מערכות התחלה-עצירה. להשבית או לא?

המשימה של מערכת התנעה-עצירה היא לכבות את המנוע בחניון ולהתניע אותו שוב כאשר הנהג מעוניין להמשיך בנסיעה. בשביל מה זה, איך זה עובד והאם זה עובד בפועל?

הרעיון לכבות את המנוע במהלך פעולתו חסרת התועלת, אפילו ברמזור אדום או בפקק, קיים כבר כמה עשורים. טויוטה פיתחה מערכת כזו ב-1964 ובחנה אותה על הכתר עד אמצע שנות ה-1,5. האלקטרוניקה מכבה את המנוע אוטומטית לאחר 10 שניות של סרק. בבדיקות ברחובות טוקיו, על פי הדיווחים, הושגו חיסכון בדלק של XNUMX%, וזו תוצאה מצוינת, עם זאת, החברה היפנית לא הייתה בין החלוצות של הרכבה סדרתית של מכשירים כאלה.

בשנות ה-1985 הופיעה היכולת לעצור את המנוע בעצירות ב-Fiat Regata ES (חיסכון באנרגיה) עם מערכת Citymatic שיוצרה בין השנים 1987 ל-XNUMX. הנהג החליט לכבות את המנוע, כשעמד לרשותו כפתור מיוחד. כדי להפעיל מחדש את המנוע, הוא נאלץ ללחוץ על דוושת הדלק. החלטה דומה קיבלה פולקסווגן ב-XNUMX, וחברת החשמל לרכב Hella החליטה לכבות ולהדליק את המנוע עם כפתור במערכת שלה.

דגם הייצור הראשון עם מערכת התנעה-עצירה שמכבה אוטומטית את המנוע במצבים מסוימים היה הדור השלישי של הגולף בגרסת Ecomatic, שהושקה לשוק בסתיו 1993. הוא השתמש בניסיון שנצבר במהלך העבודה על Öko. - אב טיפוס גולף, המבוסס על הדור השני של גולף. המנוע כבה לא רק לאחר 5 שניות של סרק, אלא גם תוך כדי נסיעה, כאשר הנהג לא לחץ על דוושת הדלק. לחיצה נוספת על הדוושה הפעילה שוב את הסולר הנשאב. כדי להתניע את המנוע, עמום במגרש החניה, היה צריך לכלול את ההילוך הראשון. זה נעשה ללא שימוש במצמד מכיוון שלגולף אקונטיק פשוט לא היה כזה (חצי אוטומטי).

זה לא השינוי הטכני היחיד מהגולף הבסיסי. הבאות היו הצגת הגה כוח אלקטרו-הידראולי, הצבת מתג "התחלה-עצירה" בלוח המחוונים, התקנת ערכת סוללות גדולה יותר וסוללת עזר אופציונלית קטנה יותר. רכבי פולקסווגן נוספים שצוידו במערכת התנעה-עצירה היו הלופו 3L ואאודי A2 3L משנת 1999 (גרסאות ידידותיות לסביבה עם צריכת דלק של 3 ליטר/100 ק"מ).

ראה גם: באילו כלי רכב ניתן לנהוג עם רישיון נהיגה בקטגוריה B?

פולקסווגן הייתה הראשונה להגיב לתקנות החוקיות החדשות שנכנסו לתוקף באיחוד האירופי ב-1 בינואר 1996, ויצרנים אחרים הלכו בעקבותיה במהרה. שינוי תקנה זה הוא מחזור מדידה חדש של NEDC (New European Driving Cycle) לבדיקת צריכת הדלק של מכוניות נוסעים, במהלכו המנוע היה במצב סרק כרבע מהזמן שנקבע (עצירות והתנעות תכופות). לכן פותחו באירופה מערכות ההתחלה-עצירה הטוריות הראשונות. בארה"ב המצב היה שונה לחלוטין. במחזור המדידה הנוכחי של EPA בארה"ב, רק קצת יותר מ-10% מהזמן המצוין הושקע בהפעלת המנוע. לכן, כיבוי זה לא ישפיע כל כך על התוצאה הסופית.

מערכות התחלה-עצירה. אבל למה?

