאר בצד ימין מבלי לנסות להכפיל במהירות. הוא עדיין לא צריך להתקרב לרכב שהוא עוקב אחריו, למקרה שהראשון יסרב לעקוף. בשלב זה, ברגע שהאופנוע השלישי (עדיין מאחור) רואה את הניתוק הראשון, הוא בתורו מכפיל את עצמו ונופל ליד השני. רוכבי האופנוע 2 ו-3 מוצאים את עצמם בסיטואציה מוכרת, הולכים לצומת, הרוכב השני יכול להצטרף לראשון שמחכה לו, והרביעי מצטרף לשלישי. וכו ' וכו ' וכו ' וכו ' טכניקה מוכחת זו מאפשרת לקדם קבוצה במהירות יחסית מבלי ליצור בעיות אבטחה. אנחנו מבזבזים זמן כי כל רוכב מכפיל את עצמו רק פעם אחת, אבל זה הרבה יותר בטוח מאשר אם כל אחד יעשה את החור שלו מאחורי הבלמים של המכוניות כדי לפנות מקום לרוכב הקדמי. שני רוכבי האופנוע הראשונים צריכים להיות המנוסים ביותר, החכמים ביותר ולהתחשב בתאוצה של המכונית הפחות חזקה שעוקבת אחריהם (כדי להימנע ככל האפשר מהצורך לוותר על עקיפה מושלמת). אז אופנוענים עם מספר אי זוגי יכולים לעקוף הכל בו זמנית, אפילו אופנוענים תאומים גם מכפילים הכל בו זמנית. כל אחד פשוט צריך לתפוס את מקומו בתהלוכה ולכבד את הפרוטוקול. מצד שני, לפי סימן, שני אופנוענים יחד בחור אחד יכולים בקלות להחליף את המושבים שלהם (זוגי או אי-זוגי) בשלט פשוט. רק אל תצטלב. זה מאפשר לך לאפשר לעצמך להיסחף בתור או לטפס במעלה קבוצה כדי לקבל הודעה לראשונה (לדוגמה: עלינו לעצור בתחנה הבאה). זה גם שימושי להעביר את האופנוען הראשון בקבוצה מדי פעם, כי זה הוא שלוקח על עצמו את המתח הכי עצבני, כי יש לו את המשימה הקשה ליצור חורים בין מכוניות, מה שאחרים לא צריכים לעשות, כי הם תמיד ימצאו מקום חם מאוד שמחכה להם. בתרשים זה, רק שני האופנוענים הראשונים מחליטים לעקוף, השאר רק צריכים לעקוב, וזה נח בעצבנות. ובכן, זה לא פוטר אותך מלהעריך את עצמך אם עקיפה עדיין אפשרית, מה שיכול להשתנות, במיוחד עבור האחרון.

כאשר התנועה לא עמוסה במיוחד, אתה יכול להכפיל באופן פחות מוסדר. במקרה זה, אם הרוכב הכפול חושב שהוא היחיד שיכול לעקוף ושאסור לעקוב אחריו, הוא נשאר מימין לנתיב השמאלי כדי שיוכל להתקפל מהר יותר ברגע שעוקפים אותו. הרוכב הבא לא יתחיל לעקוף ברציפות, וגם לא יתפתה לעשות זאת בגלל חוסר ראות. מצד שני, אם אין שום דבר לפניו, הרוכב הראשון שיעקוף יזוז לגמרי שמאלה, מה שלא מסכן אותו, כפי שיש לו כל הזמן, אלא מאפשר לרוכב הבא לראות את המתרחש בו. החזית, וכך הדרך, ידרשו אותו לעקוף מיד, אם אפשר. כך נוכל לעקוף קבוצות של שניים, לפעמים שלושה או ארבעה כשהתנאים אידיאליים (אבל רק עם אופנוענים מנוסים שרגילים לעשות את התמרון הזה ביחד). בתרשים זה, חשוב במיוחד שלכל מתחיל יקדמו שני רוכבי אופנוע מנוסים. סוג זה של סימן אינו חייב להיות מוכר לכל חברי הקבוצה לצורך שימוש; זה מפורש כי זה מבוסס על הראות שמאלה או לא נשארת לאופנוע הבא, כי כשאתה לא רואה מלפנים, אתה לא מכפיל, זה ידוע. עם זאת, לא ניתן לעקוב אחרי הרוכב העוקף שנשאר תמיד מימין לנתיב השמאלי, וזה מבזבז זמן.

