נסיעת מבחן יגואר XE
איאן קאלום צייר מכונית שיכולה להיות קשורה היטב להרכב יגואר. התוצאה היא XF מוקטן עם החתימה האריסטוקרטית של ה- XJ ורמזים עדינים של F-Type ספורטיבי ...
"גז, גז, גז", חוזרת המדריך. "עכשיו זז החוצה והאט!" ותלוי על החגורות בזמן האטה חדה, הוא ממשיך: "הגה שמאלה, ופותח שוב". לא יכולתי לומר: בהקפה השישית של ה-Circuito de Navarra הספרדי, נראה שאני כבר מכיר את כל המסלולים ונקודות הבלימה, ומקבע את הזמן הטוב ביותר הקפה אחר הקפה. מתנער נפשית מהמדריך, אני נכנס לפנייה מהר מדי, קצת יותר חד מהנדרש, מושך את ההגה שמאלה, והמכונית פורצת לפתע בהחלקה. תנופה קצרה של ההגה ימינה, מערכת הייצוב תופסת בקלות את הבלמים, ואנחנו שוב ממהרים קדימה ברצינות במלוא המצערת - הגדרת האספלט האידיאלית.
אני חייב לומר כי הרגע להצגת חברת XE סדאן יגואר בחר היטב. קטע ב.מ.וו סדרת הספורט הקלאסית של ב.מ.וו הפך להיות הרבה יותר פשרני ויקר מדי. אאודי ומרצדס מהמרים על נוחות, היפנים מאינפיניטי ולקסוס ממשיכים למצוא את דרכם, ולמותג קדילאק עדיין מתקשה בשוק האירופי. יגואר XE נחוצה כדי שהבריטים ייכנסו לפלח חשוב וימשכו לקוחות משלמים חדשים מהצעירים יותר - אלה שמעריכים נסיעה מלוטשת בנוסף ליוקרה.
יגואר כבר נכנסה לסגמנט הזה לפני 14 שנה, והוציאה את מכונית ה- X מסוג סוג על שלדת פורד מונדיאו מונעת קדמית עד לשיא של סדרות 3 ו- C קלאס. השוק החריף הזה לא קיבל מכונית אטרקטיבית כלפי חוץ - יגואר הקטנה התבררה כמעודנת לא מספיק, ומבחינת מאפייני הנהיגה היא הייתה נחותה ממתחרותיה. כתוצאה מכך, רק 350 אלף מכוניות נמכרו בשמונה שנים - כמעט פי שלוש מהנפח שהבריטים הבינו עליו.
כעת היישור שונה לחלוטין: ה- XE החדש הוא סגנון. המעצב הראשי של יגואר, איאן קלום, צייר מכונית שיכולה להיות קשורה היטב למערך המותג. התוצאה היא XF מוקטנת עם ה- XJ האריסטוקרטי ורמזים עדינים ל- F-Type ספורטיבי. מאופק, מסודר, כמעט צנוע, אך עם שטן קל בפזילה של פנסים, כניסות אוויר של פגוש ונורות לד.
המספרה פשוטה אך מודרנית מאוד. ההזמנה מושלמת, והפנים טוב לפרטים. בארות המכשירים וההגה הנפח בעל שלוש הדיבורים מתייחסים לסוג ה- F, ומכונת ההילוכים הקניינית זוחלת החוצה מהמנהרה עם הפעלת המנוע. נראה נהדר, אם כי זה לא מרגיש כל כך טוב למגע. פלסטיק מספיק וגס יותר, תא הכפפות וכיסי הדלתות נטולי ריפודים, וריפוד הדלתות עשוי חלקית מפלסטיק פשוט. אבל כל זה נסתר מהעין. ומערכת המדיה החדשה InControl נראית באופק: ממשק נחמד וגרפיקה נחמדה, נקודה חמה של Wi-Fi, ממשקים מיוחדים לסמארטפונים המבוססים על iOS או אנדרואיד, שיכולים לשלוט בחלק מהפונקציות המשולבות מרחוק. לבסוף, ל- XE יש תצוגה ראשית המציגה תמונות על השמשה הקדמית.
