כיבוי גליל ACT: הפעלה

הפסקת גליל פעיל, הידועה בעיקר כמכסה המנוע של רכבי פולקסווגן (המכונה ACT ב- TSI), הופכת נפוצה יותר בקרב המתחרים בשל מגבלות סביבתיות שהופכות להיות קשות מאוד לתחזוקה. אז זהו עוד טריק, שעשוי להיות קצת כמו עצור והתחל, כדי למנוע עצירת הפסדים. כאן איננו מבזבזים כאשר אנו זקוקים למעט כוח (קצת כמו תערובת רזה / מרובדת), כלומר במהירויות נמוכות יחסית (1500 עד 4000 סל"ד ב 1.4 / 1.5 TSI ACT) וכאשר דוושת הגז נטענת קלות (עומסים קלים ). שים לב שטווח השימוש הזה הוא כשני שלישים מהמסלול של מחזור ה- NEDC הישן, כך שנוכל להבין מדוע זה היה מעניין עבור המותג ... בחיים האמיתיים, לא נהנה ממנו כל כך, למעט הנהגים הם שלווים במיוחד.

עקרון כיבוי גלילים

תבינו, הסיפור הוא שחלק מהצילינדרים כבר לא משמשים להגבלת הצורך בדלק. אם נאכל חצי מהכמות, זה רק יועיל!

לכן, באופן עקרוני, לא נתדלק יותר מהם. אבל אם זה נשמע פשוט, זה בעצם יותר מסובך.

ואכן, אז נקבל שני צילינדרים ששואבים אוויר בכניסה ויורקים אותו ביציאה? נאבד את הביצועים מכיוון שתהיה לנו שאיבה ... בנוסף, הצילינדרים המנותקים יקבלו מנה של אוויר קליטה, אולם שמורה לגלילים הפועלים.

בקיצור, פשוט כיבוי הזריקה וההצתה בכמה צילינדרים לא עובד בכלל, עלינו ללכת רחוק יותר. זה כאשר מערכת המצלמה המשתנה נכנסת לפעולה כדי לשנות את התנהגות שסתומי הכניסה והפליטה. אם הצילינדרים כבר אינם מופעלים (אין יותר הצתה ואין יותר הזרקה), עליך לזכור גם לנעול את השסתומים כך שהם יישארו במצב סגור.

לבסוף, יש צורך גם שהצילינדרים שהושבתו לא יגרמו לחוסר איזון במנוע. כי אם רק אחת מארבע ההמונים (במקרה של L4, אם כן) כבר אינה מונפשת (ומכאן רק גליל אחד), תהיה הופעה לוגית של תנודות.

לכן לשם כך חובה לחתוך מספר זוגי של צילינדרים, ואת הצילינדרים, אשר יתר על כן, יש להם מחזורים מנוגדים סימטרית (כאשר אחד דוחס, השני נרגע, אין צורך לחתוך שני צילינדרים בעלי מחזורים דומים). בקיצור, שני הצילינדרים שהושבתו לא נבחרו במקרה על ידי המהנדסים וזה מובן מאליו. לפולקסווגן עם TSI יש שני צילינדרים באמצע (מתוך 4 צילינדרים בשורות 1.4 ו -1.5), מכיוון שיש להם מחזורי עבודה מנוגדים לחלוטין.

והדבר, החשוב ביותר, לא נוכל לסגור את השסתומים באופן אקראי ובכל זמן ... אכן, אם אסגור, למשל, מיד לאחר הכניסה (מיד לאחר מילוי הצילינדר באוויר), תהיה לי בוכנה מלא אוויר, שיהיה קשה מאוד להרכיבו מחדש: גורם להתנגדות לבוכנה, מה שמקשה מאוד לרסק אותו להרכיב מחדש.

אז האסטרטגיה היא כדלקמן: אנו סוגרים את השסתומים כאשר הגליל נמצא באמצע שלב הפליטה (כאשר אנו מגרשים את גזי הפליטה דרך השסתום).

לפיכך, יהיה לנו גליל מלא למחצה בגז (כך שלא יהיה קשה לסחיטה), ושסתומיו יהיו סגורים. כך, הצילינדרים שהושבתו מערבבים את גזי הפליטה בתא שלהם.

ברור ששני גלילי הכיבוי אינם נמצאים בשלב זה בו זמנית, כך שהכיבוי יתרחש בשני שלבים: השסתומים חסומים מרגע שהצילינדר נמצא באמצע שלב הפליטה (כאשר הוא יורק מחצית מהגז הכלול בהם).

המצלמה דוחפת את השסתום, שהוא פעולה קלאסית כמו כל מכונית. לא הנחתי את הנדנדה, אבל בעצם אנחנו לא מקפידים, אנחנו שוכחים אותם.

ביטול הפעלת הצילינדר באמצע גז הפליטה:

כאן המצלמה מוטה שמאלה, כך שהיא כבר לא דוחפת את השסתום כלפי מטה כדי לפתוח אותו. כעת יש לנו גליל שיבלה את זמנו בדחיסת והרחבת גזי הפליטה הכלואים.

