סקירת פורשה קיימן GT2020 לשנת 718 4 שנים

אם היית כותב מתכון למכונית הנהג המושלמת, סביר להניח שהיא הייתה נראית ומריחה בדיוק כמו הקיימן GT4. 

כן, אתה יכול לקנות כמה דברים בלי גג, שמשה קדמית, דלתות או אפילו לוחות גוף שעליהם לוחיות רישוי - מעטים מהם מתאימים לאוסטרליה - מה שיקרב את הנהג עוד יותר לפעולה, אבל הם כן מרחיבים את הגדרת המילה "מכונית". 

אם אתה מחשיב את העקרונות הבסיסיים של מכונית להיות יבשה, חמה, קרירה, מסוגלת לקחת לפחות נוסע אחד ולהיות מצוידת בתכונות בטיחות בסיסיות, תוך תרבותית מספיק לנהוג בכל יום כשצריך, כמו גם שירות ואחריות מפעל תמיכה בכל בירה, אנחנו על אותו אורך גל.

עבור חובבי נהיגה מושבעים רבים, האותיות G, T ו-3 מייצגות בדרך כלל את הפסגה הזו, ובצדק מאז שלושת הדורות האחרונים של ה-911 GT3 קבעו את הרף לאיזון המושלם בין מוכנות למסלול ולגיטימציה לכביש. אלה לא ה-911 המהירים ביותר, אבל הם כל כך קרובים למכונית מירוץ GT3 Cup מבלי להפיל את לוחיות הרישוי.

אבל עד כמה שנוסחת ה-911 GT3 קסומה, יצא לי לבלות קצת זמן על סיפון ה-991.2 GT3 Touring המשכרת בעליל עם שישה הילוכים ידנית של GT, הרעיון של מכונית בעלת מנוע אחורי כשהמושבים האחוריים הסירו. פשוט לא מתאים למוח הפרגמטי שלי. 

המושבים החסרים אמנם מפחיתים משקל, אבל התוצאה בהחלט תהיה טובה עוד יותר אם התהום חסרת התועלת כעת הייתה מלאה במנוע בתוך בסיס הגלגלים כדי ליישר את חלוקת המשקל. לעזאזל, אפילו ה-911 RSR העדכנית הוציאה אותו והייתה מכונית המירוץ 911 עם מנוע בינוני.

הוספת קשיחות ל-Boxster הנמוכה, קיימן בעל המנוע האמצעי תמיד דרש טיפול GT, ולקח עשור שלם להשיג זאת עם ה-Cayman GT981 הראשון (4) ב-2016. 

מעולם לא הזדמן לי לנהוג בו, אבל השילוב של פריסת המנוע המושלמת מבחינה תיאורטית, כיול מסלול מהאולמות המקודשים של מחלקת פורשה GT מלמעלה למטה, מנוע בשאיבה טבעית ותיבת הילוכים ידנית הוא בדיוק הנכון. מלבד כמה תלונות על יחסי העברה מסוימים, המוניטין שלו הוא שהתיאוריה שלי אושרה. 

למרות שרוב ההיצע של פורשה עבר מאז למנועי טורבו קטנים יותר ומווסתים, פורשה הציגה את ה-718 Cayman GT4 החדשה עם מנוע שאיבה טבעי חזק עוד יותר, הקטן בסנטימטר מעוקב אחד מה-GT3. 

והנה זה בכבישים אוסטרליים, יושב על גבי עץ קיימן 718 מעל הקיימן, קיימן S והקיימן GTS הקרובה, ליד הבוקסטר ספיידר זהה מבחינה מכנית.

פורשה 718 2020: Cayman GTS 4.0
דירוג בטיחות	-
סוג המנוע	4.0L
סוג דלק	בנזין פרימיום נטול עופרת
יעילות דלק	-L / 100 ק"מ
נחיתה	2 מושבים
מחיר של	$148,500

יש משהו מעניין בעיצוב שלו? 9/10

כשמסתכלים על ה-GT4 החדשה בבידוד, קל לשער שפורשה עיבדה זה עתה את פרטי העיצוב של ה-981 GT4 הקודמת ועטפה אותם סביב חבילת 718 חדשה עם מנוע חזק יותר.

אבל מלבד הגלגלים הקדמיים בגודל 20x8.5 והגלגלים האחוריים בגודל 20x11 שעדיין חסרים את רכזות ה-GT3 המושכות את העין, הכל חדש לגמרי וקצת יותר אגרסיבי.

