נסענו: פורשה טייקן טורבו היא מהפכה מבטיחה
לפני שתבקשו ממני להודות בכך – אני ללא ספק מאותם אלקטרוסקפטיים שלא בטוחים לגבי המשמעות של מכוניות ספורט חשמליות רציניות (אפילו ספורט-על, אם תרצו). בלי קשר להמנונים לכונן החשמלי (שאני מודה, כמובן, לא מעוותים), אותם אני קורא ושומע. במכונית ספורט, משקל קל הוא מנטרה שפורשה חוזרת עליה כל כך בזהירות ובאופן מתמיד, עד שזה היה כמעט יוצא דופן כשהחליטו ליצור את ה-BEV הראשון, שמיד הכריזו שיהיו לו את כל המאפיינים של פורשה אמיתית. "אמיץ" - חשבתי אז...
ובכן, זה שהם בחרו בדגם ארבע דלתות, כלומר חבר בפלח ה-GT ההולך וגדל שלהם, זה דווקא הגיוני. ה-Taycan, בגובה 4,963 מטר, לא רק קצרה מהפאנאמרה (5,05 מטר), אלא פחות או יותר מכונית גדולה - היא גם מכונית קלאסית עם ארבע דלתות. מה שמעניין בכל זה הוא שהוא מסתיר היטב את הסנטימטרים שלו, ואורך חמשת המטרים שלו בא לידי ביטוי רק כשאדם מתקרב אליו באמת.
המעצבים עשו את עבודתם כל כך טוב כאשר קירבו את ה-Taycan ל-911 האייקוני ולא ל-Panamera הגדולה יותר. בחוכמה. וכמובן, ברור שהם גם היו צריכים מספיק מקום כדי לספק מספיק כוח (קראו: כדי להתקין סוללה מספיק גדולה). כמובן, זה גם נכון שהערכת דינמיקת הנהיגה לא לוקחת בחשבון את אותם וואטים עבור דגם הסופרספורט 911 GT או סיור המענק של טייקן. אז ברור שהטייקאן נמצאים בחברה הנכונה...
אולי תמצא שזה מוזר שפורשה אפשרה לנו לבחון את קו הדגמים החדש רק עכשיו, בתחילת הסתיו, כשהמכונית נחשפה לפני כשנה. כזכור, בינתיים (וגם פורשה) הייתה מגיפה והרכיבות הראשונות הועברו והוזזו... עכשיו, רגע לפני שה-Taycan מקבל את העדכון הראשון (כמה צבעים חדשים, רכישה מרחוק, מסך ראש... מתיחת פנים אולי היא המילה הלא נכונה לעת עתה לא), אבל זו הייתה הפעם הראשונה שהצלחתי לעלות מאחורי ההגה של מכונית, שלדבריהם הייתה מהפכה.
ראשית, אולי כמה מספרים, רק כדי לרענן את הזיכרון. כרגע יש שלושה דגמים זמינים - Taycan 4S, Taycan Turbo ו-Turbo S. הרבה דיו נשפך סביב השם ונאמרו הרבה מילים נועזות (גם אילון מאסק מעד, למשל), אבל העובדה היא ש פורשה, תווית הטורבו תמיד הייתה שמורה ל"של השורה העליונה", כלומר למנועים החזקים ביותר (ולאבזור היוקרתי ביותר), מעל זה כמובן רק תוספת S. במקרה זה מדובר לא מפוח טורבו, זה מובן (אחרת, גם לדגמי ה-911 יש מנועי טורבו, אבל אין תווית טורבו). אלו הם, כמובן, שני תחנות הכוח החזקות ביותר בטייקאן.
