למה בסיבובים גבוהים חמים
תוכן
מצב סרק (XX) של מנוע רכב עם דוושת הגז משוחררת ותיבת ההילוכים במצב ניטרלי בכל המנועים, למעט הישנים שבהם, מווסת על ידי מכשירים נפרדים וחייב להיות יציב. במיוחד עם מנוע מחומם לחלוטין, כאשר נוצרים כל התנאים למינון נכון של תערובת הדלק.
מהירות הסיבוב של גל הארכובה ב-XNUMX נקבעת בצורה קונסטרוקטיבית, דיוק התחזוקה שלו מעיד על יכולת השירות של החלק החומרי.
כיצד לקבוע שמהירות הסרק החלה לצוף
שינויים מחזוריים או כאוטיים במהירות הסיבוב נראים בבירור על ידי התגובה של מחט הטכומטר או על ידי האוזן. כל תנודות בולטות אינן מקובלות. מנועי קרבורטור ישנים או מנועי דיזל ללא בקרה אלקטרונית עלולים לחוות קפיצות מהירות בעת החלפת עומסים.
כאן, העומס צריך להיחשב לא רק חיבור של השידור. למנוע מחוברות יחידות שצריכת האנרגיה שלהן אינה קבועה. זה יכול להיות:
- חשמלאי שמשנה את צריכת האנרגיה מהגנרטור, ובכך מעמיס את הנעת הרצועה שלו מגלגלת גל הארכובה;
- עומס משתנה דומה ממשאבת הגה כוח במהלך סיבובה;
- לחיצה על דוושת הבלמים, גורמת להפעלת מגבר הבלמים;
- הפעלת מדחס מיזוג האוויר של מערכת האקלים;
- שינוי בטמפרטורת המנוע.
במנועים מודרניים יש משוב דרך חיישן מיקום גל הארכובה. יחידת הבקרה האלקטרונית (ECU) מבחינה בהבדל בין המהירות שנקבעה בתוכנית לבין המהירות בפועל, ולאחר מכן אספקת אוויר, דלק נוסף או שינוי בתזמון ההצתה מאזן את המצב.
אבל אם יש תקלות במערכת, אז טווח הבקרה אינו מספיק, או שלבקר אין זמן לבצע שינויים מהירים, המנוע משנה מהירות, רוטט ומתעוות.
מה גורם לסל"ד גבוה במנוע חם?
אתה יכול להכליל את הסיבות לעלייה במהירות עבור כל המנועים. מדובר בשינויים בהרכב התערובת, בעיות בהצתה או בחלק המכני.
יש לציין תקלות עבור כל ארגון של זרימת העבודה, ריסוס פרימיטיבי של בנזין בקרבורטור, אספקה מבוקרת במערכת הזרקה אלקטרונית או מכלולי דלק של מנוע דיזל.
קרבורטור ICE
מאפיין ייחודי של מנועי בעירה פנימית כאלה הוא היעדר משוב על מהירות. הקרבורטור משחרר כמות מסוימת מהתערובת על סמך מהירות זרימת האוויר העובר דרכו.
מהירות זו תלויה בתדירות הסיבוב, אך אין צורך להמתין לתגובה מדויקת לכל הגורמים. המנוע יכול לאבד מהירות מכל עומס בצורה של תקלה או חיבור של צרכנים, ולא ניתן פיצוי.
מצב הפוך אפשרי גם, כאשר המהפכות גבוהות, אך מערכת הסרק של הקרבורטור יכולה להגיב בדרך היחידה - להוסיף עוד תערובת, תוך שמירה על המהפכות המוגברות הללו. לכן, כמעט הכל משפיע על מהירות הסיבוב.
לרוב, פעולת מערכת ה-XX האוטונומית מופרעת עקב חסימות בקרבורטור. ניסיונות התאמה מובילים לפעולה לא יציבה ולעלייה חדה בתכולת החומרים המזיקים באגזוז, ובדרך המנוע עלול להיעצר ברגע הכי לא מתאים. למרבה המזל, מנועי קרבורט כמעט נעלמו.
מזרק
בהבחין בעלייה במהירות, ה-ECM ייתן פקודה להפחית אותם. ערוץ האוויר יהיה מכוסה על ידי ווסת רגיל, אך יכולותיו מוגבלות.
מצב אופייני הוא זרימת אוויר עודף העוקפת את ערוץ הבקרה. המערכת תוסיף את הכמות המתאימה של בנזין, המהירות תגדל. אי אפשר לתקן את השגיאה, ערוץ XX כבר סגור לחלוטין.
יופיע אות שגיאה, הבקר יעבור למצב חירום של שמירה על מהירות מוגברת, מכיוון שלא בטוח לעצור את המנוע.
