נסיעת מבחן ניסאן GT-R: ההיסטוריה של תיבת הילוכים כפולה ייחודית

מערכת ההנעה לכל הגלגלים של ניסאן GT-R היא יצירת מופת טכנולוגית

ה-Skyline GT-R הוא שם אייקוני בהיסטוריה של ניסאן, אבל דור ה-R32 הוא שתרם הכי הרבה כדי להעניק לדגם הילה מיוחדת. הדורות הבאים של ה-R33 וה-R34 פיתחו אותו והפכו אותו לאייקון בקרב חובבי מכוניות ספורט בזכות אופיו הייחודי, אחיזת הכביש יוצאת הדופן והאמינות. אבל הלחץ על התמונה גדול. זו הסיבה שכאשר מעצבי ניסאן החלו לפתח את ה-Skyline GT-R העדכנית, כמה שנים לתוך המילניום החדש, הם אותגרו ליצור משהו ייחודי כמו ביצועי כביש. כמובן שדגמים קודמים השאירו חותם בל יימחה, וללא שינוי עבורם, תיבת ההילוכים הכפולה בהנחה נשארת בזו החדשה. אבל הפעם המשימה קשה יותר. בנוסף להנעה לכל הגלגלים, יש ליצור מכונית בעלת חלוקת משקל אידיאלית, ושמה יצטמצם ל-GT-R בלבד. פשוט, ברור ומשכנע מאוד.

כמו קודמותיה, מערכת ההנעה לכל הגלגלים שלה תיקרא ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). ביטוי לטכנולוגיה אייקונית לא פחות שפותחה לאורך השנים מבסס את ה- Skyline GT-R הקודמת, אך ב- GT-R זה יקבל מימד חדש לגמרי.

טכנולוגיה מתקדמת עוד בשנת 1989

הצורה המכנית הראשונה ATTESA פותחה עבור רכבי מנוע רוחבי והוצגה ב- Bluebird לשוק היפני בשנת 1987. מאוחר יותר נעשה שימוש במערכת כמעט זהה ב- GT-R Pulsar, בדור הבא של Bluebird (HNU13) וב- Primera. הגרסה המקורית השתמשה בדיפרנציאל מרכזי נעול ויסקומטר, אך הוחלף מאוחר יותר בחיבור גלגל שיניים ישיר ובמצב ציר על הציר האחורי.

עם זאת, הרבה יותר מעניינים למטרות הסיפור שלנו הן גרסאות ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) למכוניות ספורט ניסאן עם פריסה אורכית ומנוע מלפנים. הוא שימש לראשונה ב- Nissan Skyline GT-R ו- Skyline GTS4. מערכת זו היא שהופכת את דור ה- R32 Skyline GT-R לאחת המכוניות הגדולות ביותר בתקופתו. מכיוון שפורשה ב- PSK ל -959, מעצבי ניסאן משתמשים במצמד רב פלטות הנשלט על ידי אלקטרונית המונע על ידי משאבה הידראולית ומכוון חלק מהמומנט לציר הקדמי.

זהו פיתרון מתקדם ביותר לימיו מכיוון שאף חברה באותה תקופה לא הציעה יחידות מצמד צלחות שלמות כמו מוצרי BorgWarner או Haldex. באופן עקרוני, הציר האחורי מונע על ידי מומנט המופנה אליו מאחור התמסורת באמצעות פיר מדחף. לתיבת ההילוכים תיבת הילוכים משולבת עם מצמד משולב, שממנו המומנט מועבר לסרן הקדמי באמצעות פיר PTO אחר. פיר המדחף חולף על פני ארון הארכובה והוא גוש אלומיניום נפוץ, ופיר הציר הימני קצר יותר מכיוון שההפרש נמצא בצד ימין. המערכת נשלטת על ידי מחשב 16 סיביות שעוקב אחר תנועות הרכב 10 פעמים בשנייה.