בחלק הקדמי, ה-GT4 מצוידת בצמיגי Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (קרדיט תמונה: מלקולם פלין)

חלקת האף התכליתית עם פתחי אוויר מסיביים מלפנים ופתחי אוורור בצדדים ובחלק העליון כולל כעת מפצל מורחב שבולט בצורה ניכרת יותר מה-Boxster Spyder. 

כמו כן, בחלק האחורי, הוספה של מפזר הפגוש האחורי הורחב כך שיציג את אותם צינורות תאומים מפוצלים שנמצאים ב-Cayman GTS החדשה.

ישנן גם שתי רמות של ספוילר אחורי קבוע מעל הפגוש בין הפנסים, וכנף מעוצבת בסגנון Meccano בחלק העליון קבועה כעת בהשוואה ליחידה המתכווננת הקודמת ומספקת 20 אחוז יותר כוח כלפי מטה.

גם המפצל הקדמי הניתן להסרה של ה-981 GT4 נעלם, והפישוט הזה עזר לפורשה להגדיל את כוח הירידה הנטו שלה ב-50 אחוז תוך שמירה על גרר אווירודינמי ובכך מהירות מרבית. פורשה אומרת שה-GT4 הזה יגיע ל-304 קמ"ש, שהם מהירים ב-9 קמ"ש מה-981 GT4 וכעת הפרארי F40. במהירות מרבית זו, הפגושים האחוריים והמפזר מתחברים ליצירת 122 ק"ג של כוח כלפי מטה.

החצאיות הארוכות יותר מלפנים ומאחור משלימות על ידי ארכיטקטורת המתלים הקדמיים המפרקים GT3 ומפרקי הגלגל האחורי הספציפיים ל-GT4/Spyder. כל זה נמוך ב-30 מ"מ מהקאיימן הרגיל עם בולמים PASM (ניהול מתלים פעילים של פורשה) עם שתי הגדרות הניתנות להחלפה.

בהתאם למסורת של פורשה, הבלמים הסטנדרטיים הם גם אקזוטיים: קליפרים קדמיים של שש בוכנות וארבע בוכנות מאחור עטופים סביב רוטורי פלדה מסיביים בקוטר 380 מ"מ בכל קצה. קליפרים אלה הם במקור אדומים אך יכולים להיות שחורים על המכונית שלנו. קרמיקה פחמן היא אופציונלית, אבל עוד על כך בהמשך.

אלו הם צמיגים חדשים של Michelin Pilot Sport Cup 1 N2, 245/35ZR20 מלפנים ו-295/30ZR20 מאחור.

הטיפול הכולל הוא שובב, אך מאוזן וניתן לניהול כאשר המישלן הגדולים האלה קרים. (קרדיט תמונה: מלקולם פלין)

כל זה ביחד מאפשר להקיף את הנורבורגרינג נורדשלייפה ב-12:7, 28 שניות מהר יותר מה-981 GT4. זה גם מקדים בארבע שניות את הזמן הרשמי של Carrera GT, ואחד כזה יעלה לך לפחות 800,000 דולר בימים אלה.

ביצועי 0-100 קמ"ש הנטענים הם אותם 4.4 שניות כמו ה-981 GT4 הקודם, למרות הוספת 26 קילוואט מה-195 סמ"ק הנוספים.

זמן תאוצה מ-4 ל-0 קמ"ש עם שליטה ידנית בלבד (בינתיים) GT100 מהיר רק בשלוש עשיריות מקאיימן רגיל עם PDK אוטומטי אופציונלי וחבילת Sport Chrono. זה חצי שנייה פחות מה-GT3 וה-AMG A45 S העדכניים ביותר, מה שיחזיר לכם חצי מהמחיר, אבל זכרו ש-GT Porsche עוסקת בהרבה יותר מסתם מספרי תאוצה. לצורך התייחסות, פורשה טוענת שה-GT4 החדש מגיע ל-160 קמ"ש ב-9.0 שניות ו-200 קמ"ש ב-13.8 שניות. 

אנחנו אוהבים לחשוב על הקיימן כאחיו הקטן של ה-911, אבל ה-GT4 המרוכבת מאלומיניום ופלדה למעשה כבדה רשמית ב-7 ק"ג מה-GT3 Touring ב-1420 ק"ג ללא טעינה. קשה להצביע בדיוק מהיכן מגיעים ה-80 ק"ג הנוספים בהשוואה ל-981 GT4, אך דיווחים שונים מצביעים על כך שזה נובע ממערכת הפליטה המתוחכמת יותר ומנוע המתנע הגדול יותר שמגיע עם מערכת ההתחלה-עצירה. 