מנוע דיזל
דיזלים שונים גם הם, ממערכות הדלק הפשוטות ביותר עם משאבות מכניות, ועד לאותות מודרניים, נשלטים אלקטרונית מחיישנים רבים, אך הבסיס לכל דבר הוא זרימת האוויר הנמדדת על ידי ה-ECU.
סיבה נפוצה להפרות היא שסתום המחזור, שנועד לספק חלק מהפליטה בחזרה לכניסה. התנאים בהם היא פועלת תורמים לזיהום ולכשל.
יתכנו גם אשמים נוספים, משאבת לחץ גבוה, חיישנים, וסתים, סעפת יניקה, מזרקים. יש צורך באבחון מורכב.
דרכים לפתור את הבעיה
בדרך כלל לא קשה לבטל את ההפרה, יותר זמן מושקע בחיפוש שלה בשל מגוון הסיבות.
חיישן זרימת אוויר המוני
ה-DMRV יכול לתת קריאות מעוותות, ולהכניס שגיאה לחישובי המחשב. האחרון מסוגל להדוף בקלות הונאה, אבל בדרך כלל בגבולות קטנים.
אז הוא פשוט יכבה את החיישן הפגום בעליל, יתחיל ויסות לפי הקריאות של כל האחרים, יגביר את מהירות ה-XX ויגדיר את קוד השגיאה.
DMRV פגום נבדק בהתאם לנתוני הסורק במצבים שונים, האות שלו חייב להתאים לסט טיפוסי. אפשר לעשות את אותו הדבר עם מולטימטר, אבל לא בכל המנועים. יש להחליף את החיישן. לפעמים אפשר לשטוף אותו ולשחזר אותו, אבל לא תמיד צריך לקוות לזה.
חיישן RHC
למעשה, זה לא חיישן, אלא מפעיל. הוא מורכב משסתום אוויר הנשלט על ידי מנוע צעד.
בעיות מתרחשות עקב זיהום של המפעיל, מכלול המצערת שבו מותקן הרגולטור בערוץ המעקף, כמו גם בלאי מכני. ה-IAC משתנה לחדש, ויש להסיר את מכלול המצערת ולשטוף אותו לחלוטין.
DPDZ
חיישן מיקום המצערת יכול להיות בעל עיצוב בצורה של פוטנציומטר פשוט עם כביש פחם ומחוון. מנגנון זה נשחק עם הזמן ומתחיל לתת הפסקות וטעויות.
זה לא יקר, מאובחן בקלות על ידי סורק ומוחלף במהירות. לעיתים ניתן לשחזר את הפעולה על ידי התאמת המיקום כך שהבולם הסגור נותן אפס ברור למחשב.
מצערת
תעלת אספקת האוויר עם המצערת לרוב מלוכלכת, ולאחר מכן הבולם אינו נסגר לחלוטין. זה שווה ערך ללחיצה קלה על דוושת הגז, מה שמוביל לעלייה במהירות.
יתר על כן, לא נוצרת שגיאה, מכיוון שה-TPS מסמן גם על פתיחה קטנה. הפתרון הוא לשטוף את צינור המצערת בחומרי ניקוי. לפעמים אותו דבר קורה בגלל בלאי. לאחר מכן מחליפים את המכלול.
חיישן טמפרטורת מנוע
הרכב התערובת תלוי בטמפרטורת המנוע. כאשר החיישן המתאים עובד עם שגיאה גדולה, ה-ECU מתקן זאת כחימום לא מספיק, ומוסיף מהירות סרק.
על ידי השוואת הטמפרטורה בפועל עם קריאות הסורק, ניתן לזהות ולדחות סולר, ולאחר מכן הכל נקבע על ידי החלפה זולה.
סעפת צריכת מים
יש לאטום את כל מערכת היניקה, שכן יש בה ואקום כאשר המצערת סגורה. כל דליפה באטמים או בחומר של החלקים מובילה לשאיבה של אוויר בלתי סביר, להפרעות ולעלייה במהירות.
יש צורך באבחון באמצעות מחולל עשן או בדיקת פחמן, כלומר על ידי שפיכת מקומות חשודים עם תרסיסים דליקים.
ECU
לעיתים רחוקות, אך מתרחשות שגיאות ECU, מגיל מבוגר או חדירת מים למבנה האטום שלו. ניתן לשחזר את היחידה על ידי הלחמה אצל מומחה, ניקוי המגעים והחלפת האלמנטים.
אבל לעתים קרובות זה פשוט מוחלף עם אחד חדש או אחד טוב ידוע מפירוק מכונית. במציאות, כשלים ב-ECU מובילים לביטויים חמורים יותר מאשר עלייה במהירות.
לא רצוי לנהוג במהירויות גבוהות. זהו מצב חירום, שעלול להוביל לתקלות מנוע חדשות. אבל להגיע למקום התיקון מותר בהחלט לבד.
