סקירת פורשה 911 2022: מבחני מסלול GT3

בדיוק כשאתה חושב שהשמש שוקעת מאחורי מנוע בעירה פנימית, פורשה מספקת את אחת המכוניות הטובות ביותר שנוצרו אי פעם. לא רק זה, הוא שואב באופן טבעי, סיבובים לסטרטוספירה, ניתן לשידוך לתיבת שישה הילוכים ידנית, והוא יושב בחלק האחורי של גרסת הדור השביעי העדכנית והטובה ביותר של ה-911 GT3 האגדית.

חבר את הטייקאן הזה לחלק האחורי של המוסך, מכונית המירוץ הזו נמצאת כעת באור הזרקורים. ואחרי הקדמה אינטנסיבית, באדיבות סשן של יום אחד בפארק המוטורי של סידני, ברור שראשי הבנזין בצופנהאוזן עדיין במשחק.

פורשה 911 2022: GT3 Touring Package
דירוג בטיחות
סוג המנוע	3.0L
סוג דלק	בנזין פרימיום נטול עופרת
יעילות דלק	-L / 100 ק"מ
נחיתה	4 מושבים
מחיר של	$369,700

יש משהו מעניין בעיצוב שלו? 9/10

לא תטעו שה-GT3 החדש הוא שום דבר מלבד פורשה 911, הפרופיל האיקוני שלו שומר על מרכיבי מפתח של ה-Butzi המקורי של פורשה משנת 1964.

אבל הפעם, המהנדסים האווירודינמיים ומחלקת פורשה מוטורספורט מכווננים את צורת המכונית, מאזנים את היעילות הכוללת וכוח הירידה המרבי.

השינוי הבולט ביותר בחלק החיצוני של המכונית הוא הכנף האחורית הגדולה, התלויה מלמעלה על ידי זוג תושבות צוואר ברבור ולא בסוגרי ההרכבה המסורתיים יותר מתחת.

אתה לא תטעה את ה-GT3 החדש בשום דבר מלבד פורשה 911.

גישה שהושאלה היישר ממכוניות המירוץ 911 RSR ו-GT3 Cup, המטרה היא להחליק את זרימת האוויר מתחת לכנף כדי לנטרל הרמה ולמקסם את הלחץ כלפי מטה.

פורשה אומרת שהעיצוב הסופי הוא תוצאה של 700 סימולציות ויותר מ-160 שעות במנהרת הרוח של וייסך, כאשר הפגוש והמפצל הקדמי מתכווננים בארבעה מצבים.

בשילוב עם כנף, מרכב תחתון מפוסל ודיפיוזר אחורי רציני, מכונית זו אמורה לייצר 50% יותר כוח מטה מקודמתה ב-200 קמ"ש. הרם את זווית הכנף להתקפה מקסימלית עבור התבנית ומספר זה עולה ליותר מ-150 אחוז.

בסך הכל, ה-1.3 GT1.85 הוא פחות מ-911 מ' גובה ו-3 מ' רוחב, עם חישוקי סגסוגת נעילה מרכזית (20 אינץ' מלפנים ו-21 אינץ' מאחור) מכוסים בצמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2 כבדים (255/35 fr / 315 /30 rr) ונחיירי צריכת אוויר כפולים במכסה הפחמן משפרים עוד יותר את האווירה התחרותית.

מכונית זו אמורה להיות בעלת כוח ירידה של 50% יותר מקודמתה ב-200 קמ"ש.

מאחור, כמו כנף המפלצת, יש ספוילר קטן יותר המובנה בחלק האחורי וצינורות האחוריים הכפולים בגזרה שחורה היוצאים בחלקו העליון של המפזר בלי להתעסק. 

באופן דומה, ניתן לזהות באופן מיידי את החלק הפנימי כ-911, עם מקבץ מחוגים בעל פרופיל נמוך של חמש חוגים. מד הטכומטר המרכזי הוא אנלוגי עם מסכים דיגיטליים בגודל 7.0 אינץ' משני הצדדים, המסוגל לעבור בין מספר מדיה וקריאות הקשורות לרכב.