ישנן מספר שיטות לנווט בכבישים מהירים או 2×2 נתיבים.

אם הקבוצה קטנה, ממושמעת במיוחד, אפשר להשתמש בטכניקה של אופנוענים אמריקאים. זהו הרוכב האחרון בקבוצה שיפתח את הנעילה הראשון על ידי כיבוש הנתיב השמאלי כך שכל הרוכבים בקבוצה יפרקו את האריזה בו-זמנית. לעתים רחוקות הוא שמיש ויש לומר שהוא די לא שמיש לתנועה באירופה. כמו כן, קבוצות אופנוענים אמריקאיות מצוידות לרוב ב-CBs וכולם מדברים ביניהם כדי לנהל משא ומתן. יש להשתמש בטכניקה זו כאן בתתי קבוצות של שתיים: רוכב מתחיל ואחריו רוכב מנוסה. האופנוען המנוסה יצפה לשינוי קו למתחילים, יעבור עם איתות מהבהב שמאלה ויבצע שיחת פנס ראש קצר כדי לומר למתחיל שהוא יכול לפרוק בבטחה. לכן, הוא ישמש רק להגנה זו. אחרת, הקבוצה תכבה ל"זחל" מבלי להכריח אותו לעבור (מכונית אחת או יותר שגם היא מופיעה עשויה להתערב זמנית באמצע הקבוצה). חשוב לדאוג לאימון כשהקבוצה נמצאת בנתיב השמאלי. ראש הקבוצה ירשה לעצמו לעשות מונופול על הנתיב השמאלי קצת יותר מאשר אם היה נוהג לבד, כדי שהמסלול לא יחליף נתיבים כל הזמן, כי התמרון הזה מוסיף לחץ לכולם. זה לא אומר שאתה צריך להישאר כל הזמן בצד שמאל, זה פשוט לא אומר שאתה לא צריך ליפול לאחור מול מכונית אחת, אם אתה רואה שיש עוד אחד להכפיל עוד קצת. בתרשים זה, רוכבי האופנוע שאחריהם יגיעו החדשים יצטרכו ליפול רחוק לפני המכונית שזה עתה חלפו על פניה מכיוון שמתחילים רבים מתפתים להחליף קווים במקביל לרוכב האופנוע שהם עוקבים אחריהם, תוך סיכון חוט דג למכונית שהם עוקבים אחריהם. פשוט עבר. עבר. זו עדיין סוג של הגנה.

באופן כללי, תהיה חופשי. הפוך את התקדמות הקבוצה למהנה לצפייה. גרייס והרמוניה היא קבוצת עטין נוהגת. זה נראה מוזר לומר זאת, אבל זה הרבה יותר חשוב ממה שנראה לעין. כדי להשיג את ה"אפקט" הזה, עליך לרכוב ללא אכזריות, ברווחים קבועים, וללא שינוי רב בקצב. אופנוענים מנוסים, המופצים בקביעות בקבוצה, מבטיחים הרמוניה זו על ידי ביצוע רק תמרונים הגיוניים וצפויים לחלוטין של הבאים אחריהם. אם מצליחים לנהל את הקבוצה בצורה כזו, זה אומר שכל התמרונים ידועים ומובנים לכולם. ששום התנהגות לא מובילה להפתעה, ושהמשמעת שולטת. זה גם מקל על זיוף הניסיון של מתחילים שילכו בעקבות דוגמה טובה. "יופי המחווה", החופשי למראה, מהווה למעשה ערובה לרמת בטיחות גבוהה מאוד, לחץ מופחת לכל רוכב בקבוצה ולכן עייפות עצבים מינימלית, גם בקצב קבוע ו/או בנסיעות ארוכות. . שימו לב שלא ניתן להשיג הרמוניה זו כאשר לא מכבדים מרחקי בטיחות, תנודות משוערות, ונתבים חושבים רק על קרבות, כל הדברים שמסכנים את בטיחות הקבוצה. יתרון נוסף הוא שאם האופניים מצוידים במצלמה מובנית, הם יצלמו סרט מצוין בכבישים הרריים קטנים! ;-))

הנקודה האחרונה: איך לא לאבד אף אחד. מי שהוביל קבוצות גדולות יודע כמה זה קשה, כמה הזדמנויות לאבד מישהו. נאמר שיש שתי משפחות של טכניקות. טכניקות נהיגה "חזותיות" וטכניקות התמצאות "מכוערות". במקרה הראשון נשתדל להשאיר את כל האופנוענים בשדה הראייה של זה (כל רוכב צריך לראות לפחות את זה שקודם לו ואת זה שאחריו). זה דורש ארגון הכי פחות מוקדם, אבל הכי הרבה תשומת לב ברכיבה. שיטות אי-נראות מבוססות על הסדרי נסיעה קפדניים עם נהלים שחייבים להיות ידועים לכל חברי הקבוצה, ללא יוצא מן הכלל.

