חדש ועמיד. יחידות אלה יש לבחור במכוניות מודרניות. הַנהָלָה

בדרך כלל מנועים מודרניים אינם קשורים לעמידות. הפתרונות המתוחכמים המשמשים בהם תורמים לצריכת דלק נמוכה יותר ולפחות זיהום סביבתי, אך במקרים רבים אין לחייהם שום קשר לקודמים פשוטים יותר. עם זאת, לא תמיד. הנה 4 מנועים קטנים שעדיין זמינים במכוניות חדשות שתוכלו לבחור בביטחון. 

טויוטה 1.0 P3

בעוד טויוטה רוצה להיות ידועה בכוננים ההיברידיים שלה, יש לה גם יחידות בנזין מוצלחות. היחידה הקטנה ביותר בהיצע האירופי של פחות מ-1 ליטר פותחה על ידי דייהטסו, בבעלות המותג היפני הזה, אך אנו מזהים את אופנוע ה-1KR-FE עם ביצועים טובים בדגמי אייגו ויאריס. מאז הופעת הבכורה שלו ב-2005 מכשיר מתוצרת יפן ופולין תמיד מתקבל מאוד., מה שהופך אותו למנוע הטוב ביותר בקטגוריית מתחת ל-1L ארבע פעמים בסקר הבינלאומי של "מנוע השנה".

דעות חיוביות נובעות מההנחות של היוצרים, שהייתה להם אותה מטרה עם המנוע הזה: לשמור את זה הכי פשוט שאפשר. כך, ביחידת 3 צילינדרים במשקל 70 ק"ג בלבד, אין מגדש, אין הזרקת דלק ישירה, אין גל איזון. הקיצור VVT-i בייעוד מתייחס למערכות תזמון שסתומים משתנות, אך כאן הן שולטות רק על פיר היניקה.

ניתן לצפות למספר השפעות מהנחות כאלה: דינמיקה של מסלול (הספק המרבי הוא כ-70 כ"ס, מה שאמור להספיק, למשל, ליאריס עם מספר אנשים על הסיפון) ותרבות עבודה נמוכה, גם למרות ההספק הנמוך. מצד שני, יש לנו כאן מחיר רכישה נמוך ועלויות תחזוקה נמוכות. יחידת הבסיס בטווח גם חסכונית מאוד (צריכת דלק בפועל היא 5-5,5 ליטר/100 ק"מ, תלוי בדגם) ולמעשה ללא תקלות. אם יש דבר אחד שנכשל בדגמי טויוטה עם המנוע הזה, זה רכיבי הילוכים אחרים כמו המצמד. עם זאת, אלו לא הבעיות שיהרסו את הבעלים.

פיג'ו/סיטרואן 1.2 PureTech

הוכחה חיה לכך שצמצום לא תמיד מוביל למנועים "חד פעמיים". אל מול תקני פליטה חדשים, הקונצרן הצרפתי PSA השיק ב-2014 יחידת בנזין קטנה בנפח 1.2 עם 3 צילינדרים בלבד. פותח בעלות גבוהה מנוע - עד כה - שומר על דירוגים גבוהים. הודות לטווח ההספק הרחב, הדינמיקה המשביעת רצון ושיעור הכשלים הנמוך, זהו אחד המנועים הפופולריים ביותר מצרפת כיום. מאז 2019, לאחר ההשתלטות על אופל על ידי PSA, הוא מיוצר גם במפעל הקבוצה בטיצ'י.

1.2 PureTech הופיע לראשונה כמנוע בשאיבה טבעית (גרסת EB2)משמש לנהיגה, בין היתר פיג'ו 208 או סיטרואן C3. עם הספק של 75-82 כ"ס. זו לא יחידה דינמית, אבל חסכונית וקלה לתפעול. עם זאת, אנו ממליצים על אפשרות מגדש טורבו (EB2DT ו-EB2DTS). עם 110 ו-130 כ"ס זה הלך למכוניות ממש גדולות כמו סיטרואן C4 קקטוס או פיג'ו 5008.

למרות שיצירת מנוע חדש הוכתבה על ידי תקני רעילות גזי פליטה, יוצריו ניסו ליצור מנוע עמיד וקל לשימוש. בפועל, מדובר ביחידה עמידה, עמידה לשימוש בדלק באיכות נמוכה יותר. אם יש צורך בביצוע פעולה באתר, לעיתים נדירות היא עולה יותר מכמה מאות זלוטי.

