צִמצוּם. טורבו במנוע קטן. כל האמת על טכנולוגיה מודרנית
כיום זה כמעט סטנדרטי עבור יצרנים להתקין מערכות הנעה בעלות הספק נמוך במכוניות, אפילו כמו פולקסווגן פאסאט או סקודה סופרב. רעיון ההפחתה התפתח לטובה, והזמן הראה שהפתרון הזה עובד כל יום. מרכיב חשוב במנוע מסוג זה הוא כמובן מגדש הטורבו, הוא מאפשר להגיע להספק גבוה יחסית עם עוצמה קטנה בו זמנית.
עקרון הפעולה
מגדש הטורבו מורכב משני רוטורים מסתובבים בו זמנית המורכבים על פיר משותף. הראשון מותקן במערכת הפליטה, גזי הפליטה מספקים תנועה, נכנסים למשתיקי קול ונזרקים החוצה. הרוטור השני ממוקם במערכת היניקה, דוחס את האוויר ולוחץ אותו לתוך המנוע.
יש לשלוט בלחץ הזה כדי שלא ייכנס יותר מדי ממנו לתא הבעירה. מערכות פשוטות משתמשות בצורה של שסתום מעקף, בעוד עיצובים מתקדמים, כלומר. להבי השימוש הנפוץ ביותר עם גיאומטריה משתנה.
ראה גם: 10 הדרכים המובילות להפחתת צריכת הדלק
למרבה הצער, האוויר בזמן דחיסה גבוהה הוא חם מאוד, חוץ מזה, הוא מחומם על ידי בית מגדש הטורבו, אשר בתורו מפחית את הצפיפות שלו, וזה משפיע לרעה על הבעירה התקינה של תערובת הדלק-אוויר. לכן, היצרנים משתמשים, למשל, ב-intercooler, שתפקידו לקרר את האוויר המחומם לפני כניסתו לתא הבעירה. כשהוא מתקרר, הוא מתעבה, מה שאומר שיותר ממנו יכול להיכנס לתוך הצילינדר.
מדחס ומגדש טורבו של איטון
במנוע עם שני מגדשי-על, מגדש טורבו ומדחס מכני, הם מותקנים משני צידי המנוע. זאת בשל העובדה שהטורבינה היא מחולל בטמפרטורה גבוהה, ולכן הפתרון האופטימלי הוא התקנת מדחס מכני בצד הנגדי. המדחס של Eaton תומך בפעולת מגדש הטורבו, מונע על ידי רצועה מרובת צלעות מגלגלת משאבת המים הראשית, המצוידת במצמד אלקטרומגנטי נטול תחזוקה האחראי על הפעלתו.
פרופורציות פנימיות מתאימות והיחס בין הנעת הרצועה גורמים לרוטורים של המדחס להסתובב במהירות גדולה פי חמישה מהמהירות של גל ארכובה הנעה של רכב. המדחס מחובר לבלוק המנוע בצד סעפת היניקה, והמצערת המווסתת נותנת את כמות הלחץ שנוצרת.
כאשר המצערת סגורה, המדחס מייצר לחץ מקסימלי עבור המהירות הנוכחית. אז אוויר דחוס נדחף לתוך מגדש הטורבו והמצערת נפתחת בלחץ רב מדי, מה שמפריד בין האוויר למדחס ומגדש הטורבו.
קשיי עבודה
טמפרטורת ההפעלה הגבוהה שהוזכרה לעיל ועומסים משתנים על אלמנטים מבניים הם גורמים המשפיעים לרעה בעיקר על העמידות של מגדש הטורבו. פעולה לא נכונה מובילה לבלאי מהיר יותר של המנגנון, התחממות יתר וכתוצאה מכך, כישלון. ישנם מספר תסמינים מובהקים של תקלה במגדש טורבו, כגון "שריקות" חזקות יותר, אובדן כוח פתאומי בהאצה, עשן כחול מהאגזוז, מעבר למצב חירום והודעת שגיאה במנוע הנקראת "באנג". "בדוק מנוע" וגם לשמן בשמן מסביב לטורבינה ובתוך צינור יניקת האוויר.