כדי לרכוב לעין יש טכניקה פשוטה ויעילה. זה שכבר לא רואה את האופנוען הבא עוצר. מי שקדם לו בסופו של דבר יתוודע להעדרו, וגם יפסיק וכך עד למנהיג הקבוצה. זו הטכניקה הבסיסית. בפועל, כל מי שמבחין שזנב הקבוצה נעצר שם את הבזק בצד ימין וקורא לפנסים כדי לציין את הבעיה, וכל תחילת הקבוצה נעצרת יחד בהקדם האפשרי. לפיכך, אנו תמיד נשארים בטווח ראייה, גם אם הקבוצה מופרדת באור אדום. שימו לב, יש מקרה אחד שיכול להוות בעיה, זה כאשר אופנוען, זר לקבוצה, מתערב באמצע. זה נדיר (באופן כללי, אם רוכב מכפיל את האחרון, זה בגלל שהוא הולך מהר יותר מכולם, אז הוא יעקוף את כל הקבוצה), אבל זה יכול לקרות, במיוחד כשאתה עוזב את העיר שזה עתה חצית (חלקם אופנוענים יפריעו לקבוצה בתוך העיר, ויום אחד הם ירכבו באותו קצב כמוכם). יהיה קשה להבחין בין חבר קבוצה לרוכב אחר הנוסע באותה מהירות כמו הקבוצה, במיוחד בלילה. כדי למנוע בעיה מסוג זה, הכרחי שאופנוע המטאטא ידע את המסלול ויוכל ללבוש את הזנב הקבוצתי תקוע בשל כך.

ישנן מספר אפשרויות לשיטות ללא נראות. ניתן לרכוב בתת-קבוצות מופחתות עם מנהיג בכל תת-קבוצה שיודע על כל המסע, נקודות מפגש ועצירות שתוכננו על ידי אחרים (לא לכל תת-הקבוצות יש בהכרח את אותה אוטונומיה, למשל, יכולה להיות תת-קבוצת GTS ותת-קבוצת מכס) . אז כל מנהיג תת-קבוצה אחראי לעקביות הצוות שלו ורוכב "בטווח ראייה".

ניתן גם לנהוג בנפרד באמצעות הוראת TDSRP (ממש על הכביש הראשי). בכל פעם שאנו משנים כיוון, אנו ממתינים עד שהאופנוע הבא ייכנס לעין לפני שמתחילים בכיוון הנכון. האופנוען הזה צריך לעצור לחכות לאופנוע הבא, וכך הלאה עד מטאטא האופנוען. אם יש לכם ספק מה המשמעות של "ישר" (למשל במקרה של התפצלות מעורפלת או צומת בין כביש ראשי שהופך לכביש משני שהולך ישר), פשוט עצור. לאחר זמן מה, האופנוען הקודם יסתובב כדי לאסוף אותך. ארגון מסוג זה יעיל, כל אחד יכול לרכוב בקצב שלו, אך במקרה של בעיה (כגון כשל) זה יבזבז זמן רב, כי לרוכבי אופנוע שעברו את הנקודה בה נוצרה הבעיה עלולים להיות קילומטרים רבים. לחזור אחורה. מה שיכול להיות מאוד בעייתי בכביש המהיר, במיוחד אם למישהו אין טלפון סלולרי. לכן, המלצה במונחים מוחלטים אינה שיטה. עם זאת, ניתן להשתמש בהנחיית TDSRP כדי להבטיח שלחלק מהפופרים יש את היכולת לשחרר את שאר הקבוצה מעת לעת כאשר מפרק כף יד ימין שלהם מגרד.

