התקלות היקרות ביותר

מה אוהב להישבר במכוניות מודרניות? הרבה דברים, אבל יש תקלות שיכולות להרוס תקציבים רבים של הבית.

שבירת חגורת תזמון

לשימוש בחגורת טיימינג במקום בשרשרת יש יתרונות שאין להכחישו. ראשית, מדובר בפתרון שקט יותר, שנית הוא קל יותר, שלישית, והכי חשוב, קל ומהיר יותר להחליף אותו. הבעיה הראשונית הייתה עמידות הבלאי הנמוכה של החגורות, שהיה צריך להחליף אפילו כל 60 אלף. ק"מ. נכון להיום, התקופות בין ההחלפות גדלו משמעותית ואף מסתכמות ב-240 אלף. ק"מ. זה גם הרבה פחות סיכוי לשבור את החגורה בטרם עת. אבל אם כן, ההשלכות עלולות להיות קשות.

הבעיה של רצועת טיימינג שבורה נוגעת למה שנקרא התנגשות של מנועים, שבה הבוכנה יכולה לפגוש את השסתומים. התנגשותם, במקרה הטוב, תגרום לכיפוף השסתומים, במקרה הרע, היא עלולה להוביל להתמוטטות מוחלטת של המנוע.

עלות התיקונים תהיה תלויה בעיקר בהיקף הנזק. יעלה תיקון זול יחסית של הראש, שם בנוסף לשסתומים מכופפים יוחלפו מובילי שסתומים (כמה מאות זלוטי + ערכת תזמון חדשה). אבל גל הזיזים יכול גם להינזק. אתה עשוי לגלות שהחלפת ראש היא החסכונית ביותר. מערכת הארכובה-בוכנה לא תמיד ניזוקה כאשר הבוכנות פוגשות את השסתומים, אך היא אינה נכללת. במקרים קיצוניים, עלול להתברר שיש להחליף את כל יחידת הכוח. בהתאם למנוע, עלות התיקונים יכולה לנוע בין כ-2 עד אפילו כמה אלפים. זלוטי.

כיצד להימנע מתקלה יקרה עקב רצועה שבורה? קודם כל פעל תמיד לפי ההמלצות להחלפת רצועת טיימינג. זה עשוי להיות הגבול של קילומטרים או שנים, ולאחר מכן יש צורך בהחלפה. בקניית רכב משומש ללא היסטוריה תיעודית, יש צורך להחליף את הכונן רצועת טיימינג. שנית, יש להפקיד את ההחלפה בידי שירות המסוגל להבטיח את שירות החלפת התזמון. שלישית, הימנע ממוצרים באיכות נמוכה. אם למוסך יש ניסיון בטיפול במכוניות של מותג זה, אנו נסתמך על מוצרים המומלצים על ידי מכונאים. רביעית, הימנעו ממצבים בהם רצועת הטיימינג עלולה לקפוץ, כמו התנעת רכב מתוך גאווה.

גלגל מסה כפולה

גלגל התנופה הפופולרי "כפול מסה" או כפול מסה הוא רכיב מנוע שהשפיע על אלפי נהגי דיזל. הוא משמש בעיקר במנועי דיזל מודרניים, אך גם בעיצובים מסוימים של מנועי בנזין. למה אנחנו משתמשים בהם? בשל עיצובו, גלגל התנופה בעל המסה הכפולה מפחית רעידות ורעידות המועברות הלאה לתיבת ההילוכים תוך שמירה על משקל עצמי נמוך. לפיכך, הוא מגן על תיבת ההילוכים מפני נזק. מצד שני, משקלו הנמוך של הגלגל משפר את התגובה להוספת גז, ולכן משפיע לטובה על הדינמיקה של המכונית.

העיצוב של גלגל תנופה "חד מסה" הוא הפשוט ביותר בעולם - זהו חתיכת ברזל עם מסה שנבחרה כהלכה, מוברגת לגל הארכובה. במקרה של גלגלי תנופה דו-מסה, העיצוב הופך להרבה יותר מסובך. באופן כללי, מדובר בשתי מסות המופרדות על ידי קבוצת קפיצים המסודרים במעגל, ומספר האלמנטים גדל באופן משמעותי. החלק האחראי לכשלים הוא בולם הרטט, כלומר, מערכת הקפיצים והאלמנטים המקיימים אינטראקציה כאמור. הוא יכול להיכשל לאחר עשרות אלפי קילומטרים, והחלפתו בלתי אפשרית. התסמינים כוללים דפיקות בעת האתחול, רטט, רעידות ודפיקות בעת העברת הילוכים. יש להחליף לחלוטין את גלגל התנופה הדו-מסתי, וזה מוביל לעלויות נוספות. בהתאם לדגם המנוע, הגלגל עצמו עולה בין 1500 ל-PLN 6000. לכך נוספה החלפת המצמד והעבודה.

האם ניתן להאריך את חיי גלגל התנופה? כן, מספיק להימנע מהתנעה פתאומית, מטלטלות מהמצמד או החלפות הילוכים חלקות. זה לא סוד שנסיעה עדינה למרחקים ארוכים ברכיב זה עדיפה בהרבה מנהיגה דינמית בתנאים עירוניים.