לכמה מנועים קטנים מודרניים יש פתרון להגנה על הטורבו מפני התחממות יתר. כדי למנוע הצטברות חום, הטורבינה מצוידת בתעלות נוזל קירור, מה שאומר שכאשר המנוע כבוי, הנוזל ממשיך לזרום והתהליך נמשך עד הגעה לטמפרטורה המתאימה, בהתאם למאפיינים התרמיים. הדבר מתאפשר באמצעות משאבת נוזל קירור חשמלית הפועלת ללא תלות במנוע הבעירה הפנימית. בקר המנוע (באמצעות ממסר) מווסת את פעולתו ומופעל כאשר המנוע מגיע למומנט של יותר מ-100 ננומטר וטמפרטורת האוויר בסעפת היניקה היא יותר מ-50 מעלות צלזיוס.
אפקט חור טורבו
החיסרון של כמה מנועים מוגדשים עם הספק גבוה יותר הוא מה שנקרא. אפקט פיגור טורבו, כלומר. ירידה זמנית ביעילות המנוע בזמן ההמראה או הרצון להאיץ בחדות. ככל שהמדחס גדול יותר, כך האפקט מורגש יותר, מכיוון שהוא זקוק ליותר זמן למה שנקרא "ספינינג".
מנוע קטן מפתח כוח בצורה נמרצת יותר, הטורבינה המותקנת קטנה יחסית, כך שהאפקט המתואר ממוזער. מומנט זמין ממהירויות מנוע נמוכות, מה שמבטיח נוחות במהלך הפעולה, למשל, בתנאים עירוניים. למשל במנוע VW 1.4 TSI עם 122 כ"ס. (EA111) כבר ב-1250 סל"ד, כ-80% מהמומנט הכולל זמין, ולחץ הדחיפה המרבי הוא 1,8 בר.
מהנדסים, שרצו לפתור לחלוטין את הבעיה, פיתחו פתרון חדש יחסית, כלומר מגדש טורבו חשמלי (E-turbo). מערכת זו מופיעה יותר ויותר במנועים בהספק נמוך. השיטה מבוססת על כך שהרוטור, שמניע את האוויר המוזרק למנוע, מסתובב בעזרת מנוע חשמלי - הודות לכך ניתן לבטל את ההשפעה באופן מעשי.
נכון או מיתוס?
אנשים רבים חוששים שמגדשי טורבו שנמצאים במנועים קטנים יכולים להיכשל מהר יותר, מה שעשוי לנבוע מהעובדה שהם עמוסים יתר על המידה. למרבה הצער, זהו מיתוס שחוזר על עצמו תדיר. האמת היא שאורך החיים תלוי מאוד באופן שבו אתה משתמש, נוהג ומחליף את השמן שלך - בערך 90% מהנזק נגרם על ידי המשתמש.
ההנחה היא שמכוניות עם קילומטראז' של 150-200 אלף ק"מ שייכות לקבוצת הסיכון המוגבר לכשל. בפועל, מכוניות רבות נסעו יותר מקילומטר, והיחידה המתוארת עדיין פועלת ללא רבב עד היום. מכונאים טוענים שהחלפת שמן כל 30-10 קילומטרים, כלומר. ל-Long Life, יש השפעה שלילית על מצב מגדש הטורבו והמנוע עצמו. אז נצמצם את מרווחי ההחלפה ל-15-XNUMX אלף. ק"מ, והשתמשו בשמן בהתאם להמלצות יצרן רכבכם, ותוכלו ליהנות מהפעלה ללא תקלות לאורך זמן.
חידוש אפשרי של האלמנט עולה מ- 900 PLN עד 2000 PLN. טורבו חדש עולה הרבה יותר - אפילו יותר מ-4000 zł.
ראה גם: פיאט 500C במבחן שלנו