עם זאת, כאן הדברים נעשים מעניינים. כמו ה-992 911 החדש, ה-European 718 GT4 מגיע עם מסנני חלקיקי בנזין (PPF) במפלטים הכפולים שלו כדי לעזור לו להשיג את תאימות הפליטה הנדרשת ל-EURO 6. דגמים אוסטרליים אינם מגיעים עם מסננים אלה בגלל תכולת הגופרית הגבוהה של הדלק נטול העופרת שלנו. יוצא מחוץ לפרמטרי הפעולה של ה-PPF. אבל המפרט של ה-GT4 האוסטרלית מצביע על אותם 1420 ק"ג. כשאני כותב את זה לאחר החזרת ה-GT4 שלנו, הלוואי וחשבתי לבקר בסולם במהלך שהותנו עם המכונית. האם GT4 אוסטרליים יכולים להיות קלים יותר ולכן מהירים יותר?  

עם זאת, ל-718 GT4 חסרון ביצועים מהותי משמעותי בהשוואה ל-GT3 Touring בשל יחס המשקל וההספק הנמוך שלו, רשמית 4.60 ק"ג/קוואט לעומת 3.84. גם אם היעדר מסנני חלקיקי בנזין היה קל יותר ב-80 ק"ג, נתון ה-GT4 עדיין יהיה 4.34 ק"ג/ק"ג. למרבה המזל, אז זה זול ב-$120,000 מ-$911 (כשחדש)!

עוד התברר שההבדל בחלוקת המשקל ביניהם לא כל כך גדול. למרות שכל המנוע שלו נמצא בחזית הסרן האחורי, מאזן המשקל של ה-GT4 החדש מחולק רשמית 44/56 מלפנים לאחור, בהשוואה ל-40/60 שפרסמה ה-GT3 האחרונה. ברור שיש הרבה מה לומר על תיבת ההילוכים, הפליטה והכנף האחורית הממוקמים מאחורי הציר! 

יש יותר משקל מאחורי הסרן האחורי ממה שאתה בטח חושב.

עובדה זו מומחשת גם על ידי העובדה של-GT3 יש רק 10 מ"מ של גומי על כל צמיג אחורי, אבל זה בהחלט נתון עבור ספקי 911 מודרניים.

מיתוס נוסף שכדאי להפריך הוא ההבדל בגודל בין ה-GT3 ל-GT4. הפורשה ה"בייבי" קצרה ב-130 מ"מ בסך הכל, אבל בסיס הגלגלים ארוך ב-27 מ"מ ומרווח המראות למעשה רחב יותר ב-16 מ"מ. לפי המפרט, ה-GT4 גם נמוך ב-2 מ"מ בלבד.

למרות ארכיטקטורת המתלים הקדמיים המשותפת, המסלול הקדמי של 4 מ"מ של ה-GT1538 צר יותר ב-13 מ"מ והמסילה האחורית של 1534 מ"מ צר יותר ב-21 מ"מ. 

אז בהתחשב בכך שה-911 היא למעשה מכונית די גדולה בימינו, כך גם הקיימן. מתחרה MX-5, זה לא.

גם פנים ה-GT4 היה מעוטר בחיפוי GT, בניגוד לפרטים החלקלקים ממילא של ה-718 קיימן הרגילה. 

שילוב של עור שחור ואלקנטרה מכסה את רוב המשטחים, מקוזזים על ידי תפרים דקורטיביים ושיבוצים באלומיניום מוברש (או ללא צבע גוף), ידיות דלת מבד ספציפי ל-GT וסמלי GT4 על אדני הדלת ומשענות ראש רקומות.

אותו הגה עגול להפליא (ולא עם תחתית שטוחה) ללא כפתורים מה-GT3 עטוף באלקנטרה. אבל כמו מושלם כמו זמש מזויף בכפפות מירוץ, ההגה של ה-GT4 שלי יכול להיות עטוף בעור חלק בחינם, שהרבה יותר נוח לאחיזה בידיים חשופות. אפשרות זו מחליפה גם את בורר ההילוכים אלקנטרה באותו עור.

מהם המאפיינים העיקריים של המנוע וההילוכים? 9/10

במרכז ההיסטוריה של ה-718 GT4, או ליתר דיוק ממש מול הסרן האחורי, עומד מנוע שטוח שישה בנפח 4.0 ליטר (3995 סמ"ק) בשאיבה טבעית המשודך בצורה רומנטית לתיבת הילוכים ידנית בסגנון H עם שישה הילוכים. גרסה כפולת מצמדים של ה-PDK בדרך, אך לא לפני 2021. 

חבל ששלמות כזו מסתתרת מתחת לגוף.