לב מערכת ההנעה, שסביבה מותקן כל השאר, היא כמובן הסוללה הענקית בקיבולת כוללת של 93,4 קוט"ש, המותקנת כמובן בתחתית, בין הסרן הקדמי לאחורי. אחר כך יש כמובן את השרירים – במקרה הזה שני מנועים אלקטרוניים מקוררים בנוזל, כל אחד מניע ציר אחר, ובדגמי ה-Turbo וה-Turbo S פורשה פיתחה מנוע דו-שלבי אוטומטי מיוחד. התמסורת עבורם מיועדת בעיקר ליותר תאוצה, כי אחרת שניהם מתחילים בהילוך שני (שאם לא כן, יחס העברה של 8:1, ואפילו 15:1 בהילוך הראשון). מה שמאפשר כמובן לפתח מהירות מרבית שאינה ממש אופיינית לכלי רכב חשמליים (260 קמ"ש).
להאצות וביצועי הנהיגה הדרסטיים ביותר, יש לבחור בתוכנית הנהיגה ספורט או אפילו ספורט פלוס, בעוד ש-Normal (לכאורה אין צורך בתרגום) ו-Range מיועדים לדרישות מתונות יותר, והאחרון אפילו לטווח מורחב. ובכן, בתחום הזה ל-Taycan יש מה להראות - הספורטאי הזה יכול לעבור עד 450 ק"מ, וזה בדגם הטורבו (קצת פחות, ה-4S החלש ביותר עם אותה סוללה ואפילו 463 ק"מ - כמובן בריינג') . ומערכת ה-800V גם מאפשרת טעינה מהירה במיוחד - עד 225kW יכול לקחת את הסוללה, מה שאומר בתנאים אידיאליים רק 22,5 דקות לטעינה של 80% (מטען מובנה של 11kW, 22 מגיעים בסוף השנה).
אבל אני בטוח שהרוב המכריע של הבעלים העתידיים של הדגם הזה יתעניינו בעיקר במה שהוא יכול לעשות על הכביש, איך הוא יכול לעמוד ליד קרוביו הרבה יותר מפורסמים ומבוססים עם דרייב קלאסי במשך עשרות שנים. ובכן, לפחות המספרים כאן באמת מרשימים - ההספק הוא יחסי, אבל בכל זאת: 460 קילוואט או 625 כ"ס. יכול לעבוד בתנאים רגילים. עם פונקציית Overboost, אפילו 2,5 או 560 קילוואט (500 או 761 כ"ס) תוך 680 שניות. כמה מרשים, כמעט מזעזע, המומנט של 1050 ננומטר לגרסת S! ואז התאוצה, הערך הקלאסי והנחשק ביותר - ה-Turbo S אמור לזנק ל-2,8 תוך XNUMX שניות! כדי לגרום לעיניים לדמעות...
עם מבול של סופרלטיבים ומספרים עוצרי נשימה, מכונאי השלדה הקלאסי הזה, הליבה והמהות של כל ספורטאי, נמחק במהירות. אוי לא. למרבה המזל, לא ממש כך. למהנדסי פורשה הייתה משימה מרתיעה לייצר GT ספורטיבית בדרכם של מיטב הפורשה, למרות העובדה שמדובר בהנעה חשמלית שמביאה איתה את הסיוט הגרוע ביותר של כל מהנדס – מסה. משקל יוצא דופן הודות לסוללות חזקות. לא משנה עד כמה הוא מפוזר בצורה מושלמת, לא משנה מה אומר מרכז הכובד הנמוך - זה המשקל שצריך להאיץ, לבלום, לזנק... כמובן, אני מודה ש-2.305 קילוגרם של משקל "יבש" זה לא אני לא יודע כמה (למכונית גדולה כל כך עם ארבעה גלגלים) כונן), אבל במונחים מוחלטים זה נתון רציני.
לכן, פורשה הוסיפה הכל לארסנל וחידשה אותו - עם מתלי גלגלים בודדים (מובילים משולשים כפולים), שלדה אקטיבית עם מתלי אוויר, שיכוך מבוקר, מייצבים אקטיביים, נעילת דיפרנציאל אחורי וסרן אחורי נשלט אקטיבי. אולי אני אוסיף לזה אווירודינמיקה אקטיבית וקטורי מומנט מכני כדי שהשלמות של המדידה תהיה מלאה.