בשל העובדה שהיצרנים קובעים את יתרונות השימוש במערכת ההתחלה-עצירה על פי תוצאות מבחן המדידה, ישנן אכזבות רבות בתנאים המעשיים של המכונית. לא כולם מרוצים כשתשלום נוסף עבור מערכת חסכונית לרכב מתברר כבזבוז חסר טעם. "התחלה-עצירה" מספקת יתרונות מוחשיים בדמות חיסכון בדלק בנסיעה בתנועה עירונית כבדה. אם בשעות השיא מישהו צריך לנסוע ממרכז העיר לאזור מרוחק, אז הדרך תיקח 1,5-2 שעות, בפקקים כמעט אינסופיים. בתנאים כאלה, המכונה ממש עוצרת מאות פעמים. הזמן הכולל של כיבוי המנוע יכול להגיע אפילו למספר דקות. בהתחשב בכך שצריכת הדלק בסרק עומדת, בהתאם למנוע, בין 0,5 ל-1 ליטר לשעה, והמכונית עוברת מסלול כזה פעמיים ביום, החיסכון בדלק בחודש יכול להגיע אפילו למספר ליטרים של דלק, וכ-120 ליטר. בתנאי הפעלה כאלה, מערכת ההתחלה-עצירה הגיונית.

עם אותו רכב, אך לאחר נסיעה של 1,5-2 שעות בתנועה עירונית רגילה, זמן ההשבתה הכולל יהיה 2-3 דקות. חיסכון של 1,5-2 ליטר דלק בחודש וכ-20 ליטר דלק בשנה לא יספיק לתשלום עודף אפשרי עבור מערכת התנעה-עצירה, עבודות תחזוקה נוספות או סיבוך של מבנה המכונית, העלול להוביל לתקלה. במקרה של כלי רכב שנוסעים בעיקר למרחקים ארוכים, הרווח הנגרם מכיבוי המנוע בעצירות נמוך עוד יותר.

התרגול מראה כי עבור מכונית בנזין מהמעמד הבינוני המופעלת במצב בינוני בתנאי כביש שונים, הזמן הכולל של עצירת המנוע על ידי מערכת התנעה-עצירה הוא כ-8 דקות לכל 100 ק"מ. זה נותן 0,13 ליטר בנזין. עם קילומטראז' שנתי של 50 ק"מ, החיסכון יהיה 000 ליטר. אבל התרגול גם מראה שהתוצאות יכולות להיות שונות מאוד בהתאם לתנאי ההפעלה וסוג המנוע. במנועי בנזין גדולים הם יכולים להגיע עד 65 ליטר / 2 ק"מ, בטורבודיזל קטנים - רק מאיות הליטר. אז - אם אתה צריך לשלם תוספת עבור מערכת ההתחלה-עצירה, אתה צריך לנתח בקפידה את כל היתרונות והחסרונות.

אולם, נכון להיום, שאלת ההיטל למערכת סטארט-stop והשוואתה הישירה לתועלת האפשרית לכיסו של המשתמש כבר אינה רלוונטית. זאת בשל העובדה ש"התחל-עצירה" חדלה להיות מרכיב של ציוד נוסף, אך הפכה למרכיב קבוע בגרסאות מנוע ספציפיות. לכן, בבחירת אופציית מנוע עם מערכת התחלה-עצירה סטנדרטית, אתה יכול לשכוח את אופן הפעלת המכונית. פשוט נגזר עלינו שתהיה לנו מערכת כזו.

ראה גם: באילו כלי רכב ניתן לנהוג עם רישיון נהיגה בקטגוריה B?

אבל מלבד הבעיות הכלכליות הקשורות למערכות סטארט-stop, יש גם בעיות שירות אופייניות. זה סטנדרטי במכוניות מודרניות להתניע מחדש את המנוע לאחר כיבויו על ידי המערכת על ידי לחיצה על דוושת המצמד. וכאן נוצרות בעיות, מכיוון שבמצבים מסוימים המניפולציה בו-זמנית של דוושות המצמד וה"גז", כאשר המערכת רוצה להתניע את המנוע, מסתיימת בהשבתת המכונית. יחד עם זאת, חשוב באיזו מהירות המערכת מסוגלת להתניע מנוע שנכבה בעבר (כמה שיותר מוקדם יותר טוב).

