נסיעת מבחן סקודה אניאק: הרושם הראשוני על הכביש

הוא מרשים מיד עם הכונן החשמלי המודרני שלו ומרחב פנים מצוין.

זה נהיה מעניין ... לא, לא רק בגלל מזג האוויר הגרוע באירלנד, שם הטיול הראשון במעגל צר מאוד מתחיל באנייק המסווה עדיין. הדגם החשמלי צפוי להיות זמין אצל סוחרי המותג בסוף שנת 2020, אך יש לנו הזדמנות לחוות את יכולותיו בכבישים הצרים ובמדרונות המושלגים של האזור הכפרי הנידח.

הביצועים המדהימים שלה מרשימים באמת, למרות ההערה המפורשת של מהנדסי סקודה לפיה אבטיפוס הבדיקה מהווה כיום כ -70% משלב הפיתוח שהושלם.

זה מאוד ברור. וזה עוד יותר ברור כי הדגם החשמלי העצמאי הראשון של סקודה המשתמש בפלטפורמה המודולרית אלקטרוליזרונגסבאוקסטן של קבוצת פולקסווגן, יעשה הבדל גדול. לא כל כך מבחינת הממדים החיצוניים (אורך 4,65 מטר), שמציבים אותו בין קארוק לקודיאק, אלא במראה ובעיקר בשל השילוב הצ'כי האופייני של איכות ומחיר.

על התחרויות להתכונן לבעיטה

אם מישהו מהמתחרים קיווה שהצ'כים ינצלו את רוב הפוטנציאל של הקונספט Vision IV בדרך לייצור המוני, הוא היה מאוכזב קשות. נחזור לחלק המעניין - יש לראות את כל המשתתפים שלא היו מוכנים בפלח שוק זה כשהם מוזהרים מפני זעזוע רציני שיגרום הסקודה החדשה עם המראה, היכולות ורמות המחיר שלה בטווח שבין 35 ל-40 אלף יורו.

זה לא רק רכב שטח, זה לא טנדר או קרוסאובר. זהו Enyaq, עוד תמצית קסם שהצ'כים משתמשים בה כדי להגיע לעמדות שוק חדשות. פוטנציאל עצום ניכר גם בעיצוב ובפריסה עם שימוש עקבי במילימטר המעוקב האחרון של החלל, אווירודינמיקה מעולה (cW 000), עיצוב דינמי, פרטים מדויקים וביטחון עצמי כללי.

אפילו האלמנטים הזוהרים בסורג הקדמי מופתעים לטובה, ואתה מצפה לראות איזו השפעה תהיה לאור זה על הכביש. בנוסף לפרטים, Enyaq מדגים גישה חכמה לפרופורציות, תוך ניצול מלא של פלטפורמת ה- MEB.

הסוללה ממוקמת באמצע המרכב התחתון, והכונן מסופק על ידי סרן אחורי רב-קישורי. בנוסף ניתן להוסיף לסרן הקדמי מנוע מתיחה, איתו יכול Enyaq להציע הנעה כפולה בהתאם למצב הכביש הספציפי.

מדגם ה- vRS הדגם העליון יכלול 225 קילוואט ותיבת הילוכים כפולה

הסוללה משתמשת באלמנטים המוכרים מרכבים חשמליים של מותגים אחרים של פולקסווגן, בצורת מעטפות מוארכות שטוחות (מה שמכונה "תיק"), אשר, בהתאם לדגם, משולבות למודולים.

שלוש רמות ההספק מושגות בשילוב של שמונה, תשעה או שנים עשר בלוקים של 24 תאים, שהם 55, 62 ו-82 קילוואט-שעה בהתאמה. על סמך זה נקבעים שמות גרסאות הדגם - 50, 60, 80, 80X ו-vRS.

קיבולת הסוללה של כלי רכב חשמליים היא נפח העבודה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. הערכים הנקיים במקרה זה הם 52, 58 ו-77 קילוואט, ההספק המרבי הוא 109, 132 ו-150 קילוואט בהתאמה עם 310 ננומטר בציר האחורי. למנוע הסרן הקדמי יש הספק של 75 קילוואט ו-150 ננומטר.

מאחור יש מנוע סינכרוני יעיל ביותר, ומנוע אינדוקציה חזק נמצא על הציר הקדמי, שמגיב מהר מאוד כאשר נדרשת מתיחה נוספת.

הודות למומנט הזמין כל הזמן, התאוצה תמיד חלקה ועוצמתית, תאוצה מעמידה למאה קמ"ש אורכת בין 100 ל -11,4 שניות תלוי בגרסה, ומהירות הכביש המהירה המקסימלית מגיעה ל -6,2 קמ"ש. קילומטראז 'אוטונומי ב- WLTP של כ -180 ק"מ (כ -500 בגרסאות עם תיבת הילוכים כפולה) נמס באופן משמעותי.