עור מחוזק ומושבי Race-Tex נראים טוב כמו שהם נראים, בעוד עיטורי מתכת בצבע אנודייז כהה מעצימים את תחושת החופש. האיכות ותשומת הלב לפרטים בכל תא הנוסעים ללא דופי.

ניתן לזהות בקלות את הפנים של ה-911.

האם זה מייצג תמורה טובה לכסף? אילו פונקציות יש לו? 8/10

כל מכונית היא יותר מסך חלקיה. תחבר את עלות החומרים ולא תקבל שום דבר קרוב למחיר המדבקה. עיצוב, פיתוח, ייצור, הפצה ועוד מיליון דברים עוזרים להגיע לרכב לחניה שלך.

וה-911 GT3 מחייג כמה מאותם גורמים פחות מוחשיים עד כדי כך שבמחיר של 369,700 דולר לפני עלויות כביש (מצמד ידני או כפול), זה יותר מ-50% עליית מחיר ביחס ל"רמת הכניסה". 911 קררה (241,300 דולר).

מספיקה סיבוב חם אחד כדי לדווח על הבדל, אם כי לא תמצאו דגל "נהיגה מהממת" בדף ההזמנות.

זה חלק מהעיצוב הבסיסי של המכונית, אבל כדי להשיג דינמיות נוספת זו נדרש זמן נוסף וידע מיוחד.   

ה-911 GT3 הוא עלייה של יותר מ-50 אחוז במחיר מה-911 Carrera 'ברמת הכניסה'.

אז, יש את זה. אבל מה לגבי התכונות הסטנדרטיות שאתה עשוי לצפות במכונית ספורטיבית שנועצת לכיוון 400 אלף דולר, ומשחקת באותו בור חול כמו אסטון מרטין DB11 V8 (382,495 דולר), למבורגיני הוראקן אבו (384,187 דולר), מקלארן 570S (395,000 דולר), ו מרצדס-AMG GT R (373,277 דולר).

כדי לעזור לקרר אותך אחרי (אפילו במהלך) יום מטורף של מירוץ, יש בקרת אקלים דו-אזורית כמו גם בקרת שיוט, צגים דיגיטליים מרובים (7.0 אינץ' מכשיר x 2 ו-10.9 אינץ' מולטימדיה), פנסי LED, DRL, וזנב. -פנסים ראשיים, מושבי ספורט חשמליים (מתכווננים ידנית קדימה ואחורה) בשילוב עור ודיפון Race-Tex (זמש סינטטי) עם תפרים ניגודיים כחולים, הגה Race-Tex, ניווט לווייני, חישוקי סגסוגת מזויפים, מגבי גשם אוטומטיים - מסך מגע, מערכת שמע עם שמונה רמקולים עם רדיו דיגיטלי, וקישוריות Apple CarPlay (אלחוטית) ו-Android Auto (קווית).

פורשה אוסטרליה גם שיתפה פעולה עם מחלקת ההתאמה האישית של הייצור הבלעדי של המפעל כדי ליצור 911 GT3 '70 שנות פורשה אוסטרליה Edition' הבלעדי לשוק האוסטרלי ומוגבלת ל-25 דוגמאות.

וכמו הדור הקודם (991) 911 GT3, זמינה גרסה מאופקת יחסית של הטורינג ללא ספוילרים. מידע מפורט על שתי המכונות כאן.

ה-911 GT3 '70 שנות פורשה אוסטרליה Edition' הוא בלעדי לשוק האוסטרלי ומוגבל ל-25 יחידות. (תמונה: ג'יימס קלירי)

מהם המאפיינים העיקריים של המנוע וההילוכים? 10/10

אחד הדברים המצערים בהתפתחות 911 השנים של הפורשה 57 הוא היעלמותו ההדרגתית של המנוע. לא מילולית... רק ויזואלית. תשכחו לפתוח את מכסה המנוע של ה-GT3 החדש ולראות את הלסתות של החברים שלכם נופלות. אין מה לראות כאן. 