המערכת של ניסאן פשוטה יותר מזו של פורשה מכיוון שהמצמדים מונעים על ידי מעגל הידראולי אחד ואינם ניתנים להתאמה אישית. זה הפיתרון המודולרי שעומד בבסיס ההתקנות של ימינו מסוג זה והוא זול יותר, קל יותר וקומפקטי יותר.

מה שמעניין כאן הוא שהמחברים במקרה הזה לא עובדים כל הזמן, כמו ברוב המערכות המודרניות. בתנאי נהיגה רגילים, ה- Skyline GT-R הוא הנעה אחורית, אך במהלך תאוצה כבדה או פנייה דינמית שבה נדרשת יותר משיכה, מופעלת ערכת המצמד לכיוון חלק מהמומנט לסרן הקדמי. הפרופורציה ורגע ההפעלה מנוטרים על ידי המחשב לאחר ניתוח פרמטרים כמו האצה רוחבית, לחץ מגדש טורבו, מיקום מצערת ומהירות של כל גלגל, נמדדים על ידי חיישני ABS.

ניסאן סקייליין GT-R אמנם לא מתהדרת ביכולת לחלק מומנט באופן עקבי כמו פורשה 959, אך היא עומדת במרכז היריבות ההיסטורית בין הדגמים החזקים של שני המותגים. ה- Skyline GT-R זול בהרבה מ- 959, אך בעל ביצועים מצוינים הודות למבחנים חוזרים ונשנים בנורבורגרינג. לאופן פעולה זה יש גם איכויות חיוביות שלו, שכן הוא שומר על איכויותיו הדינמיות של הרכב מבלי לפגוע בתחושת הטיפול של דגם ההנעה האחורית בשילוב דינמיקת פינות גדולה יותר. כך, הדגם מצליח לשלב את המיטב משני העולמות ולהניח את היסודות לתמונה האיקונית של ה- Skyline GT-R. למעשה, פורשה 959 מעולם לא קיבלה דירוג כזה לטיפול.

מאפיין מעניין של המערכת הוא ההגדרה בה ככל שהנהג נוהג במכונית בצורה דינמית יותר, כך מופעל הסרן הקדמי פחות. ה- Skyline GT-R ידועה ביכולתה הראשונית לדלת כמודל בעל הנעה אחורית חזקה. האחרון אינו אופייני לכלי רכב עם הילוכים כפולים.

הדור הבא של ה- R33 Skyline GT-R התפתח ל- ATTESA E-TS Pro. לציר האחורי נוסף דיפרנציאל נעול אלקטרונית עם שני סטים של מצמדים, מכשירים חדשים, חומרים ובקרות אלקטרוניות. אותו עיצוב יפותח ב- R34 כדי להגיע לשיאו במתווה הרכבת R35.

יחיד במינו - GT-R עם תיבת הילוכים כפולה.

עם זאת, כפי שכבר הזכרנו, השם ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) הופיע לפני זמן רב, כמו המערכת של ה- GT-R החדשה. עם זאת, אין זה אומר שהוא אינו יחיד במינו.

בשנת 2004, לאחר שיקולים רבים, החליטו המעצבים שה-GT-R החדשה צריכה להשתמש בתיבת שישה הילוכים כפולת מצמדים, צעד לתוך תחום חדש לגמרי מכיוון שלדגמים קודמים היו המנוע וההילוכים מלפנים. בשם העברת המשקל לאחור, מנוע שישה צילינדרים משולב עובר בירושה ממנוע הטורבו החדש בארכיטקטורת V6, ותיבת ההילוכים חייבת להיות ממוקמת על הסרן האחורי בהתאם למה שנקרא פריסת ההילוכים ולהיות מסוג DSG . לשם כך, המהנדסים פונים לעזרה של מומחי BorgWarner, אשר בתורם שותפים עם ספקית ההילוכים Aichi. השאיפה של ניסאן היא לבנות מכונית שמתחרה בזמני ההקפה הטובים ביותר במעגלים כמו הנורבורגרינג. כפי שכבר הזכרנו, כך הסופר קופה 486 כ"ס. כדי להיות מדויק בשליטה במסלול, מאזן המשקל צריך להיות 50:50. בנוסף, תיבת ההילוכים חייבת להיות בעלת פונקציית העברה מהירה. מכיוון שפתרון זה לא ישמש בשום דגם אחר של החברה, ברור שתצטרך ליצור ולהתקין את תיבת ההילוכים רק בניסאן GT-R. מאותה סיבה הוחלט שהוא צריך להיות מסוג אחד בלבד, כפי שכבר אמרנו, עם שני מחברים. מה שקורה אחר כך הוא ביטוי אמיתי לשיתוף פעולה פורה. תיבת ההילוכים פותחה על ידי BorgWarner עם קלט מיוחד ממהנדסי ניסאן ואייצ'י המבוססים במרכז הטכני של החברה אובורן הילס בארה"ב. Aichi מעצב את גלגלי השיניים, בעוד שבורגוורנר, בעלת רמת מומחיות יוצאת דופן ויצרה את מערכת ההנעה של Bugatti Veyron, מטפלת בעיצוב הספציפי, הפריסה וכו'.