למרות שמצבים כאלה אינם מתרחשים באופן קבוע, הם יכולים לגרום לסלידה ממערכת ההתחלה-עצירה. נהגים רבים לא אוהבים את זה אפילו ללא סיבה מיוחדת. הכיבוי האוטומטי של המנוע פשוט מעצבן אותם. לכן, ברגע שהם נכנסים לרכב, או כשהמנוע כבוי בפעם הראשונה, הם מגיעים ללחצן כיבוי המערכת. קבוצת החובבים מהפתרון הפרו-סביבתי הזה כנראה גדולה יותר, והזמינות הרחבה של מערכת הסטארט-stop כסטנדרט משמחת אותם. עם זאת, האמת היא שצריך לשלם על כך במחיר הרכב. אף אחד לא נותן שום דבר בחינם, במיוחד משהו שנראה פשוט רק מהצד הטכני.

מערכות התחלה-עצירה. פונקציה פשוטה, מורכבות גדולה

נראה כי הפעלה וכיבוי של המנוע היא עניין של מה בכך ואינה דורשת פתרונות טכניים מיוחדים. בפועל הכל שונה לגמרי. אפילו במערכות הפשוטות ביותר המבוססות על מתנע מסורתי, יש צורך להציג מערכות ניהול צריכת חשמל מיוחדות אשר לא רק שולטות ברמת הסוללה, הטמפרטורה והספק ההתנעה, אלא גם מפחיתות את צריכת החשמל של מכשירים אחרים בזמן ההפעלה והשליטה של זרם בהתאם לטעינת הסוללה. הסוללה עצמה חייבת להיעשות בטכנולוגיה שונה לחלוטין מזו המסורתית על מנת להיות עמידה בפני פריקה מהירה ועוצמתית, כמו גם טעינה בזרם גבוה.

מערכת התנעה-עצירה חייבת לקבל מידע גם מהאלקטרוניקה המובנת על טמפרטורת האוויר החיצונית, טמפרטורת השמן (מנוע קר לא יכובה) וטמפרטורת מגדש הטורבו ביחידות מוגדשות טורבו. אם מגדש הטורבו צריך להתקרר אחרי נסיעה קשה, גם המנוע לא יפסיק. בחלק מהפתרונות המתקדמים יותר, למגדש הטורבו מערכת שימון עצמאית שממשיכה לעבוד גם כשהמנוע כבוי. אפילו למתנע מסורתי עם התחלה-עצירה יש יותר כוח, רכיבים פנימיים חזקים יותר (כגון מברשות ומצמד) וגיר שונה (הפחתת רעש).

במערכות מורכבות יותר ולפיכך יקרות יותר, המתנע המסורתי מוחלף במכונה חשמלית המותקנת על גלגל תנופה או באלטרנטור שתוכנן במיוחד. בשני המקרים עסקינן במכשיר שיכול לשמש גם כמתנע וגם כגנרטור בהתאם לצורך. זה לא הסוף.

האלקטרוניקה חייבת לספור את הזמן בין עצירת המנוע ולבדוק אם המכונית הגיעה למהירות הנכונה מאז ההתנעה. ישנן מוטציות רבות במערכת ההתחלה-עצירה. חלקם תואמים למערכות שחזור אנרגיית בלימה (התאוששות), אחרים משתמשים בקבלים מיוחדים לאחסון חשמל ולתמוך בסוללה כאשר קיבולת ההתנעה שלה פוחתת. יש גם כאלה שבהם, לאחר עצירת המנוע, הבוכנות שלו מכוונות למצב האופטימלי להתנעה מחדש. ברגע ההתחלה, מספיק לנער את המתנע. הדלק מוזרק על ידי הזרבובית רק לצילינדר בו הבוכנה מוכנה למהלך העבודה והמנוע מתחיל לעבוד מהר מאוד ושקט. זה מה שהמעצבים הכי רוצים בתכנון מערכות התחלה-עצירה - פעולה מהירה ורמות רעש נמוכות.