למעשה, פורשה הציבה כיתוב גדול "4.0" מאחור, היכן ללא ספק חי המנוע, כתזכורת לקיומו. אבל תחנת הכוח החבויה שם היא פנינה הראויה לחלון ראווה מואר.

בהתבסס על מערכת ההנעה של מכונית המירוץ 911 GT3 R, זהו מנוע שישה צילינדרים בנפח 4.0 ליטר, סגסוגת מלאה, מנוגד אופקי בעל שישה צילינדרים, מנוגד אופקי, המפיק 375 קילוואט ב-8400 סל"ד ו-470 ננומטר ב-6100 סל"ד. 

הוא כולל הזרקה ישירה בלחץ גבוה, תזמון שסתומים VarioCam (כניסה ואגזוז) וזרועות נדנדה קשיחות כדי לעזור לו להגיע ל-9000 סל"ד. מכונית מירוץ המשתמשת באותה רכבת שסתומים מאיצה ל-9500 סל"ד!

פורשה הציבה כיתוב גדול "4.0" מאחור, היכן ללא ספק חי המנוע, כתזכורת לקיומו.

פורשה משתמשת בשבבים הניתנים להחלפה כדי לקבוע את מרווח השסתומים במפעל, זרועות נדנדה מוצקות כדי להתמודד עם לחץ סל"ד גבוה תוך ביטול הצורך בפיצוי מרווח הידראולי.

שסתומי מצערת נפרדים לכל צילינדר ממוקמים בקצה מערכת צריכת התהודה המשתנה, מה שמייעל את זרימת האוויר בכל טווח הסל"ד. ושימון בור יבש לא רק ממזער את דליפת השמן, אלא גם מקל על הרכבת המנוע נמוך יותר. 

פתחי הצילינדר מצופים בפלזמה, והבוכנות המחושלות נדחפות פנימה והחוצה על ידי מוטות חיבור טיטניום. דברים רציניים.

ההנעה עוברת לגלגלים האחוריים באמצעות תיבת שישה הילוכים ידנית, או גרסה בעלת שבעה הילוכים של תיבת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים "PDK" משלה של פורשה, ודיפרנציאל מוגבל החלקה נשלט אלקטרונית. המדריך ל-GT3 עובד במקביל ל-LSD מכני.

כמה פרקטי החלל הפנימי? 7/10

ה-911 שמר באופן מסורתי על קלף מנצח מסובך בשרוול בצורת זוג מושבים אחוריים קומפקטיים לתצורת 2+2 קלאסית. נוח להפתיע לנסיעות קצרות של שלוש או ארבע, ומתאים בדיוק לילדים.

אבל זה יוצא מהחלון ב-GT3 הדו-מושבי בלבד. למעשה, סמן את תיבת האופציה (ללא עלות) של Clubsport ומוט גלגול מוברג לאחור (אתה גם מרים רתמה של שש נקודות לנהג, מטף ידני ומתג ניתוק מצבר).

אז למען האמת, לא מדובר במכונית שנרכשה מתוך עין על חיי היומיום, אלא יש ארגז אחסון/משענת יד בין המושבים, מחזיק כוסות בקונסולה המרכזית ועוד אחד בצד הנוסע (וודאו כי קפוצ'ינו יש מכסה!), כיסים צרים בדלתות ותא כפפות מרווח למדי.

זו לא מכונית שנקנה מתוך מחשבה על חיי היומיום.

מקום המטען הפורמלי מוגבל לתא המטען הקדמי (או "תא המטען"), שנפחו 132 ליטר (VDA). מספיק לכמה שקיות רכות בינוניות. אבל אפילו עם מותקן הגלגול, יש הרבה מקום נוסף מאחורי המושבים. רק תוודא שאתה מוצא דרך לאגד את הדברים האלה.  

קישוריות וכוח פועלים לשקע חשמל 12 וולט, ושתי כניסות USB-C, אבל אל תטרחו לחפש גלגל רזרבי בכל תיאור, ערכת תיקון/ניפוח היא האפשרות היחידה שלכם. הבופינים החוסכים במשקל של פורשה לא היו צריכים את זה אחרת.