אנחנו יכולים לדמיין אפשרויות אחרות, אבל בסך הכל הדבר הכי נעים זה לרכוב בקבוצה, כך זה נראה. כאשר קבוצה גדולה מדי לניהול, עדיף לפצל אותה לשתי תת-קבוצות או יותר, עובדות בתצוגה מלאה, עם נקודות מפגש מוגדרות מראש ולפחות טלפון נייד אחד לכל תת-קבוצה. אז כל ראש צוות צריך לדעת את המסלול ואת נקודות המפגש בצורה מושלמת. בתרשים זה, זה גם לא חסר תועלת להקצות עוזרים ראשונים ומכניקה לתת-קבוצות שונות, אם ישים. הדבר החשוב ביותר הוא להפוך תתי-קבוצות להומוגניות מבחינת ביצועים ומזג (עלינו להימנע מלמקם טירון בן 125 בקבוצת הנהגים המקצועיים במכוניות ספורט בעלות הספק מלא 😉).

זה כל מה שצריך לדעת. לגבי השאר, הניסיון הוא שילמד אותך את זה. ככל שאתה רוכב יותר בקבוצה, אתה יודע איך לעשות את זה טוב יותר. אז אל תהססו יותר, צאו לטייל עם אופנוענים אחרים. פשוט סעו בשקט, לעולם אל תתפתלו, לפחות לפני שתכירו את הנוסעים האחרים שלכם בצורה מושלמת ותשחילו לעצמכם הרגלים מוצקים, תוצאה של אימון נהיגה קבוצתי ארוך.

רגעים "מוטלים בספק".

אני משתמש במילה "מוטל בספק" במשמעות שיש ספק, כלומר. חלופות, דרכים שונות לעשות עסקים. שלא לדבר, זה מבאס במונחים מוחלטים. לכן, זה תלוי בך לראות ולמצוא את השיטות שמתאימות לך.

תסתכל על הגלגל הקדמי השמאלי של המכונית שאתה חולף על פניו

זה מצביע על כך שהמכונית תסתובב מעט לפני שהמכונית תשנה את מסלולה. תמיד טוב להיות מסוגל לחזות מראש. החיסרון הוא שכאשר אתה קרוב, אתה חייב לכוון את המבט אל ההגה, מה שגורם לאובדן הראייה קדימה. מסתכל לא מספיק, חוק מרפי אומר שמכונית תסתובב כשלא מסתכלים על ההגה. אישית, אני לא, אני מעדיף ללכת רחוק שמאלה. אני גם לא עושה את זה בין התורים. אני מעדיף לעקוף מהר, גם אם זה אומר בלימה מיד לאחר מכן. מצד שני, כדאי לעשות זאת כאשר אתה נעצר בנקודה העיוורת של מכונית שעולה באש. חלקם מתכננים שינוי קו בעת ההפעלה ומתחילים לציין עצירה.

כשקופסה עוקבת אחריך במהירות גבוהה במרחק של 10 ס"מ מהצלחת שלך, איך נפטרים ממנה?

בליטה קלאסית היא שתיים או שלוש פעימות בלימה קטנות כדי להדליק את אור הבלמים. בסך הכל זה מספיק, והאחר מתרחק. ובכן, לפעמים זה לא עובד. אחד הדברים האפשריים הוא להיראות כמו "אופנוענים ארוזים". מסלול לא מדויק במעורפל, כף הרגל מחליקה מהדום וצריך לעשות זאת פעמיים או שלוש כדי להרכיב אותה בחזרה, להסתכל מעט מצד אחד, לנוע מעט בנתיב שלה ולהיבהל על ידי יישור המסלול. כל התמרונים הללו צריכים להתבצע ללא סלסולים, אסור להעמיד את עצמך בסכנה וכמובן תמיד לשים לב למה שקורה קדימה, אי אפשר לדעת. לפיכך, מי שמתבונן בו מקרוב חושש שתתרסק ממש מולו ותהרסי לו את הקופסה היקרה. שם הוא ייקח מרחק ניכר של ביטחון.