הכיסאות פשוטים, אך הם מחזיקים היטב, ולא יהיה קשה למצוא התאמה. מה אי אפשר לומר על הנוסעים מאחור. הגג שלהם נמוך, ואדם בגובה ממוצע יושב על הספה האחורית ללא מרווח ראש לברכיים - זה עם בסיס גלגלים ענק של 2835 מילימטרים. שלושה מושבים מאחור הם שרירותיים מאוד, הישיבה באמצע אינה נוחה לחלוטין, ואפילו החלונות האחוריים אינם צונחים לחלוטין. באופן כללי מכונית לנהג ולנוסע שלו.
ל- XE פלטפורמה חדשה שהמותג זקוק לה, אולי אפילו יותר מהסדאן עצמה. אחרי הכל, הקרוסאובר של יגואר F-Pace נבנה עליו - דגם המתבונן באחד מפלחי השוק הצומחים ביותר. אז השלדה של יגואר הזוטרה נעשתה בהתאם לכל הקנונים של ז'אנר הסדאן: מרכב אלומיניום קליל, הנעה אחורית או ארבעה גלגלים ומנועים חזקים מטורבו טורבו מודרני ועד ה- V8 האדיר, איתו XE תתמודד BMW M3.
עדיין אין 340s בטווח ה- XE, ולכן אני מריץ XE של 6 כוחות סוס עם מדחס V5,1, אז חתכתי את המסלולים בלי חוסר כוח. "שש" מושך בקלילות ובקול רם, במיוחד במצב דינמי, שמחדד את כונן המצערת ומעביר את התיבה לאזור הסיבובים הגבוהים יותר. עד "מאה" XE יורה תוך 335 שניות - זה רק מהיר יותר מבחינה סמלית מב.מ.וו XNUMXi, אבל בהחלט מצוין בתחושות. יבבתו של המגדש-על בקושי מורגשת, והאגזוז הרועם של היגואר מושלם. שמונה הילוכים "אוטומטית" מחליפה הילוכים עם טלטולים קלים וקופצת מיד להילוכים נמוכים במידת הצורך. כל נגיעה במאיץ היא ריגוש, כל סיבוב הוא מבחן למנגנון הוסטיבולרי.
הגרסה עם מנוע V6 ומתלים אדפטיביים נותנת בדרך כלל תחושה מדהימה למכונית. הגה הכוח החשמלי משחזר את המשוב באופן טבעי כל כך, עד שנראה שהנהג מסוגל לחוש אפילו החלקה קלה של הצמיג בעת פנייה. השלדה מספקת אחיזה כזו שנראה כאילו המתלה נלקחה מהקופה F-Type - ה- XE כל כך חד ומובן גם במצבים קיצוניים. אבל הנה העניין - מחוץ למסלול, יגואר זה נהיה צייתני ונוח. האיזון של המכונית ממש מרשים. וזה לא רק המתלה ההסתגלותי, כך נראה.
גוף הסדאן קשיח ב -20% מזה של ה- XF הוותיק יותר, וחוץ מזה הוא עשוי משלושת רבעי אלומיניום מגנזיום - האחרון שימש בייצור מוט הרוחב של לוח המחוונים. מכסה המנוע מוטבע ממתכת זו, אך הדלתות ומכסה תא המטען פלדה. להפצת משקל טובה יותר, המנוע מועבר לבסיס. ובעוד ה- XE שוקל לא פחות מהמתחרים, חומרי הסגסוגת עזרו לחלק מחדש את משקל המכונית. המתלים עשויים גם מאלומיניום, והמוניות לא קפיצות נשמרות למינימום. לבסוף מוצעים שלושה תליונים עצמם בבת אחת, כולם עם אופי משלהם.