עם זאת, מנוע זה דורש תחזוקה מסוימת. היצרן ממליץ להחליף את רצועת הטיימינג כל 180. ק"מ, אם כי כיום מכונאים ממליצים להפחית את המרווח הזה ל-120 אלף. ק"מ. למרבה המזל, חסרון זה נלקח בחשבון בשלב התכנון, וכעת כל המבצע עולה לא יותר מכ-700 PLN. לעתים קרובות, גם כאן צריך להחליף את השמן. כדי להבטיח חיי שירות ארוכים של מגדש הטורבו - לפחות כל 10 אלף ק"מ.

יונדאי/קיה גמא 1.6

מנוע הבנזין הקוריאני בנפח 1,6 ליטר הוא כיום מנוע הבסיס כמעט אך ורק בדגמי קיה ויונדאי הלוהטים יותר, שם הוא מגיע בגרסה מודרנית עם הזרקת דלק ישירה והטענת טורבו. יוצרה מאז 2010, ליחידה (במקביל לתא קטן מעט יותר בנפח 1,4 ליטר) היו גם בתחילה נגזרות הרבה יותר פשוטות.

נכון להיום, בסוכנויות רכב, הפשוטה שבהן, כלומר. ללא מגדש ועם הזרקה רב נקודתית, ניתן למצוא רק ביונדאי ix20. שם, הוא עדיין מפיק 125 כ"ס מספקים, אם כי הצריכה הממוצעת שמוצגת על ידי המשתמשים בדוח צריכת הדלק של AutoCentrum.pl של גרסת הנעה זו אינה כה נמוכה (6,6 ליטר / 100 ק"מ).

בסופו של דבר, עם זאת, בחירה במכשיר הזה עדיין תחסוך אותך, כי אין כמעט שום דבר רע במנוע הזה.. עיצובים מאוחרים יותר גם קיבלו ציון גבוה במסד הנתונים של AutoCentrum, אבל לגרסה הראשונה של האופניים הייתה למעשה רק נקודת תורפה אחת: השרשרת שמניעה את גלי הזיזים. למרבה המזל, ההחלפה שלו אינה יקרה כמו במקרה של עיצובים מורכבים רבים יותר (1200 PLN אמור להספיק).

מסיבה זו, מנוע זה הוא כעת בחירה טובה כמקור כוח למכונית קוריאנית בת מספר שנים. בגרסה טבעית, בנוסף ליונדאי ix20, הוא הופיע גם בתאום הפופולרי בפולין קיה ונגה, קיה סול מ-2009 עד 2011, וכן בחלק מדגמי יונדאי i30 וקיה cee'd.

מאזדה Skyactiv-G

תחת השם Skyactiv נוכל למצוא מודעות מאזדה פילוסופיה של בניית מכוניות. נכון לעכשיו, כל יחידות ההנעה של המותג הזה נוצרות על פיה ולכן יש אותה בייעוד שלהן, רק בתוספת אותיות שונות. דיזל מסומן Skyactiv-D, בעוד שדלקים מתלקחים (פתרון קנייני חדש של מאזדה) נמכרים כ-Skyactiv-X. יחידות הבנזין המסורתיות Skyactiv-G הן כעת הרבה יותר פופולריות מהשתיים.

הם גם הכי קרובים לאסטרטגיה של Skyactiv, שמטרתה מחפש עמידות וביצועים בעיצוב פשוט ותזוזה גדולה יחסית. במבט לאחור, אנו יכולים להודות בכנות שהמעצבים היפנים במקרה זה הצליחו להשיג את המטרה הזו. אחרי הכל, מנועים מהקו הזה מיוצרים מאז 2011, אז אנחנו כבר יודעים עליהם לא מעט.

בנוסף לנפח גדול יחסית (1,3 ליטר לדגמים הקטנים ביותר, 2,0 או 2,5 ליטר לגדולים), מנועים אלו מציגים יחס דחיסה גבוה - עבור מנועי בנזין - (14:1). עם זאת, זה לא משפיע בשום אופן על העמידות שלהם, כי כמו לא דווח על תאונות גדולות עד כה. חוץ מזה, אין כאן הרבה מה לשבור. יש הזרקה ישירה עם לחץ עבודה גבוה יחסית, אבל אין בוסט בשום צורה. עם זאת, אם יתעוררו קשיים כלשהם בשנים הקרובות, התיקון הזול שלהם יהיה קשה בגלל גישה מוגבלת לחלקי חילוף שסופקו מיפן.