רנו דאסטר משומש: היסטוריית מקרה
בקושי ניתן להפריז בפופולריות של רנו דאסטר בשוק הרוסי. למרות שבשוק המשני, המכונית הרבה פחות מבוקשת. ויש לכך סיבות, שכן בעת רכישת מכונית משומשת, הבעלים השני או השלישי עלול להיתקל בבעיות חמורות הן במהלך הפעולה והן במהלך תיקון המכונית הזו. עם אילו מהם, גילה פורטל AvtoVzglyad.
רנו דאסטר הפך לרב מכר ממש מתחילת המכירות - התורים למכוניות הראשונות נמתחו עד 12 חודשים (כעת הביקוש לדור הנוכחי של הדגם ירד באופן דרמטי - ה"צרפתי" על שני הלהבים הונח על ידי יונדאי כרתה "קוריאנית"). הטיעון העיקרי של היצרן במאבק על הלקוח היה השילוב האופטימלי של מחיר, איכות ופונקציונליות. במקביל, הקונים היו מוכנים להשלים עם ארגונומיה שנויה במחלוקת, חומרי גימור זולים ובידוד קול גרוע של הקרוסאובר הקומפקטי הזה. ואכן, בתוכן המכונית נראתה משתלמת, לא יומרנית וניתנת לתחזוקה. אבל עם הזמן התברר שכל זה רחוק מלהיות המצב.
הקרוסאובר בנוי על פלטפורמת B0, שהפכה לבסיס לדגמי תקציב רבים של המותג. לכן, גוף הדאסטר אינו עמיד, וזו הסיבה שהופיעו סדקים על הגג במכוניות הראשונות בנקודות החיבור שלו עם העמודים האחוריים. בעיה זו אפילו גרמה לקמפיין ריקול. הצרפתים הגיבו די מהר בהארכת הריתוך בגג ובעמודי הגוף. עם זאת, גוף ה-SUV עדיין לא יכול להתפאר בקשיחות פיתול הגונה. בעלים של מכוניות אפילו טריות יחסית מתלוננים לעתים קרובות על שמשות וחלונות אחוריים מתפוצצים ללא סיבה נראית לעין, כמו גם על פתיחה קשה של דלתות כאשר המכונית תלויה באלכסון.
עמידות הגוף בפני קורוזיה גבוהה למדי, אך הצבע חלש. שבבים מופיעים הכי מהר על הקשתות האחוריות. יש לציין שברנו דאסטר, ביחס לפנלי המרכב הצדדיים, קשתות הגלגלים בולטות בצורה ניכרת. לכן, הם מקבלים לכלוך וחול עפים מתחת לגלגלים הקדמיים. סוחרים בדרך כלל צובעים מחדש את המקומות הללו באחריות, והבעלים אוטמים אותם בסרט "משוריין". גורמים רשמיים גם צבעו לעתים קרובות את דלת תא המטען עקב חלודה מתחת לעיטור הכרום בשם "דאסטר". ספים, החלק התחתון של הדלתות והכנפיים זקוקים מעת לעת למברשת המאסטר. ציור של אלמנט אחד של הגוף - מ 10 רובל.
לגבי חלקי גוף, המחירים למקור די גבוהים. פגושים עולים בממוצע 15, והפגושים נמכרים ב-000 רובל. בעלי קרוסאובר רבים מייעצים מיד לאחר הרכישה להחליף את להבי המגבים הרגילים בחסרי מסגרת: אורך הנהג 10 או 000 מ"מ וגודל הנוסע 550 מ"מ. העובדה היא שהמגבים שמגיעים עם הדאסטר החדש משאירים גזרה לא נקייה הגונה על השמשה ממש מול הנהג.
הרנו דאסטר צויד בבנזין "רביעייה" בנפח 1,6 ליטר (102 כ"ס) ו-2,0 ליטר (135 כוחות), וכן בטורבודיזל בנפח 1,5 ליטר עם קיבולת של 90 כוחות. לאחר עיצוב מחדש ב-2015, מנועי בנזין החלו להפיק 114 ו-143 כ"ס. בהתאמה, ודיזל - 109 כוחות. ויחידות 1,6 ליטר נחשבות בדרך כלל ללא תקלות. אבל זה באופן כללי, אבל בפרט...
ה-K4M הישן והטוב הותקן על דגמי רנו רבים מאז שנות ה-90. מבין הפצעים המולדים של המנוע הזה, ניתן להבחין רק בדליפת שמן דרך אטמים ואטמים לאחר 100 ק"מ של ריצה וסלילי הצתה לא אמינים (מ-000 רובל ליחידה). העיקר הוא לעדכן את חגורות התזמון ואביזרי הכונן כל 1250 ק"מ, ובמקביל את משאבת המים (מ-60 רובל), אשר, ככלל, אינה עומדת בהחלפת החגורה השנייה. גם ה"ארבעה" של 000 כוחות סוס עם מדד H2500M שבאו להחליפו, נטולי טרחה. ואישור עקיף לאמינותו הוא העובדה ששרשרת עמידה מותקנת בכונן של מנגנון הפצת הגז של מנוע זה.
