פורשה 911 GT3 RS 4.0 – מכונית ספורט
לא נלך כל כך הרבה זמן: GT3 RS 4.0 הוא הרבה יותר טוב מה -3.8, שהוא כשלעצמו אחת המכוניות הטובות ביותר בהן נסעתי והמנצח של ה- Ecoty האחרונה, כשהוא מנצח פרארי 458, לקסוס LFA ואפילו פורשה GT2 RS. זה נשמע מדהים, אבל הגרסה הזו אפילו טובה יותר. הוא מהיר יותר, יש לו יותר דרייב והוא לועס אספלט גס יותר. וזה לא הכל: היא מבחינה יותר בתגובות שלה ומביאה רגשות ומעורבות לרמה אחרת. זה בהחלט התגלמות הכביש הטובה ביותר של פורשה 911.
È l'ultima 997 GT3 וייבנה רק 7 עותקים ביום עד סוף 2011. למרות שכמובן שיהיו עוד GT3 בעתיד. אנדראס פרונינגר, מנהל הפרויקט, מבטיח כי "הם תמיד יהיו מעניינים", אך הוא הראשון להודות שהם לא יהיו כמו הגרסה הזו. ואפילו לא תהיה להם את שיטת מצגר האגדית. לפיכך, RS 4.0 מיועד להפוך לאייקון באופן מיידי. הופעת הבכורה שלו תעורר סערה כזאת, עד שבעלי המזל (600 ברחבי העולם) ימצאו את עצמם אוטומטית במכרה זהב פוטנציאלי. המנוע הוא הכוח המניע מאחורי ה- RS 4.0, ולא רק מילולית. פרוינגר טוען שהמכונית "נבנתה סביבו". אין ספק שזהו שיר ברבור יפהפה. מכיוון שהקדוח כבר היה בגבול שלו, שבץ מוגבר כדי לספק כוח נוסף. אבל אפילו זה לא הספיק להמציא 500 קורות חיים משישה שטוחה, ולכן ה- RS 4.0 היה מצויד рамка מרוץ פורשה RSR3 e GT3 R... יש לזה גם מוטות חיבור מטיטניום ראשים שונה, שונה, מתכוונני מצלמות מחוזקים ומותח קשיח יותר, בנוסף לשינוי. התוצאה היא 500 כ"ס. אפילו עם יחס דחיסה נמוך מ -3.8. כדי להגדיל את זרימת האוויר ב- 4.0, ישנם שני חדשים מסנני אויר גדול ואדום עם מסגרת פחמן, חדש סעפת פליטה ותיבת אוויר חדשה.
לא רק 50 כ"ס בולטים. ועוד 30 ננומטר: נסיעה חלקה לאורך כל טווח הסיבובים הופכת את המנוע למהנה מאוד, ו זוג ai סיבובים נמוכים מאפשר פינה בהילוך גבוה מ -3.8. בשלב זה אפשר לחשוב שלמנוע 4.0 יש תצורת מירוצים ושהוא הופך לחיות באמת רק בספיד גבוה, ובמקום זאת הוא אפילו שלם יותר מה -3.8. לא רק שהוא זהה בכל טווח הסיבובים, הוא גם נותן דחיפה נוספת בסוף כל הילוך. זה מאוד צנוע, תגובת המצערת היא חשמלית ומהירה מאוד, וזהו 0-100 זה רק יורד 3,9 שניות (עשירית השנייה פחות מ -3.8).
מערכת ההינע זהה לגרסה הישנה, למעט דיסק מצמד מחוזק שיכול להתמודד עם משיכה נוספת. בעולם שנשלט יותר ויותר על ידי משמרות ההנעה, רק ראוי שהגלגול האחרון של ה- GT3 יישאר נאמן להנהגה. קח את המינוף הגדול הזה מכוסה אלקנטרה זה עדיין מעורר רגשות שאי אפשר להכחיש, לא משנה אם המכונה מהירה ויעילה יותר. אתה נהנה לא רק מרצף השינויים המושלמים, אלא גם מתחושת החיבור האינטימי עם המכונית וכל חלקיה המכניים. וכאשר הם עובדים כל כך טוב, זה יהיה פשע לשים מסנן בינך לבינם.