למנוע הזה יש את אותו תג 4.0 כמו ל-GT3 העדכנית, אבל הוא קטן בסנטימטר מעוקב אחד ויחס הדחיסה של 13:1 נמוך במעט מה-3:13.3 של ה-GT1.

התצורה הנוכחית הזו דומה לנוסחת ה-981 GT4, אך גודל המנוע גדל ב-195 סמ"ק. ס"מ, ואת שיא ההספק החדש ב-26 קילוואט - 309 קילוואט - מגיעים 200 סל"ד מאוחר יותר ב-7600 סל"ד, או קצת לפני הקו האדום של 8000 סל"ד. שיא המומנט נותר זהה ל-420Nm כמו קודם והוא זמין מ-250 סל"ד לנקודה גבוהה יותר ב-5000 סל"ד, אך הטווח שלו ל-6,800 סל"ד הוא 550 סל"ד יותר מבעבר.

המספרים הללו הם 59 קילוואט ו-40 ננומטר פחות מה-GT3 העדכנית ביותר, אבל הוא צריך 8250 סל"ד ו-6000 סל"ד כדי להגיע לשיאים שלהם, אבל הוא לא עובר קו אדום עד 9000 סל"ד בשמיים. 

נדיר למצוא מנוע כל כך גדול בשאיבה טבעית, וה-4.0 באמת מתאים למשהו שאינו טורבו.

כל דבר מרובע כמו קדח של 102 מ"מ ומהלך של 81.5 מ"מ אמור להיות די קליל, אבל פורשה יכולה להתפאר שזו הפעם הראשונה שמזרקי פייזו בהזרקה ישירה מסוגלים להתמודד עם סוג כזה של כוח סיבוב.

ה-991 GT3 היה אייקוני בשם הדגם, והציע רק תיבת הילוכים אוטומטית PDK כפולת מצמדים נקייה יותר מבחינה טכנית, אבל ה-991.2 העדכנית הרחיבה את הערעור הזה לכלול ידנית ממוקדת תענוג. 

עם זאת, ה-GT4 החדש עושה זאת אחרת מכיוון שהוא עובד רק במצב ידני לעת עתה, כאשר PDK יגיע מאוחר יותר. עם זאת, הראשון הוא שמתאים למתכון לאטרקטיביות נהג מוחלטת שהזכרתי בהתחלה.

אבל בניגוד לבלוק ה-GT הידני מה-GT3, בלוק ה-GT4 הוא פשוט גרסת מעבירים מקוצרת של בלוק קיימן הרגיל בעל שישה הילוכים. 

כל יחסי ההילוכים תואמים 718 קיימנים אחרים עם תיבת הילוכים ידנית, כאשר כל יחס גבוה משמעותית מהגיר הידני GT3, עם יחס הנעה סופי מעט נמוך יותר. האם זה משנה? קרא עוד… 

לאחר ההעברה, הכוח מועבר לגלגלים באמצעות דיפרנציאל אחורי הננעל באופן מכאני, הפועל בשילוב עם מערכת Torque Vectoring (PTV) של פורשה, שיכולה להפעיל בלמים אחוריים בודדים כדי להעביר כוח לגלגל הנגדי בעת הצורך. 

כמה פרקטי החלל הפנימי? 9/10

תמיד אהבתי את פריסת שני תא המטען ושני המושבים של הקיימן יותר מהמסורת של ה-911 של תא מטען קדמי זעיר ומושבים אחוריים זעירים. אם אתה לא צריך לסחוב אנשים קטנטנים מאחור, כנראה שתהיה בסדר.

ה-GT4 ממשיכה את נורמת הקיימן: חלל חרטום עמוק של 150 ליטר משלימים 275 ליטר נוחים מאוד מתחת לפתח האחורי, עם מדף נוסף מעל המנוע לפריטים ארוכים או שטוחים. בהתחשב בסל קניות רגיל מכיל 212 ליטר, קיימן נקי של 425 ליטר עשוי להיות מוכן לקוסטקו.

יש גם זוג תאים שימושיים עם מכסה משני צידי המדף האחורי, תא הניתן להרחבה בכל דלת, ול-718 עדיין יש את 991 מחזיקי הכוסות המתכווננים המבריקים שמתקפלים החוצה מהאזור שמעל תא הכפפות.

למרות שני מושבים בלבד, אין כבל עליון או עיגון ISOFIX בצד הנוסע של ה-GT4 להתקנת מושב ילדים. 