ראיתי שם את הטייקאן בפעם הראשונה, במרכז חוויות פורשה בהוקנהיירינג האגדי, ממש מקרוב. ועד שהגעתי לדלת, הפורשה החשמלית פעלה למעשה הרבה פחות ממה שהיא באמת. בהקשר הזה, מעצבים צריכים להוריד את הכובעים - אבל לא רק בגלל זה. הפרופורציות יותר מעודנות, מעודנות מאשר בפאנמרה הגדולה יותר, ויחד עם זאת, לא הרגשתי שמדובר בדגם 911 נפוח ומוגדל. והכל עובד בצורה אחידה, מספיק מזוהה ויחד עם זאת דינמי.
אני בהחלט לא אוכל לבדוק את כולם במינון דליל (או כך נראה לי) מיילים ושעות, אז הטורבו נראה לי כמו בחירה סבירה. הנהג הנוכחי הוא GT, מרווח יותר מה-911, אבל כפי שציפיתי, תא הנוסעים עדיין מחבק מיד את הנהג. הסביבה הייתה מוכרת לי, אבל מצד שני, היא שוב הייתה חדשה לגמרי. כמובן – הכל מסביב לדרייבר דיגיטלי, המתגים המכניים הקלאסיים או לפחות המהירים אינם עוד, שלושת החיישנים האופייניים מול הדרייבר עדיין שם אבל דיגיטליים.
שלושה או אפילו ארבעה מסכים מקיפים את הנהג (אשכול מכשירים דיגיטליים, מסך מידע בידור ומתחת לאוורור או מיזוג אוויר) - ובכן, רביעי אפילו מותקן מול טייס המשנה (אופציה)! וההתנעה עדיין משמאל להגה, שלמרבה המזל יש לפורשה ללא ספק עם מתג סיבובי לבחירת תוכניות נהיגה. מימין, מעל הברך, אני מוצא מתג מתג מכני, נגיד ידית הילוכים (חוטית), שאיתו אני עובר ל-D. והטייקאן זז בכל הדממה המאיימת שלו.
מרגע זה הכל תלוי בנהג ובנחישות שלו וכמובן במקור הכוח הזמין בסוללה שעליה אני יושב. שהחלק הראשון יהיה על המסלול למבחן טיפול, אני דווקא מצפה לזה, כי אם אני איכשהו מוכן להאיץ (כך נראה לי), איכשהו לא יכולתי לדמיין את הזריזות וההתנהלות. ברמה של פורשה עם כל המסה הזו. אחרי כמה הקפות על מצולע מאוד מגוון, עם כל סט אפשרי של פניות ארוכות, מהירות, צרות, פתוחות וסגורות, עם סיבוב וסימולציה של הקרוסלה המפורסמת בגיהנום ירוק, זה גרם לי לחשוב.
ברגע שהטייקאן עזב חלק מהאזור האפור שלו, ברגע שהמאסה התחילה לנוע וכל המערכות התעוררו לחיים, מיד לאחר מכן, הפכה המכונה של חמישה מטרים וכמעט שניים וחצי טון מסבל מגושם לתוך ספורטאי נחוש. אולי כבד יותר מהטווח הבינוני הזריז, אבל... נראה לי מוזר עד כמה הסרן הקדמי מסתובב בצייתנות, ועוד יותר איך הסרן האחורי עוקב אחריו, לא רק זה - כמה בהחלט הסרן האחורי עוזר, אבל הגלגלים הקדמיים כן. לא (לפחות לא מהר מדי)) עמוס יתר על המידה. ואז - כמה מורכבים המייצבים המופעלים חשמלית השולטים במשקל הגוף כל כך סטואית, כל כך סטואית, עד שנדמה שהפיזיקה נעצרה איפשהו.