כאן בחיים האמיתיים על TSI. להלן אנו רואים שני מפעילים ו"מדריכים "להעברת המצלמה שמאלה או ימינה.

פעולת כיבוי גלילים

למעשה (מנוע TSI ACT) יש לנו מערכת חשמל עם מפעיל המסיט את מצעי השסתום (ראו כאן להבנה) כך שהם לא ייפתחו עוד.

כאשר המפעיל מופעל, המצלמה כבר לא נמצאת מול השסתום ולכן האחרונה כבר לא מורידה. מערכת מתחרה נוספת היא השבתת זרועות הנדנדה (חלק ביניים בין גל הזיזים לשסתומים). לפיכך, מכשיר מתכוונן זה ממוקם רק מעל הצילינדרים המתאימים, לאחרים יש "קצה גל זיזים" רגיל ופסיבי מעל הראש.

כך הצילינדרים לעולם לא יכבו, צילינדרים 2 ו -3 בדוגמה שלנו יראו את השסתומים שלהם רק נחסמים מהרגע שהם נמצאים בשלב הפליטה (באמצע הדרך כאמור לעיל). כל זה נשלט על ידי האלקטרוניקה הודות לנתונים שמספקים החיישנים.

הכונן (בצבע כחול) משבית את אחד הגלילים. השני מחכה שהוא ייכנס לשלב השחרור כדי לסגור את השסתום.

מצא 4 גלילים פעילים בכיוון ההפוך. כאן אתה יכול לראות בבירור כי המצלמה (מסומנת בירוק) מקוזזת משמאל לזרוע הנדנדה. הפעולה כאן היא להקדים אותו ימינה.

אז, גלילי חיתוך מורכבים שסתומי כיבוי בזמן מסוים, אל תדליק (הצתה של המצת), אין יותר הזרקת דלק et לווסת את פתיחת הפרפר קח את האוויר הדרוש לשני צילינדרים, לא 2.

חסכון גדול יותר בדלק?

על ידי ניתוק מחצית הצילינדרים, נוכל לקוות לחיסכון גדול (ללא היסוס, אנו יכולים אפילו לומר 40% בחצי עצירות). למרבה הצער, לא, אנו נמצאים באזור של 0.5 ליטר לכל 100 ק"מ ... שני צילינדרים נכים עדיין נוסעים הלוך ושוב, וזה דורש אנרגיה. גם טווח השימוש במכשיר מוגבל למדי: מומנט נמוך (נהיגה אנמית). בקיצור, במיוחד במחזור NEDC (או אפילו WLTP), הדורש מעט כוח, נראה את החיסכון הגדול ביותר. זה למעשה יהיה פחות מרשים, אם כי זה יהיה תלוי במידה רבה בסוג השימוש ברכב שלך.

מהימנות?

אם המכשיר עדיין לא באמת מהווה בעיה, עדיין יש לציין כי מורכבות זו מובילה באופן הגיוני לאפשרות של תקלות נוספות. אם המפעיל כבר לא עובד, זה יכול להדאיג, ומכיוון ששום דבר לא נמשך לנצח ...

כל התגובות והתגובות

דרנייר תגובה שפורסמה:

AL (תאריך: 2021, 05:18:10)

Привет,

יש לי LEON 3, 150 כ"ס. ACT משנת 2016, 80000 ק"מ ואני מאוד מרוצה מהמערכת הזו. ואכן, כפי שנאמר בתגובה הקודמת, השינוי כמעט ואינו מורגש. יש מעט עניין בעיר או בהרים. מעבר 2 צילינדרים נעשה, במיוחד, באמצעות קו נוזל. זה מעניין במיוחד בכבישים ראשיים או בכבישים מהירים ואנו שומרים על 130 קמ"ש ללא בעיות עם שני צילינדרים בלבד. מבחינת צריכה, אתה יכול להרגיש שזה הרבה יותר מה-2L / 0.5 שציינת, אני חושב. השלילי היחיד הוא רעש שקשוק במהירויות נמוכות. בהילוך 100 או 3, בהחלפה מ-4 ל-4 צילינדרים במהירויות נמוכות, נשמע רעש, כאילו המנוע פועל במהירויות נמוכות, עם קולות נקישה מעצבנים. נראה שלמוסכניק שלי לא אכפת. האם משתמשים אחרים יכולים לאשר שיש להם את אותה תופעה?

בלבביות

Я. 1 תגובה לתגובה זו:

• מנהל מנהל האתר (2021-05-19 11:55:47): תודה על המשוב שלך, שגם אותו הייתי רוצה לראות כאן.
  הרעש כנראה נובע משאיבת גלילי הפלט (שסתומים סגורים) כמו במשאבת אופניים גדולה, אז ... אז זה יהיה נורמלי למדי.

(הפוסט שלך יהיה גלוי מתחת לתגובה לאחר האימות)

כתוב תגובה

כמה אתה משלם על ביטוח רכב?