האם זה מייצג תמורה טובה לכסף? אילו פונקציות יש לו? 8/10

עם מחיר מחירון של 206,600 דולר, בדיוק 119,800 דולר מתחת למחיר ההתחלתי של ה-991.2 GT3 Touring כשהיה חדשה, 718 דולר קיימן GT4 נראה כמו עסקה טובה יחסית, במיוחד בהתחשב בפחות מ-35,000 דולר יקר יותר מקיימן GTS, שאמור להגיע בקרוב . דַקָה. זה יחסי, תזכור. 

ה-GT4 החדש עולה 16,300 דולר יותר מה-GTX4 היוצא, אבל אני בספק אם זה ימנע מפורשה כל מכירות.  

עבור מכונית עם מיקוד כזה על המסלול, היא עדיין מגיעה מצוידת בשירותים בסיסיים כמו בקרת אקלים דו-אזורית, מושבים מחוממים עם כוונון חשמלי חלקי ופנסים אוטומטיים.

בניגוד ל-911 Carrera T, אין צורך טיפשי לבחור במערכת מולטימדיה Porsche Communication Management (PCM), הכוללת ניווט מובנה, DAB+ רדיו דיגיטלי ו-Apple CarPlay, אך עדיין לא תומכת ב-Android Auto. יש גם בקרת שיוט, אבל לא מערכת אקטיבית.

הוא מוכן גם לאפליקציית הסמארטפון Porsche Track Precision, הפועלת בשילוב עם ניווט לווייני ושולחת נתוני טלמטריה לטלפון שלך, כולל זמני סקטור והקפה. 

ה-GT4 שלנו היה מצויד גם בשלל אפשרויות, כולל מושבי ספורט 18 כיוונים ($5150), תפרים צהובים בכל תא הנוסעים ($6160), עיטור פנים מסיבי פחמן ($1400), מגני שמש אלקנטרה ($860). 570$), גוף. חגורות בטיחות צבעוניות ($500), סימונים צהובים במרכז העליון על ההגה ($2470), וצליל היקפי Bose ($XNUMX).

התג השחור על זנבו של ה-GT4 הוא תוספת אופציונלית ומוסיף 540 דולר למחיר. (קרדיט תמונה: מלקולם פלין)

מבחוץ הוא היה מעוטר בתג זנב GT4 שחור ($540), קליפרים בלמים שחורים מבריקים ($1720), פנסי LED עם אלומה אקטיבית ($2320), מרססי פנסים עם קוד צבע ($420), ומראות מתקפלות חשמליות עם מנורות שלוליות. (620 דולר). 

הוא צויד גם בחבילת Chrono $ 1000, הכוללת את שעון העצר האנלוגי הקלאסי כעת על גבי הדפים, כמו גם יכולת הקלטת הקפה ותכונות מתקדמות של מחשב דרך על מסך המדיה. ניתן לשלב את חבילת Chrono גם עם טריגר הקפה משני אופציונלי, כך שתוכל לשלוט בתזמון ההקפה האוטומטי שלך בימי המסלול. 

חבילת Chrono עולה 1000 דולר נוספים ומוסיפה שעון עצר אנלוגי על גבי המחפים. (קרדיט תמונה: מלקולם פלין)

בסך הכל, Cayman GT4 שלנו עולה 230,730 דולר לפני הוצאות נסיעה. 

אפשרויות צבע חיצוניות סטנדרטיות הן מכוניות המבחן שלנו בצהוב, לבן, שחור או פורשה גארד אדום קלאסי. יש הרבה אפשרויות אחרות עבור המחיר.

חבילת ה-Ceramic Composite Brake של פורשה (PCCB) זמינה גם כן כאופציה ($16,620), המצוינת באמצעות קליפרים צהובים, ומשפרת עוד יותר את ביצועי הבלימה עם רוטורים קדמיים של 410 מ"מ ו-390 מ"מ מאחור, תוך הפחתת משקל התקן ב-50 אחוזים. רוטורים מסות לא קפיצות. 

מאחורי הדיסקים האחוריים בגודל 20 אינץ' נמצאים קליפרים בעלי ארבע בוכנות עטופים סביב רוטורי פלדה מסיביים של 380 מ"מ. (קרדיט תמונה: מלקולם פלין)

ניתן לרכוש מושבי דלי עם מסגרת פחמן בגודל מלא, אך עדיין מרופדים בעור ובאלקנטרה, תמורת 11,250 דולר, וכלוב גלגול אחורי מוברג, רתמות נהג עם שש נקודות ומטף במשקל 2.5 ק"ג כלולים בחבילת Clubsport (8250 דולר). ).