יש נוחות, גם דינמיקה של כביש

אבל קטעים מהכביש המהיר אינם חלק מהמבחנים המקדימים הנוכחיים - כעת תצטרך גרסת ההנעה האחורית של ה-Enyaq להראות את יכולותיה בקטעי כביש משניים, המלאים בסיבובים קשים רבים.

כל מי שנזהר מהחסרונות המסורתיים של הנעה אחורית (משיכה, חוסר יציבות וכו ') צריך לדעת שהנעה קדמית (והנעה קדמית) הגיונית הרבה יותר לרכבים חשמליים מאשר למכוניות עם מנוע בעירה קונבנציונאלי.

העובדה היא שהסוללה במשקל של 350 עד 500 קילוגרם ממוקמת במרכז ונמוכה ברצפת המרכב, מה שמעביר את מרכז הכובד למטה ובעיקר לאחור, מה שמגביל את אחיזת הגלגלים הקדמיים. בזכות שינויים אלה במתווה של Enyaq הוא מציג היטב את הדינמיקה בכביש עם היגוי ישיר מרענן ונוחות נהיגה סולידית מאוד (הסוללה הכבדה מדברת בעד עצמה), למרות היעדר הבולמים ההסתגלותיים שיוצעו לדגם בשלב מאוחר יותר.

נכון לעכשיו, הדבר החשוב הוא שזעזועים מהבליטה הממוצעת, האופיינית לכבישים מדרגה שנייה, כמעט ולא חודרים לחלל הפנימי הגדול במיוחד.

אפילו אב הטיפוס לפני ייצור Enyaq מספק שליטה מדויקת, נוחות ועוצמה רבה יותר.

המושבים הקדמיים והאחוריים מציעים מרחב ונוחות, בעוד (כמובטח על ידי המנכ"ל ברנהרד מאיר והמנכ"ל כריסטיאן סטרובה) נוחות הנהיגה ובידוד אקוסטי מאחור עדיין לא יהיו מהשורה הראשונה.

עם זאת, אסור לשכוח שרמת הפיתוח של Enyaq כרגע עדיין נמצאת בין 70 ל -85%, וזה מורגש, למשל, ביעילות ויכולת המדידה של הבלמים. מצד שני, רמות שונות של התאוששות, זיהוי רכבים מלפנים והנחיה אפקטיבית תואמת של המסלול על ידי מערכת הניווט, כולל פונקציית בקרת שיוט מונעת, הן כבר עובדה.

כריסטיאן סטרוב אומר שיש תהליך של שיפור מתמיד בתחומים הללו - למשל בבקרת מהירות פניות, שם התגובות של המערכות צריכות להיות חלקות יותר, הגיוניות וטבעיות יותר.

פנים יפה עם תקשורת מודרנית ומציאות רבודה

גם הצ'כים שיפרו את פנים הפנים, אך רמת האבזור החדשה צנועה יחסית. בנוסף לכמה פרטים סביבתיים כמו ריפודי עור, עץ עץ זית טבעי ובדי טקסטיל ממוחזרים, מה שהכי מרשים הם הפריסות המרווחות והצורות הזורמות בפנים.

במקביל, צוות המעצב הראשי אוליבר סטפני תיקן ברצינות את רעיון לוח המחוונים. הוא מרוכז במסך מגע בגודל 13 אינץ 'שמתחתיו מחוון מגע, ואילו מול הנהג נמצא מסך קטן יחסית עם מידע הנסיעה החשוב ביותר כמו מהירות וצריכת חשמל.

חלקם עשויים למצוא את זה פשוט מדי, אך לטענת מעצבי סקודה מדובר במוקד הגיוני ואסתטי בעיקרי הדברים. מצד שני, התצוגה הראשית הגדולה המוצעת בנוסף תאפשר שילוב גרפי של מידע הניווט הנוכחי בצורה של מציאות מדומה.

החלטה זו תהפוך את האניק לרכב מודרני ביותר השומר באופן טבעי על הפרטים הפשוטים והחכמים של מותג צ'כי טיפוסי, כמו מטריה בדלת, מגרד קרח וכבל טעינה מוסתר בתא המטען התחתון (585 ליטר).

זה האחרון יכול להיעשות משקע ביתי רגיל, מהוולבבוקס עם 11 קילוואט, DC ו -50 קילוואט, ותחנות טעינה מהירות עד 125 קילוואט, מה שאומר באופן אידיאלי 80% תוך 40 דקות.

מסקנה

בעוד שהרושם הראשוני הוא עדיין של גרסת טרום-ייצור, ניתן לומר בוודאות שה-Enyaq אינו מתאים לאף אחת מקטגוריות הרכב המבוססות. הצ'כים שוב הצליחו ליצור מוצר מקורי עם הנעה מודרנית על בסיס מודולרי, פנים מרווח במיוחד, התנהגות מדויקת על הכביש ולבסוף, ראוי למדי לשימוש משפחתי.