חרירים

כיום, מזרקי דיזל הם יחידות מורכבות שצריכות לעשות עבודה קשה מאוד. בהתאם לעיצוב או ליצרן, הם לפעמים בלתי אפשריים לתיקון. במקרים כאלה, הבעלים עומדים בפני עלויות חמורות.

הרוב המכריע של מנועי הדיזל המודרניים משתמשים במערכת כוח קומוני-רייל. זה נקרא מסילת הלחץ הגבוה שאליה מחוברים המזרקים. הם יכולים להיות בעלי שליטה אלקטרומגנטית או פיזואלקטרית. את הראשונים קל יחסית לתקן, את השני גרוע עוד יותר. התקלות שלהם חריפות במיוחד, שכן יצרנים בדרך כלל לא מתכננים לתקן אותם. הולך על סט חרירים חדשים עבור ASO, לפעמים אתה יכול לעמוד בכמות של עד 20. PLN. לפני כשנתיים שינתה דנסו, המייצרת מזרקים פיזואלקטריים למנועי דיזל יפניים, את מדיניותה וכעת ניתן לקבל מחברה זו מזרקים פיזואלקטריים מחודשים.

תסמינים של מזרקים שחוקים יכולים להשתנות. לרוב, התחלה קשה, סרק לא אחיד, עשן שחור או כיבוי עצמי הם סימנים אופייניים להוצאות הקרובות. המחיר של חידוש מזרק תלוי בעיקר בעיצוב שלהם. הזולים שבהם הם מהסוג הישן (קפיץ), ששיקומם לתפארתם עולה כ-200 זלוטי לסט. מזרקי משאבה הם בעליל יקרים יותר, המחירים מתחילים בכ-600 PLN לסט. שחזור הפונקציונליות המלאה של מזרקי Common-Rail עולה בדרך כלל 2,5-3 אלף PLN. זלוטי. זכור, עם זאת, שלא ניתן להחיות את כל המבנים.

מַגְדֵשׁ טוּרבּוֹ

טעינת טורבו הופכת לנורמה במנועי מכוניות מודרניות. כמעט כל מנועי הדיזל המיוצרים כיום, ומספר הולך וגדל של מנועי בנזין, יצוידו במגדש טורבו אחד לפחות.

מגדש טורבו מאפשר לשאוב יותר אוויר לתוך הצילינדר ממה שקורה עם מנוע שאיבה טבעית, ולכן יותר דלק למחזור. התוצאה היא יותר כוח עם פחות תזוזה. מנועים מודרניים מכוונים גם כך שעקומת המומנט תהיה שטוחה בטווח סל"ד שמיש, וכתוצאה מכך הספקת כוח אחידה וצריכת דלק ספציפית נמוכה.

מגדשי טורבו הם רכיבי מנוע יקרים במיוחד. זה מושפע מהעיצוב שלהם. החלקים עשויים בקפידה רבה כך שהרוטור יכול לפעול במהירויות סיבוב גבוהות מאוד, עד 200. סל"ד זה דורש שימון נכון. כל חוסר זהירות בהקשר זה יוביל לכשלים חמורים. סימני בלאי הם צריכת שמן מנוע מופרזת, עשן כחול, אובדן כוח או שריקה חזקה בעת סיבוב.

מספר השירותים הכרוכים בתיקון ושיקום מגדשי טורבו גדול למדי. גם המחירים התייצבו ברמה מסוימת, אם כי הם עשויים להשתנות בהתאם לעיצוב. ניתן להפעיל את דגמי מגדשי הטורבו הפשוטים ביותר עם גיאומטריית להב קבועה במחירים הנעים בין 600 ל- PLN 1200. אנחנו מדברים על רגנרציה בסיסית, המורכבת מפירוק הטורבינה, ניקוי ושימוש בערכת תיקון. תקלות חמורות יותר, כולל החלפת פיר או טורבינה, עולות בין 1000 PLN ל-2000 PLN. במקרים כאלה, כדאי לברר אם עדיף לקנות טורבינה מחודשת (עלות 1200-2000 PLN). אם עסקינן במגדשי טורבו בגיאומטריה משתנה (VGT), העלות עשויה לעלות בתוספת של 150-400 PLN. עם זאת, רק בתי מלאכה מתמחים המצוידים בציוד המתאים צריכים לטפל בתיקון שלהם.

איך לטפל במגדש טורבו כדי שיפעל בצורה חלקה? חיי השירות של טורבינה טיפוסית הם כ-200. ק"מ. עם זאת, טכניקת נהיגה לקויה והזנחת תחזוקה יכולים להפחית את הקילומטראז' הזה ל-10 מיילים בלבד. ק"מ. ראשית, זכרו כי מגדש טורבו זקוק לאספקה ​​מתמדת של שמן איכותי. אין לאפשר הזדקנות יתר של השמן, שכן הדבר מוביל להופעת לחות במערכת הסיכה. זכור גם להחליף את מסנני האוויר והשמן באופן קבוע. לגבי הפעולה עצמה, הדבר החשוב ביותר הוא לתת לטורבינה "להתקרר" לאחר נסיעה קשה ולא לכבות את המנוע מיד. אם אנחנו מתכוונים להשתמש בכל היכולות של יחידת הכוח, והמכונית מצוידת במערכת Start / Stop, עדיף לבטל אותה.