הבסיסית נחשבת נוחה, ספורטיבית נוקשה יותר מוצעת בתשלום נוסף, והגרסאות המובילות נשענות על אדפטיבית עם בולמי זעזועים מבית אלקטרוני בשליטה אלקטרונית. עם זאת, אין שום היגיון להוציא כסף שהרווחת קשה עבור היכולת להגדיר את השלדה. הגרסה הסטנדרטית מאוזנת לחלוטין כשלעצמה. בכבישים לא אחידים, השלדה הזו מונחת בצורה חלקה כאילו היה אספלט שטוח מתחת לגלגלים, אם כי הכבישים הספרדיים רחוקים מלהיות אידיאליים. המרכב אולי מתנדנד מעט על אי סדרים וכיפופים בפתאומיות רבה יותר, אך המתלה אינו שולל את תחושת המכונית, וההגה תמיד נשאר אינפורמטיבי ומובן. שלדת הספורט, כצפוי, נוקשה יותר, אך היא עדיין לא מגיעה לאי נוחות ברורה. אלא אם כן על משטח רע, אדוות הדרך מתחילות לעצבן מעט. אבל השלדה האדפטיבית נראית מעט סוררת. איתה הסדאן עשויה להיראות קשה, ושינוי אלגוריתם הספורט לנוח אינו משנה משמעותית את המצב. דבר נוסף הוא שבמסלול בו נדרשת אחיזה מקסימאלית הוא עובד מצוין.
אז הבחירה שלי היא שלדה סטנדרטית ומנוע בנזין בנפח 240 ליטר 2,0 כוחות סוס. אין זה סביר שיצעד על המסלול באותה עוצמה כמו ה- V6, אך מחוץ למסלול זה נראה יותר ממספיק. בכל מקרה, 150 קמ"ש, נפוץ למדי בכבישים מהירים ספרדיים, ה- XE של שני ליטרים צובר ללא מאמץ. גרסת 200 כוחות הסוס של אותו מנוע גם היא לא גרועה - היא נושאת בצורה אמינה, דינמית בינונית, אם כי ללא כל טענות מיוחדות לנסיעה מהנה.
הבריטים יציעו רק שתי אפשרויות לדלק כבד: מנועי דיזל דו ליטר ממשפחת ה Ingenium החדשה עם הספק של 163 ו -180 כ"ס, אשר בנוסף ל"אוטומטית ", יכולים להיות מצוידים בתיבות הילוכים ידניות. האפשרות החזקה יותר מושכת בצורה מתונה, אך אינה מרשימה ביכולותיה הקיצוניות. פרט לשקט - אלמלא הטכומטר המסומן עד 6000, לא היה קל לנחש לגבי הסולר מתחת למכסה המנוע. החוליה עם ה"אוטומטית "עובדת היטב - תיבת ההילוכים עם שמונה הילוכים מלהטטת עם הגרירה בצורה מיומנת למדי. אבל האפשרות עם "מכניקה" אינה טובה. התנודות של ידית המצמד והדוושה מעניקות תחושות שאינן פרימיום לחלוטין, ובעלי מכונית הספורט סדאן כמעט ולא יאהב לתפוס את המשיכה, מנסה לא לעשות טעויות בתיבת ההילוכים. בנוסף, ידית ההילוכים הידנית במקום מכונת הכביסה "האוטומטית" הזוחלת מחוץ למנהרה נראית מוזרה בפנים המסוגנן הזה, והורגת את כל הקסם של הפנים.
האירוניה היא שזו גרסת הדיזל עם המכניקה שאמורה להפוך לפופולארית ביותר באירופה. יגואר כלכלית כל כך בדיוק צריכה למשוך מתגיירים למותג - מי שמעולם לא שקל את המותג בגלל העלות הגבוהה. אבל אנחנו אפילו לא נסתכל על זה, כך שלא תהיה גרסה עם MCP ברוסיה. יתר על כן, דיזל XE עולה 26 דולר. אנחנו לא המשתלמים ביותר. את הבסיס מחליפה מכונית סדאן בנפח 300 כוחות סוס, שעלותה בגרסת ה- Pure הסטנדרטית 200 דולר - זולה יותר באופן סמלי מאודי A25 שני ליטר ומרצדס C234, כמו גם מלקסוס IS4. BMW 250i הבסיסי הוא לא רק יקר יותר, אלא גם חלש ב -250 כוחות סוס. והנה ה- XE בעל 320 כוחות הסוס שעולה 12 דולר. כבר מתחרה ישירות עם BMW 240i 30 כ"ס תמורת 402 דולר. אבל יגואר מצוידת יותר. ולא רק עם שלדת גזעית מעולה.