הישאר מעודכן מכוניותניוזלטר מדריך שבועי

כמה דלק הוא צורך? 7/10

נתוני צריכת הדלק הרשמיים של פורשה ל-911 GT3 לפי ADR 81/02 הם 13.7 ליטר/100 ק"מ עירוני וחוץ עירוני לתיבת ההילוכים הידנית ו-12.6 ליטר/100 ק"מ לגרסת המצמד הכפול.

באותו מחזור, מנוע ה-4.0 ליטר שישה צילינדרים פולט 312 גרם/ק"מ CO02 בשילוב עם תיבת הילוכים ידנית ו-288 גרם לק"מ בשילוב עם תיבת הילוכים אוטומטית.

זה בקושי הוגן לשפוט את צריכת הדלק הכוללת של מכונית בהתבסס על סשן מעגל נקי, אז בוא נגיד אם מיכל ה-64 ליטר מלא עד אפס מקום (עם בנזין נטול עופרת פרימיום 98 אוקטן) ומערכת העצירה/התנעה מופעלת, אלה נתוני הכלכלה מומרים לטווח של 467 ק"מ (ידני) ו-500 ק"מ (PDK). 

איזה ציוד בטיחות מותקן? מהו דירוג הבטיחות? 7/10

בהתחשב ביכולות הדינמיות שלו, ה-911 GT3 הוא כמו התקן בטיחות אקטיבי אחד גדול, התגובות החדות שלו ועתודות הביצועים המשולבות שלו עוזרות ללא הרף למנוע התנגשויות.

עם זאת, יש רק טכנולוגיות סיוע לנהג צנועות. כן, החשודים הרגילים כמו ABS ובקרת יציבות ומשיכה קיימים. יש גם ניטור לחץ אוויר בצמיגים ומצלמת נסיעה לאחור, אבל אין AEB, מה שאומר שגם בקרת השיוט לא פעילה. אין ניטור נקודה עיוורת או התראות תנועה חוצה מאחור. 

אם אינך יכול לחיות בלי המערכות הללו, ה-911 Turbo עשוי להיות בשבילך. מכונית זו מכוונת למהירות ודיוק.

אם פגיעה בלתי נמנעת, קיימות שש כריות אוויר המסייעות למזער את הפציעה: חזית כפולה, צד כפול (חזה) ווילון צד. ה-911 לא דורג על ידי ANCAP או Euro NCAP. 

דירוג אחריות ובטיחות

אחריות בסיסית

3 שנים / קילומטראז' ללא הגבלה


ערבות

דירוג בטיחות ANCAP

כמה עולה להחזיק? איזה סוג של ערבות ניתנת? 8/10

ה-911 GT3 מכוסה באחריות פורשה לשלוש שנים ללא הגבלה בקילומטרז', עם צבע באותה תקופה, ואחריות ל-12 שנים (ללא הגבלה בקילומטרז') נגד קורוזיה.

נופל מאחורי המיינסטרים אבל שווה לשחקנים עם ביצועים גבוהים כמו פרארי ולמבורגיני למרות שה-Merc-AMG הוא חמש שנים / קילומטראז' בלתי מוגבל. משך הכיסוי עשוי להיות מושפע ממספר הטיסות ש-911 יכול לנסוע לאורך זמן.

ה-911 GT3 מכוסה על ידי שלוש שנים אחריות בלתי מוגבלת לקילומטראז' של פורשה.

סיוע בדרכים של פורשה זמין 24/7/365 למשך תקופת האחריות, ולאחר שתקופת האחריות מתארכת ב-12 חודשים בכל פעם שהמכונית מטופלת על ידי סוחר פורשה מורשה.

מרווח השירות העיקרי הוא 12 חודשים/20,000 ק"מ. אין שירות מוגבל במחיר זמין, כאשר העלויות הסופיות נקבעות ברמת הסוחר (בהתאם לשיעורי העבודה המשתנים לפי מדינה/טריטוריה).