ההיגוי מדויק, צפוי, אולי אפילו קצת יותר מדי מגובה בתוכנית הספורט, אבל בהחלט יותר תקשורתי ממה שהייתי נותן לו קרדיט. ובאופן אישי, הייתי רוצה אולי קצת יותר ישרות בפאתי המגף – אבל היי, כי בכל זאת מדובר ב-GT. רק עם הבלמים במסלול המבחן, לפחות בכמה הקפות, לא יכולתי להתקרב מספיק. חישוקי ה-415 מ"מ (!!) מצופים טונגסטן של פורשה נוגסים בקליפר בעל עשר הבוכנות, אבל לטענת פורשה, ההתחדשות כל כך יעילה, עד שבתנאי רגיל (קרא: כביש), עד 90 אחוז מהבלימה נובעת מהתחדשות.
ובכן, זה קשה על המסלול... והמעבר הזה בין בלימת מנוע אלקטרונית לבלמים מכניים קשה לזיהוי, קשה לשינוי. בהתחלה נראה לי שהמכונית לא מתכוונת לעצור, אבל כשהכוח על הדוושה חצה איזו נקודה נראית לעין, הוא דחף אותי לנתיב. ובכן, כשבדקתי את ה-Taycan על הכביש אחר הצהריים, רק לעתים רחוקות הגעתי לזה...
ובדיוק כשהתחלתי לצבור ביטחון בהתנהגותו של הטייקאן, כשהרגשתי במהירות את כל המשקל מונח על הגלגלים החיצוניים, למרות המרכב מסנן היטב את התחושה הזו ולא מטשטש את הגבול בין אחיזה להחלקה, הצמיגים הראו שכל המשקל הזה (והמהירות) באמת כאן. החלק האחורי החל להיכנע בעת האצה, והציר הקדמי לא הצליח לפתע להתמודד עם שינויים פתאומיים בכיוון במהלך סדרת פניות.
אה, והצליל הזה, כמעט שכחתי לציין את זה - לא, אין שקט, חוץ מנסיעה איטית, ובהאצה חזקה, ליווה אותי צליל מלאכותי ברור שלא חיקה שום דבר מכני, אלא היה איזה תערובת רחוקה. של מלחמת הכוכבים, טיולי כוכבים והרפתקאות גיימינג בחלל. עם כל האצה, כשהכוח נלחץ על גב מושב הפגז הגדול, פי התרחב לחיוך – ולא רק בגלל הליווי המוזיקלי הקוסמי.
בין חיוך גדול להפתעה, יכולתי לתאר את ההרגשה במהלך מבחן ה-Launch control, שאינו דורש ידע והכנה מיוחדים, כמו בתחרות (אם כי...). המפעל מבטיח שלוש שניות עד 60 מיילים, 3,2 עד 100 קמ"ש ... על סף הסבירות. אבל כששחררתי מעט את הבלם בתמיהה, נראה לי שמישהו מאחורי לחץ על המתג כדי להתניע את מטוס הרקטה!
וואו - כמה מדהים ובאיזה כוח בלתי ניתן לעצירה החיה החשמלית הזו מאיצה, ואז גם אפשר להרגיש את ההלם המכני בהחלפת הילוך בודדת (בערך 75 עד 80 קמ"ש), וזה הדבר היחיד שקצת מבלבל עבור כוח ליניארי לחלוטין. בעוד הגוף נלחץ עמוק יותר ויותר לתוך המושב, והבטן שלי תלויה איפשהו על עמוד השדרה... כך, לפחות, זה נראה לי. ככל שהגדר לאורך הצריף גדלה וגדלה, כך גדלה המהירות. עוד בדיקה אחת של הבלמים... והסוף.
השובבות והנהיגה השקטה ב(כבישים מהירים) במהלך היום רק הוכיחו שהטייקאן ריבון בקטע הנוחות והנהיגה השקטה שלו, ושהוא עובר כמה מאות קילומטרים ללא בעיות. אבל מעולם לא פקפקתי בכך לפני כן. ה-Taycan היא באמת מהפכה עבור המותג, אבל מהתרשמות ראשונית, נראה שהקפיצה המנטאלית הזו בעיצוב מערכת ההנעה עבור פורשה הייתה רק עוד מכונית ספורט חדשה (הראשונה) בהרכב.