יחידת שני ליטר F4R, המוכרת היטב למומחים, היא כבד ארוך. נכון, נקודת התורפה של המנוע הזה היא הכשל של ווסת הפאזה לאחר 100 ק"מ של ריצה. אם המנוע התחיל לעבוד עם צליל רעש, איבד אחיזה והגיב בעצלתיים לדוושת התאוצה, הכינו כ-000 רובל להחלפת המכלול. בסיכון נמצאים גם חיישני חמצן (15 רובל כל אחד) וגנרטור (מ-000 רובל). אגב, חלקים אלו נכשלים לרוב בגלל אבק ולכלוך שחודרים מתחת למכסה המנוע דרך אטמים לא איכותיים. הבעלים בדרך כלל מחליפים אנטימונים רגילים לאלים דומים מהצבי.
העמידות של הטורבודיזל K1,5K בנפח 9 ליטר תלויה באיכות הדלק והשמן המשמשים. היו מקרים שבהם, עקב רעב שמן, מיסבי מוט החיבור הסתובבו. וזהו שיפוץ של המנוע עם כל ההשלכות הנובעות מכך. דלק תחליף יכול לגרום לכשל של חרירי ההזרקה (11 רובל כל אחד) ומשאבת הדלק (000 רובל). אם אתה שופך נוזלים מיוחדים באיכות גבוהה לתוך המנוע, אז זה ישרת נאמנה במשך זמן רב מאוד. לא פלא שמכונאי רנו מחשיבים אותו לאחד הטובים במגוון מנועי הדאסטר.
אין כמעט תלונות על תיבות הילוכים מכניות עם חמישה ושישה הילוכים. אפשר לציין, אולי, ששמן התיבה הידנית אוטם זיעה לאחר 75 ק"מ. החלפה תמשוך בערך 000-6000 רובל, מתוכם חלק הארי יצטרך לעבוד. לכן, רוב המשתמשים מעדיפים לנהוג כמו שהוא, ולנטר מעת לעת את מפלס השמן בארגז. ישנן תלונות רבות על ההנעה עם שישה הילוכים - ההילוך הראשון קצר מאוד כאן, כך שהיצרן אפילו ממליץ להתחיל מה"מהירות" השנייה באספלט. ככל הנראה, כיול כזה של תיבת ההילוכים מיועד לשטח, לנסיעה בדוחק או בעלייה... המצמד יצטרך להתעדכן לאחר ממוצע של 9500 ק"מ, והחלפתו תעלה כ-100 רובל.
יש עוד הרבה שאלות על ה-AKP. ה-DP8 ה"אוטומטי", שהפך לגרסה נוספת של ה-DP0 או AL4 הישן, האיטי והבעייתי, שהותקן על דגמי PSA שונים לפני כמה עשורים. יתרה מכך, לאחרונה המשאב של התיבה גדל בצורה ניכרת - כעת נדרש שיפוץ קרוב יותר ל-150 ק"מ. לרוב, גוף השסתום גורם לבעיות. בהתאם להתמוטטות, תיקונים יצטרכו להוציא בין 000 ל 10 רובל. גם ממיר המומנט ובלם הרצועה נמצאים בסיכון.
אבל על מה שמשתמשים אומרים "דאסטר" מילות תודה נפרדות, זה על המתלים הנוחים ועתירי האנרגיה שלו, שגם התבררו כחזקים מאוד. אפילו התמוכות והתותבים של המייצב הקדמי מוחלפים בדרך כלל לאחר ריצה של 40-000 ק"מ, ובולמי זעזועים מחזיקים לרוב זמן רב פי שניים. אולי, רק מיסבי הגלגלים הקדמיים נדפקים מהשורה הכללית, שיכולה להיכשל כבר באלף ה-50. הם משתנים רק בהרכבה עם רכזת ומפרק היגוי עבור 000 רובל.
בהיגוי, קצוות המוט עשויים לצאת מבעוד מועד (1800 רובל כל אחד), וב-70-000 ק"מ המסילה עצמה תדפוק. זה עולה 100 רובל, אבל זה יכול להיות משוחזר בקלות (000-25 רובל).
ציוד חשמלי הוא פשוט, ולכן אמין למדי. בין נקודות התורפה, נציין את הכשל של מתג תאורה חיצונית. לדברי אנשי שירות, בגלל הפריסה ההדוקה, החוטים נשברים לפעמים. לעתים קרובות נורות הקורות והמידות נשרפות. נכון, אלמנטים קלים הם זולים, והם משתנים בפשטות ובקלות. מה לא ניתן לומר על נורות התאורה האחורית של יחידת מערכת האוורור והחימום, שיש לעדכן עם פירוק היחידה מהקונסולה המרכזית. במערכת מיזוג האוויר, הקבל הוא קצר מועד (25 רובל מסוחרים) - זוהי נקודת תורפה של כמעט כל הדאסטרים.