איך לבלום טוב

בבלימה לעיתים יש בעיה לא להרים את הגלגל האחורי עם אופנועים חדישים. בלם קדמי ענק על בלם קצר וגבוה יחסית (כדי להגדיל את מרווח הקרקע, לכן אפשרויות פנויות ללא חיכוך). בעבר, המכוניות היו ארוכות יותר ומעט נמוכות יותר. קליברים גדולים מאוד כמו CBR 1100 או Hayabusa הם אופניים ארוכים ונמוכים יחסית שפחות מועדים להרמת גלגלים אחוריים (BM גם לצורך העניין). הם יוצרים רק בעיית כדרור של הגלגל האחורי (הרבה פחות חמור), ואת איזון כוח הבלימה בין מלפנים לאחור הרבה יותר קל למצוא באופן אינסטינקטיבי. מצד שני, ספורטאים בגודל בינוני (600 עד 900) הם נמוכים מאוד, גבוהים למדי, מה שתקף גם לרודסטרים. זה נותן יכולת תמרון סופר, היגוי קל, במחיר של בעיות יציבות בלימה. אתה יכול לפצות על ידי העמסת החלק האחורי (נוסע, מזוודות, על החלק העליון של המרכב צנע, אבל זה עושה פחות), אבל אתה יורד במשקל מלפנים (היגוי, חוסר יציבות, חוסר יכולת תמרון). בקיצור, אופנועים מודרניים לא מקלים על בלימת חירום. לכן, עלינו למצוא שיטה בטוחה.

במקביל לצמצום זה בבסיסי הגלגלים, התפתחו צמיגים לכיוון התרחבות. בניגוד למה שאפשר לחשוב, למרות בלימה כבדה מלפנים, צמיגים 180 מאחור מאפשרים בלימה ממש קשה בשל משטח המגע עם הקרקע ואיכות הגומי המודרני. לכן, אתה חייב ללמוד איך לבלום לפי האופנוע שלך.

בלם קצת פחות מלפנים כדי לשמור על הגלגל האחורי במגע עם הקרקע כל הזמן, והשתמש בבלם האחורי בכנות.

זה מתווסף על ידי התאמה טובה של הבולם האחורי כדי למנוע טפטוף, אתה יכול לעצור הרבה יותר קצר מאשר הרמת הגלגל האחורי. כמו כן, שימו לב שברגע שהחלק האחורי ממריא, מרכז הכובד זז למעלה וקצת קדימה, כך שאתם חייבים להפחית את הבלימה אם אתם לא רוצים להסתובב. כך, הרמת הגלגל האחורי מביאה למרחק בלימה רחב יותר, בניגוד לתחושת ה"בלימה המקסימלית" שניתן לחוש באותה עת. בנוסף, הבלם האחורי נוטה להוריד את האופנוע (הדבר נובע מהזווית שיוצרת זרוע הנדנדה עם האופקית, הממלאת תפקיד נגד שקיעה). ככל שהאופניים נמוכים יותר, כלומר ככל שתבלום יותר מאחור, כך תוכלו לבלום מלפנים מבלי להסתכן בהרמת הגב. זו גם הסיבה שבגללה אסור לנו למהר לבלם הקדמי כמו אדם חולה, בניגוד לבלם האחורי, אלא להפעיל אותו בהדרגה, זמן (קצר), כאשר האופניים מוצאים את האיזון החדש שלהם ומתמקמים על המתלים.

במהירויות נמוכות אפשר לבלום חזק רק עם הבלם האחורי, והגוש האחורי במהירויות נמוכות מאוד לא מאוד מעצבן. בעוד שהחסימה הקדמית לא נותנת זמן להדביק את האופניים בנסיעה של פחות מ-60 קמ"ש. לפיכך, במהירויות נמוכות מאוד, במיוחד בעיקולים, העדיפו את האחורי, בעוד במהירויות גבוהות כדאי להעדיף את החזית.

לאחר שמבינים זאת, מדובר בחלוקה טובה יותר של כוח הבלימה בין הגלגל הקדמי לגלגל האחורי על מנת לקבל את מרחק הבלימה הטוב ביותר. אימון לולאה חובה (או לפחות בדרך ממש נטושה, אבל אז, אכן, ועל ידי ניטור הרטרו שלו כל 10 שניות). מצטער, אבל אני לא יכול להסביר כמה כוח להפעיל על הידית והדוושה. זה חלק מהחוויה של האופנוען.