הישאר מעודכן מכוניותניוזלטר מדריך שבועי

כמה דלק הוא צורך? 8/10

צריכת הדלק האוסטרלית הרשמית של ה-718 Cayman GT4 במחזור משולב עומדת על 11.3 ליטר/100 ק"מ, זהה גם היום, אך זכרו שמדובר במנוע 4.0 ליטר בשאיבה טבעית עם משיכה חזקה. יש לו מערכת התנעה/עצירה כדי לסייע בהפחתת צריכת הדלק בתנאי נהיגה כבדים, וכיבוי צילינדר כדי לעשות את אותו הדבר עם שיוט קל במצערת.

בסוף הבדיקה ראינו צריכה ממוצעת של 12.4 ליטר/100 ק"מ במחשב הדרך, וזה לא רע בהתחשב בתנאים המעורבים שלנו, כולל צילום שלעולם לא קל לצריכה.

אם לשפוט לפי דלת הדלק, ה-GT4 תפעל על בנזין נטול עופרת פרימיום 95 אוקטן, אך מעדיפה את בנזין 98 אוקטן היקר יותר.

אל תחשוב אפילו על שימוש ב-91 RON. (קרדיט תמונה: מלקולם פלין)

בהתבסס על המבחן הממוצע שלנו, מיכל של 64 ליטר אמור לעבור בקלות 516 ק"מ בין מילוי למילוי.

איזה ציוד בטיחות מותקן? מהו דירוג הבטיחות? 6/10

פורשה עושה עבודה מצוינת בשמירה על הסטטוס קוו של מכוניות מודרניות בתחומים רבים, אך עדיין נופלת בנישת המכוניות עתירות הביצועים בכל הנוגע לשקיפות בטיחות הנוסעים. 

רק רכבי שטח של פורשה וכעת ה-Taycan החשמלי הוערכו על ידי Euro NCAP, ללא דגם שנבדק או הוכר מקומי על ידי ANCAP.

אז עדיין אין דירוג בטיחות עצמאי לקיימן, שלא לדבר על ה-GT4. 

מבחינת מאפיינים הוא עומד בדרישות הבסיסיות, לרבות כריות אוויר כפולות קדמיות, צדדיות וצד, וכן מערכת בקרת יציבות הכוללת את פונקציית וקטור המומנט הנ"ל לגלגלים האחוריים.

יש לו גם מצלמה אחורית מובנית במסך המדיה וחיישני חניה מאחור, אך אין חיישנים קדמיים או התראות על תנועה חוצה משני הצדדים. 

אין גם אמצעי בטיחות אקטיביים כמו AEB, ניטור נקודה עיוורת או כל סוג של הנחיה בנתיב. 

בהתחשב בתפקידו המיועד לבלות זמן לא מבוטל על מסלולי מירוצים, אולי תשמח לקחת את הבטיחות לידיים שלך, אך שים לב שחסרים לו הרבה מהתכונות שמגיעות כסטנדרט במאזדה 2 מתחת ל-20,000 דולר. 

דירוג אחריות ובטיחות

אחריות בסיסית

3 שנים / קילומטראז' ללא הגבלה


ערבות

כמה עולה להחזיק? איזה סוג של ערבות ניתנת? 7/10

כמו בכל דגמי פורשה, ה-Cayman GT4 מגיע עם אחריות מותג לשלוש שנים, ללא הגבלה של קילומטראז'. זה עדיין הממוצע של מותגי פרימיום גדולים, אך שימו לב שג'נסיס ומרצדס-בנץ עברו לתקופה של חמש שנים. 

למרות היותו דגם כה ממוקד ביצועים, מרווחי השירות של GT4 הם עדיין 12 חודשים או 15,000 ק"מ, אך במקום להציע תוכנית שירות מוגבלת במחיר, פורשה משאירה את התמחור לסוחרים בודדים.

איך זה לנהוג? 9/10

ה-GT4 מעקצץ את עמוד השדרה שלך מהרגע שאתה מסובב את השלט בהצתה. זה כמעט רטרו בעידן הכפתורים, אבל עדיין מספק אחסון מפתח נוח יותר מאשר הג'ינס שלך.

מנוע ה-4.0 ליטר פועל בסרק גבוה והמנוע פולט צווחה מתכתית, שבניתוח רגיל כנראה תיחשב ל"טרטור גיהנום", אבל אם תסכימו עם מטרתה, זה מבורך. ניסיון ב-GT. 