לשלדה 4.0 יש i צירי יוניבל לגבי הזרועות האחוריות התחתונות, מדובר בשדרוג שראינו לראשונה ב-GT2 RS. יש עדיין גומיות על הכתפיים להפחתת רעש ומהמורות, אבל לרכב הזה יש הגדרות מיוחדות משלה לקפיצים, בולמים וקמבר. החישוקים, הצמיגים וההפרש זהים ל-3.8 אך כעת מגיבים ומדויקים יותר. ההיגוי שמר על הדיוק והטבעיות של הגרסה הקודמת, אך כעת הוא מוכן אפילו יותר. קשה להאשים את הנהלת 3.8 בעצלתיים, ובכל זאת מנקודת מבט זו 4.0 הוא רסיסי אמיתי. זה כמו לעבור מאיזמל ללייזר.
יש רק קטגוריה אחת של אנשים שעשויים להעדיף 3.8 או 4.0: אלה שבוחרים במכונית להערצה. כי ה- GT3 RS 4.0 הזה מוכן אפילו יותר לדרך לַחֲצוֹת - ועושים את זה פתאום - מהקודם, ולמי שמדבר יותר מאשר לנהוג, מבוטחים טיפשים. מה שלא השתנה הוא הנהיגה הצייתנית (מכוניות המיועדות למסלול בדרך כלל אינן רכות על הכביש). כן, הוא מגיב למדרכה לא אחידה, אבל הוא אף פעם לא נשבר ולא גורם לנוסעיו להישבר.
כל הדיוק הזה מוליד אמון, ואמון, בתורו, מתורגם למהירות. ה-4.0 הוא לא תמיד נשק טעון כמו ה-GT2 RS, אבל אני בטוח שהוא יהיה מהיר יותר מאחותה הגדולה בכביש קשה. גם חיסכון במשקל ושינויים אווירודינמיים תורמים ליתרון של ה-4.0 על ה-3.8. IN דשים קדמיים и מִצנֶפֶת в פַּחמָן (צבעוניים, מכיוון שהצבע שוקל פחות מהלכה), כלומר חלונות אחוריים в פרספקס כמו הזכוכית האחורית ויש סוללה קלה יותר (שכבר הייתה קיימת ב -3.8) למרות שאחת מהן זמינה סוֹלְלָה AI זעיר ואפילו קל יותר יוני ליתיום כאופציה. אבל גם בלי זה, 4.0 שוקלת 10 ק"ג פחות מ -3.8.
האיזון האווירודינמי בין החלק הקדמי והאחורי זהה לקודם, אך כעת יש יותר ירידה במאפיינים הודות למאפיינים אווירודינמיים נרחבים יותר בכנף האחורית וסנפוני פחמן נעים בצידי האף. יחד, מכשירים אלה מייצרים 190 ק"ג di גֵרוּשׁ בנוסף למהירות הגבוהה ביותר 310 קמ"ש... לא יכולתי לחקור את יציבותה הגדולה יותר במהירות זו, אך נדרשו מספר הקפות במעגל הדרומי של סילברסטון בכדי לגרום לתחושת הצמיגים לפעול בכבדות מהרגיל.
אין ספק שמדובר במכונית יוצאת דופן ואני בטוח שיהיה קשה לשפר אותה. בקיצור, זהו שיא ההתפתחות של 911. יהיה מעניין לראות לאן הולכים מהנדסי פורשה אחרי יצירת המופת הזו. שמענו שיש אנשים שמוכנים לשלם 30.000 4.0 יורו ללא דיחוי על מנת לתפוס את מקומם של הבעלים העתידיים ברשימת ההמתנה. כל מה שאני יודע הוא שאם הייתי במקומם, היה צריך הרבה יותר כסף כדי לשכנע אותי לוותר על XNUMX.