באבות הטיפוס הראשונים, התמסורת עדיין הייתה ממוקמת ישירות מאחורי המנוע. עם זאת, הפרויקט נכנס אז לשלב השני כאשר הוחלט כי התמסורת תמוקם על הדיפרנציאל האחורי. לשם כך נוצר מבנה שאמור לחבר את התמסורת לפיר המנוע, מצמד רב-פלטתי מותקן מאחור ואז מנגנון שבאמצעות פיר המדחף אמור להעביר כוח לסרן הקדמי. שני מצמדי ההילוכים הם מהסוג המשמש לנעילת תיבות הילוכים אוטומטיות פלנטריות, אך חומרי החיכוך תוכננו במיוחד לצרכי ה- GT-R. מנגנון המיתוג הוא גם ספציפי, מספק מענה מהיר במיוחד והכל נשלט על ידי מודול בקרה משותף. נרתיק אלומיניום מיוחד נוצר, למרות הרצון למגנזיום קל עוד יותר, מכיוון שהאחרון לא יכול היה להתמודד עם העומס.

כפי שאמרנו, מערכת ההנעה לכל הגלגלים נקראת ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System Advanced System for All Terrain with Electronic Split). השם "רכב שטח" לא אמור להטעות אתכם מכיוון שמדובר באבולוציה של שמות המערכות הקודמות. יש לו עדיפות על הסרן האחורי, כלומר האחרון יכול לקבל בין 100 ל -50% מהמומנט. זה, בתורו, אומר שהמומנט מופנה אליו ובעזרת מצמד ה- GKN רב-פלטות שפותח במיוחד הוא יכול להיות מופנה קדימה מאפס ל -50%.

מומנט מועבר מהמנוע לתמסורת באמצעות פיר ראשי פולימרי מחוזק בסיבי פחמן (בינוני איטי ראשי). יחס ההילוכים מווסת על ידי מצמד רב-לוחיות אלקטרומגנטיות. במהלך ההאצה, יחס המומנט הוא כ- 50:50, בזמן נסיעה בכביש המהיר כמעט כל המומנט מופנה לסרן האחורי. כאשר חיישני הרכב מגלים נטייה להחלקה או תת היגוי, רוב המומנט נקלט בציר האחורי ואילו עם נטייה להיגוי יתר, עד 50 אחוז מהמומנט נקלט בציר הקדמי. הדיפרנציאל שלו פתוח, ובחלק האחורי (גם GKN) יש נעילת רב-דיסק (LSD), המופעלת כאשר המתיחה של אחד הגלגלים מופחתת.

למרות העובדה כי ה- GT-R התפתח באופן משמעותי בשמונה השנים מאז הקמתו, כוחה של יחידת שישה הצילינדרים גדל בהדרגה מ- 486 המקוריים ל -570 כ"ס, והמומנט הגיע ל -637 ננומטר, הארכיטקטורה הייחודית של תחנת הכוח נותרה וממשיכה להיות. בלב ההתנהגות המדהימה והאיכויות הדינמיות של מכונית זו.

טקסט: ג'ורג'י קולב