איך זה לנהוג? 10/10

פנייה 18 בפארק המוטורי של סידני היא פנייה הדוקה. הפנייה האחרונה לישורת התחלה-סיום היא פנייה מהירה שמאלה עם קודקוד מאוחר ושינויי קמבר מסובכים בדרך.

בדרך כלל, במכונית כביש, זהו משחק המתנה באמצע הפינה, כאשר אתה נשאר די ניטרלי בכוח לפני שלבסוף חותך את הקודקוד ומפעיל את המצערת, פותח את ההיגוי כדי להתכונן לירידה על פני הבורות.

אבל הכל השתנה ב-GT3 הזה. בפעם הראשונה, הוא כולל מתלה קדמי בעל עצם משאלה כפולה (נלקח מהמרוץ 911 RSR עם מנוע בינוני) ומתלה אחורי רב-חיבורי שהועבר מה-GT3 האחרון. וזוהי התגלות. היציבות, הדיוק והאחיזה הקדמית החדה הם פנומנליים.

לחץ על דוושת הגז חזק יותר ממה שאתה חושב הרבה לפני קודקוד ה-T18 והמכונית פשוט מחזיקה מעמד וממהרת לצד השני. 

מבחן המסלול שלנו היה בגרסת כפולת המצמדים של ה-GT3 הכוללת LSD נשלט אלקטרונית, ולא היחידה המכנית של הידנית, והיא עושה עבודה פנומנלית.

היציבות, הדיוק והאחיזה המוחלטת בחלק הקדמי הם פנומנליים.

הוסיפו פנימה את צמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2 האחיזים בצורה מגוחכת, אך הסלחניים לחלוטין, ויש לכם שילוב סנסציוני.

כמובן שה-911 Turbo S מהיר יותר בישורת ומגיע ל-2.7 קמ"ש תוך 0 שניות, בעוד שה-GT100 PDK דורש 3 שניות עצלות. אבל זה מה זה כלי דיוק שבעזרתו ניתן לחתוך את מסלול המירוצים.

כפי שניסח זאת אחד ממרוצי הידיים שעזרו להדריך את היום, "זה שווה ערך למכונית פורשה גביע בת חמש שנים".  

וה-GT3 קל במשקל של 1435 ק"ג (1418 ק"ג ידני). פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן (CFRP) משמש לבניית מכסה תא המטען הקדמי, הכנף האחורית והספוילר. אתה יכול לקבל גם גג פחמן תמורת 7470$ נוספים.

מערכת הפליטה מנירוסטה שוקלת 10 ק"ג פחות מהמערכת הרגילה, כל החלונות הם מזכוכית קלה, הסוללה קטנה יותר, רכיבי המתלים העיקריים הם מסגסוגת, ודיסקים מחושלים מסגסוגת וקאליפרים בלמים מפחיתים משקל לא קפוץ.

הוסיפו פנימה את צמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2 האחיזים בצורה מגוחכת, אך הסלחניים לחלוטין, ויש לכם שילוב סנסציוני.

יכולת התמרון הבלתי מתאמצת והפניות הדוקות זו משופרת עוד יותר על ידי ההיגוי עם ארבעת הגלגלים. במהירויות של עד 50 קמ"ש, הגלגלים האחוריים מסתובבים בכיוון ההפוך לגלגלים הקדמיים ב-2.0 מעלות לכל היותר. זה שווה ערך לקיצור בסיס הגלגלים ב-6.0 מ"מ, צמצום מעגל הסיבוב והקל על החניה.

במהירויות מעל 80 קמ"ש, הגלגלים האחוריים מסתובבים יחד עם הגלגלים הקדמיים, שוב עד 2.0 מעלות. זה שווה ערך להארכת בסיס גלגלים וירטואלית של 6.0 מ"מ, המשפרת את יציבות הפנייה. 