השאגה הזו מאחור תמיד נשמעת, ולחיצה על כפתור הפליטה בקונסולה המרכזית רק משחררת עוד קצת נהמה ומלמולים. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

שפע של אלקנטרה, ידיות דלתות בד ופקדים ממוקמים בצורה מושלמת מביאים תחושה של ספורט מוטורי לתא הנוסעים. היעדר הגה תחתון שטוח רגיל עשוי להיות קצת פחות טעים, אבל אני חסיד גדול של גלגלים עגולים במכוניות כביש עם יותר מנעול סיבוב אחד לנעילה, מכיוון שהם לא מרגישים שאתה מכוון. מטבע של 50 סנט.

אמנם פירטתי את הפרטים הטכניים למעלה, אבל אני לא מתכוון להעמיד פנים לרגע שהצלחתי לבחון את מלוא רוחב הביצועים או היכולות הדינמיות של ה-GT4. יהיה צורך במסלול מירוצים עם נתונים השוואתיים כדי לספר את הסיפור הזה. 

ה-GT4 מעקצץ את עמוד השדרה שלך מהרגע שאתה מסובב את השלט בהצתה. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

אני גם לא הולך להעמיד פנים שאני מרגיש את היתרון המובהק של מנוע קיימן המרוכז באמצע - ה-911 המודרני מתגבר כל כך טוב על התחת - אבל אני מתמלא שמחה רק מהידיעה שהנוסחה החדה ביותר מיושמת על המנוע . הפריסה הכי מגניבה.

אני יכול להגיד לכם שה-GT4 מושלם למקומו בספקטרום קיימן, שמתחיל בחלל די מיוחד עם דגם הבסיס ומתחדד מעט עם כל רמת גימור עד ל-GT4. וה-GT4 juuuust בצד המתורבת נוקשה מדי לנהיגה על הכביש אבל מטפטפת בדיוק מכל חלק נע. 

ה-GT4 נראית מתורבתת, חדה מדי לכביש, אבל היא עדיין מצטיינת בדיוק של כל חלק נע. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

השאגה הזו מאחור תמיד נשמעת, ולחיצה על כפתור הפליטה בקונסולה המרכזית רק משחררת עוד קצת נהמה ומלמולים. 

אין כאן מצבי נהיגה, למעט בולמים דו-מצביים PASM, שכנראה לא מציעים שום תועלת במצב ספורט מלבד הוספת תחושה "מתקלפת". הגדרת ברירת המחדל מצוינת בהתחשב במהלך המתלים המוגבל ובצמיגים בעלי החתך הנמוך, זה באמת די מתאים גם בכבישים אחוריים קשים.

אחד המרכיבים המגדירים את הדיוק של ה-GT4 הוא חוסר ההנעה המדהים של מערכת ההנעה שלו. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

למעשה ניתן לשמוע את פתיחת המצערת דרך פתח האוויר הימני הממוקם ליד המרפק הימני של הנהג. הוא ממש בולע אוויר כשאתה לוחץ על דוושת ההאצה. בהתחשב בכך שיש יניקת אוויר תואמת בצד הנוסע, סביר להניח שהם יזכו לאותה חוויה.

החדות של תגובת המצערת ממוקדת בצורה מרעננת בהתחשב במרבית המכוניות בימינו שנראה כי יש את רגל ימין שלך בשם יעילות הדלק. 

זה גם נדיר למצוא מנוע עם שאיפה טבעית כל כך גדול מאותה סיבה, והוא באמת ניתן לעיבוד למשהו ללא טורבו מחובר, מסתובב בצורה חלקה מכ-2000 סל"ד בצורה ליניארית ל-8000 סל"ד. קצה הטכוגנרטור. 

הגדרת ברירת המחדל מצוינת בהתחשב במהלך המתלים המוגבל ובצמיגים בפרופיל נמוך. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

ההילוך הזה בעל שישה הילוכים הוא גם כלי חד, עם המהלך הקצר יותר שלו כנראה בגלל משקלו הקל, וכל השערים מוגדרים היטב, והוא מקליק מהילוך להילוך כמו שצריך, גם כשקר באמצע הרים כחולים. חוֹרֶף. 

האם יחסי ההילוכים הגבוהים יחסית הללו חשובים על הכביש? אני חייב לומר שלא ממש שמתי לב במהלך שהותי עם הרכב. כולם מספיק קרובים זה לזה כדי שזה רקטות רחוקות ממנוחה. זה יכול לעשות את ההבדל אם אתה רודף אחרי האצה מהירה או עשיריות במסלול מירוצים צפוף, אבל אני לא מרגיש שזה פוגם בחוויית הנהיגה היומיומית. וזה למעשה 2600 סל"ד ב-100 קמ"ש בהילוך 6, כך שבמהירות הזו הוא קצר בכ-600 סל"ד מהנורמה של מכונית המניות.