אינדיקטור טוב לביצועי הבלימה שלך הוא שחיקת הרפידות. עם מכונית קלאסית (דיסק קדמי כפול, דיסק אחורי אחד), אתה צריך ללבוש 2 סטים של רפידות קדמיות בערך באותו זמן כמו סט של shims אחוריים (קצת יותר מהר בכל מקרה). אתה תסחב את החלק הקדמי על הכביש מהר יותר, את החלק האחורי בעיר מהר יותר. זהו ממוצע והוא יכול להשתנות מאוד ממכונית אחת לאחרת, ובהתאם לשימוש (בזוגות, למשל, צריך להשתמש בבלם האחורי הרבה יותר). אבל אם אתה מחליף את הרפידות הקדמיות פי 3 או 4 יותר מהחלק האחורי, תרגל בלימה חזק יותר מאחור. לעומת זאת, אם אתה אוכל את הרפידות האחוריות הרבה יותר מהר מהרפידות הקדמיות. עם זאת, אם יש לך דיסק קדמי פשוט, ספור בערך 3 סטים של מרווחים עבור סט אחד מאחור. אי אפשר לתת פרופורציות מדויקות כי זה יכול להשתנות מאוד ממכונה למכונה, אבל זה נותן לך לפחות רעיון אחד. השווה לאופנוענים אחרים עם אותם אופניים כמוך.

כמה טוב להתלכלך!

את הטוב ביותר שמרתי לסוף: כמה טוב להחליד!

כשאתה מסתכל, התענוג האמיתי הוא להתעלות מעל עצמך. לא לבוא ראשון. מלכתחילה, עשה רק Asui לשניים. אם אתם מלפנים, השאירו מרצון חור כדי ש"האויב" יוכל לעבור אתכם. לעולם אל תחבר. העבר אותו רק אם הוא עוזב את החור. העיקרון הוא לעולם לא לכפות את המעבר.

לעולם אל תשבי מהר יותר מאשר אם היית לבד, או אפילו קצת יותר לאט כדי לתת לאחר את ההזדמנות להתעלות על עצמו. דעו להפסיק להאיץ כשאתם מלפנים, ולבחור במהירות סבירה, ולהשאיר את השני לעקוף אתכם בבטחה. אם אתה רואה סכנה לפניך, צור שלט שמורה לאחר ללכת לאט יותר מאשר להכפיל את עצמו. ביטחונם של כולם בסכנה. פשוט הרם את יד שמאל כדי ליצור את השלט הזה.

קודם כל, אל תשחק את המשחק הקטן "אני מאיץ, מכפיל, לא מאט, עוקפים אותי, מאיץ וכו'". עם מכוניות חזקות, הסענו במהירות יותר מ-200 אנשים דרך העיר או לאורך כבישים קטנים. זו סכנה ממשית.

תן לעצמך כלל מראש. רוכבי אופנוע מנוסים יודעים את זה: אם האופנוען נמצא מולך משמאל לסיבוב שלו, אל תעקוף אותו. זה בגלל שהוא הולך להכפיל את עצמו. אם הוא בצד ימין, יש לך את הרשות שלו. כלל זה מאפשר לך לא להיות מופתע כאשר אתה מסתובב יותר משניים. שימו לב היטב לרטרו כשאתם עוברים מימין לשמאל בתור.

אם הרכב עייף או צפוף, דעו לעצור. זה הפך להיות מסוכן מדי, אתה תדחה את השאר.

לא מאחור במספרים גדולים. תרדמה נעימה מאוד ב-4 או 5 לכל היותר ומאוד מלחיץ ב-10 או 12, כי הסכנה גדלה באופן אקספוננציאלי עם מספר המשתתפים.

אל תלך שולל אם אתה לא יודע את הדרך, או לאט מאוד, כמו לפט. במיוחד בהרים או בעיר, כמו גם בכבישים כפריים קטנים. בשביל הכבישים האלה, אתה חייב להכיר היטב כל פנייה, כל מהמור, כל חורבה, או כל פינת רחוב מרוצפת בעיר.

עם הכללים הפשוטים האלה, אתה יכול לכרוע ברך עם אופנוענים הגיוניים אחרים בכבישים פתוחים, לא מהר מדי וליהנות מזה. כי לא פעם עקיפה, צבירת תאוצה ובלימה תוך כדי עקיפה היא תענוג אמיתי לתסבוכת.

שיטות אלו אינן מאפשרות לעבוד על מסלולים או נקודות עצירה. יש תוכניות לזה. שוטרים מבוגרים אינם אוכפים את הכללים הללו, הם ערוכים לכל תאונה ויודעים להתחמק אחד מהשני בכל מצב. חכה עד שתהפוך לטייס אמיתי לעשות "בכל מקרה" בכבישים הפתוחים.