פורשה טוענת שלמערכת המתלים הסטנדרטית של ה-GT3 החדשה של Porsche Active Suspension Management (PASM) יש "רוחב פס גדול יותר" בין תגובות רכות לקשות, כמו גם תגובה מהירה יותר ביישום זה. למרות שזה היה מבחן למסלול בלבד, המעבר מרגיל לספורט ולאחר מכן למסלול היה מבריק.

שלוש ההגדרות הללו, שאליהן ניתן לגשת באמצעות ידית פשוטה על גלגל ההגה, ישתנו גם את כיול ה-ESC, תגובת המצערת, הלוגיקה של העברה PDK, הפליטה וההיגוי.

ואז יש את המנוע. אולי אין לו את אגרוף הטורבו שיש ליריביו, אבל יחידת ה-4.0 ליטר הזו מספקת כמויות אדירות של כוח חד ולינארי ממנוע הצעד, ומגיעה במהירות לתקרה של 9000 סל"ד, עם נורות "Shift Assistant" בסגנון F1. האישור שלהם מהבהב במד המהירות.

מפלט הפלדת אל-חלד שוקל 10 ק"ג פחות מהמערכת הרגילה.

רעש האינדוקציה המאני ותווית הפליטה הפורצת שנבנית כל כך במהירות לצרחה מלאה הם פחות או יותר שלמות ICE.   

הגה הכוח האלקטרומכני מעביר בצורה מושלמת את כל מה שהגלגלים הקדמיים עושים עם המשקל הנכון בגלגל.

זה יתרון גדול של שני גלגלים מאחור שעושים את הנהיגה, ומשאירים שניים מלפנים רק להיגוי. המכונית מאוזנת ויציבה להפליא, גם כאשר היא מוטרדת עקב בלימה מגושמת או כניסות היגוי נלהבות מדי. 

המושבים בטיחותיים לרכב מרוץ אך נוחים, והכידון המעוטר ב- Race-Tex כמעט מושלם.

בלימה סטנדרטית היא רוטורי פלדה מאווררים מסביב (408 מ"מ קדמי/380 מ"מ מאחור) מהודקים על ידי קליפרים קבועים מונובלוק מאלומיניום (שש בוכנות קדמי/אחורי ארבע בוכנות).

מסך המסלול של GT3 מצמצם את הנתונים המוצגים למידע מעקב בלבד.

האצה/האטה בקו ישר היה אחד מתרגילי החימום במהלך המבחן, והעמידה על דוושת הבלם כדי להאט את המכונית ממהירות עיוות הייתה (תרתי משמע) מפתיעה.

מאוחר יותר, הקפה אחר הקפה מסביב למסלול, הם לא איבדו כוח ולא התקדמות. פורשה תשים מערך פחמן-קרמי ב-GT3 שלך, אבל הייתי חוסך את 19,290 הדולרים הנדרשים ומוציא אותם על צמיגים ואגרות.

ואם אין לך מספיק צוות תמיכה כדי לעדכן אותך מקיר הבור, אל תפחד. מסך המסלול של GT3 מצמצם את הנתונים המוצגים למידע מעקב בלבד. פרמטרים כגון מפלס דלק, טמפרטורת שמן, לחץ שמן, טמפרטורת נוזל קירור ולחץ צמיגים (עם שינויים לצמיגים קרים וחמים). 

הנהיגה ב-911 GT3 מסביב למסלול היא חוויה בלתי נשכחת. בוא נגיד שכאשר אמרו לי שהפגישה תסתיים ב-4:00, מקווה ששאלתי אם זה בוקר. עוד 12 שעות נסיעה? כן בבקשה.

במהירויות מעל 80 קמ"ש, הגלגלים האחוריים מסתובבים יחד עם הגלגלים הקדמיים, שוב עד 2.0 מעלות.

פסק דין

ה-911 GT3 החדשה היא הפורשה המובהקת, שנבנתה על ידי אנשים שיודעים מה הם עושים. מצויד במנוע אגדי, שלדה מבריקה ומצויד במתלים, היגוי ובלמים מקצועיים מכוונים עדינים. זה מצויין.

הערה: CarsGuide השתתף באירוע זה כאורח של יצרן קייטרינג.