ה-GT4 משאירה הרבה מה לרצות מבחינת כוח העצירה על הכביש. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

אם אתה עדיין עובד על תיאום עקב-בוהן, יש תכונת הילוך אוטומטי כדי להבטיח הורדות הילוך מושלם, אבל למרבה המזל, זה משתנה עבור אלה מאיתנו שאוהבים לעשות זאת בדרך הקשה.

אני מרגיש שאחד המרכיבים המגדירים את הדיוק של ה-GT4 הוא חוסר ההנעה המדהים בהנעה שלו. אז זה מרגיש חד בדיוק כשדורכים על הגז כפי שהוא מרגיש כשמפעילים אותו, וזה נהדר לשמירה על דברים חלקים כשאתם מתקרבים לגבולות המתיחה. 

ההיגוי עוזר לבטלגרף את המגבלות הללו, מה שלא תזכור מימי ההיגוי הקדם-חשמליים של פורשה, הוא פשוט מעולה בסטנדרטים של היום, עם תחושה נהדרת ומשקל עקבי. כפי שציינתי לעיל, הייתי מעדיף עור אוחז יותר סביב השפה מאשר אלקנטרה, אבל זה פתרון קל. 

הטיפול הכולל הוא שובב אך מאוזן וניתן לניהול כאשר המישלן הגדולים הללו קרים, ובעל יכולת פנטסטית כשאתה על הכביש. זה מרגיש כאילו מרכז הכובד כל כך נמוך שהוא צריך לשרוט את הכביש.  

תגובת המצערת ממוקדת בצורה מרעננת. (קרדיט תמונה: צלם דיוויד פארי)

דבר אחד שאוהב לתקשר עם הקרקע בקצב מתסכל הוא המפצל הקדמי המורחב. אפילו כבישי הגישה השטוחים ביותר ומבולות המהירות דורשות זהירות נוספת כדי להימנע מהרעש מקפיא הדם הזה, וזה גורם לך לדאוג שהוא עומד לנשק את הקרקע בבלימה קשה. למרבה המזל, ה-GT4 נצמד למסורת של GT של שילוב חלק בלתי צבוע להחלפה עבור הקצה המסוכן הזה, אבל אני לא יכול לדמיין להשאיר סימני GT4 על זפת שימושיים. 

אם כבר מדברים על בלמים, ה-GT4 משאירה הרבה מקום לרצון מבחינת כוח העצירה על הכביש. אחרי הכל, בלוקי פלדה הם די גדולים, למרות שהם דורשים יותר לחץ דוושה מאשר רובם כדי לבצע במיטבם. הם גם כמעט ולא עשו אבק בלמים על הדיסקים בעת המודרנית. או אולי הם פשוט מקודדים בצבע את חומר הרפידה... 

פסק דין

ה-981 GT4 הקודם היה אגדה מיידית, והחדש בהחלט שוב ​​טוב יותר. כל מי שמקונן על סטטוס תת-911 שלו או שלא חסרים מתקפלים או שלא נהג בשניהם.

כמובן, יש דברים מהירים יותר - E63 או M5 יכולים לעשות שנייה שלמה מהר יותר ל-100 קמ"ש באותו כסף - אבל GT פורשה עוסקת בהרבה יותר מזמן האצה. נתון הנורבורגרינג הזה הוא מדד הגון יותר ליכולות הגמורות שלו, ומבחינה זו הוא מהיר בכ-10 שניות מה-M5. אני יודע איזו מכונית יהיה כיף יותר לייצר באותם ימים.

התענוג הזה מגיע לשביעות רצון מוחלטת של הרוכב, שכן הדיוק הכולל של הערכה המכנית, בשילוב עם אופי השיא של המנוע הנשאף הטבעי ותיבת ההילוכים הידנית, הופכים את הנהג למרכיב מרכזי בהשגת התוצאות הטובות ביותר.  

בהתחשב בעובדה שחלקי האוויר שלו לא מתפקדים במיטבם עד פי שלושה מגבול הכביש הלאומי האוסטרלי, אני מניח שיש מקום לגרסת טורינג באותה צורה של ה-991.2 GT3 חסר הכנפיים. כזה שמשתמש גם במפצל הקצר יותר מה-718 Spyder. עכשיו זו תהיה מכונית נהדרת לנהג בכביש. 

ה-4.0 ליטר קיימן GTS ללא ספק תתקרב לזה, אבל גרסת ה-GT תמיד תהיה אמן לפרטים הקטנים ביותר.

מבחינת הנאה מנהיגה, ה-718 Cayman GT4 היא ללא ספק הימנית ביותר בספר שלי.

צילום מקצועי באדיבות צילום דיוויד פארי.