נסיעת מבחן השוואה של ארבעה קרוסאוברים עירוניים

סיטרואן C3 איירקרוס, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק וסיאט ארונה

לפני עשר שנים ניסן ג'וק ייסד למעשה את קטע הקרוסאובר הקטן בעיצובים מקוריים. עכשיו הגיע תורו של יורשו להילחם בתחרות, שהתחזקה באותה תקופה.

עברו עשר שנים מאז בנתה ניסאן את הג'וק במפעלה בבריטניה בסנדרלנד; כל 104 שניות, מכונית אחת עוזבת את פס הייצור, והמחזור הכולל עד כה עולה על מיליון. תעשיית הרכב עברה הרבה שינויים בעשור האחרון - לא כולם חיוביים, כמובן, אבל העובדה היא שהגיוון בחלק מהמעמדות עשיר מתמיד. קחו למשל קרוסאוברים קטנים כמו סיטרואן C3 איירקרוס, קיה סטוניק וסיאט ארונה, כולם עם הנעה קדמית ומנועי שלושה צילינדרים. וזה רק מבחר קטן של לפחות 18 דגמים שמתחרים היום עם מייסד סגמנט Juke.

מדוע קטגוריה זו הפכה פופולרית כל כך? רכבי שטח עירוניים הם כמעט לא כבדים או חסכוניים יותר מאחיהם בכיתה הקטנה הסטנדרטית, ויחד עם זאת פרקטיים יותר. לפחות חלק מהם. לדוגמא, C3 איירקרוס מאפשר לכוונן את המושב האחורי בצורה אופקית בטווח של עד 15 סנטימטרים. אבל נתחיל בכמה מילים על הדור הבא של ג'וק.

פרובוקטיבי אך בוגר מבעבר

מבחינה ויזואלית, ניסאן נשארה נאמנה לעיצוב האקסטרווגנטי של קודמתה, אבל כמה פרטים קיבלו מראה הרבה יותר אלגנטי. כך למשל, הפנסים המוזרים ביותר מלפנים פינו את מקומם לפתרון הרבה יותר מסוגנן, וכך גם הפנסים האחוריים. בנוסף, הדגם החדש כבר לא נראה פלאפי, אלא כמעט אגרסיבי. הג'וק גדל לאורך של שמונה סנטימטרים, בסיס הגלגלים אף גדל ב-11 ס"מ, ותא המטען מכיל 422 ליטר - יותר משלושה מתחרים. כצפוי, לנוסעים בשורה השנייה יש כעת יותר מקום משמעותית מקודמתה הצרה, וקו גג ארוך יותר נותן מרווח ראש נוסף. בסך הכל, הנסיעה בשורה השנייה הייתה נעימה למדי, אם כי לא נוחה כמו בארונה.

מצד שני, נוחות הנהיגה לא השתפרה בהרבה - במיוחד בתנאים עירוניים, מכונית המבחן, המורכבת על צמיגים לא כל כך נמוכים (215/60 R 17), זינקה בחדות ממש על כל מהמורות. במהירויות גבוהות יותר הכל מתאזן, אם כי מעל 130 קמ"ש, הרעשים האווירודינמיים נעשים די חזקים.

המנוע היחיד הזמין לדגם הוא מנוע שלושה צילינדרים ליטר בהספק של 117 כ"ס. ו-200 ננומטר - הקול מתחיל להיות פולשני רק לנו ב-4000 סל"ד, גם אין כמעט רטט. למרבה הצער, הג'וק בכלל לא זריז, הסטוניק (120 כ"ס) וארונה (115 כ"ס) הרבה יותר ניתנים לתמרון. אם לעיתים רחוקות תצטרכו לנסוע בכביש המהיר או לטפס על מדרונות תלולים, כנראה שהדינמיקה בעיר מספיקה באופן כללי. ההיגוי טוב, אבל לא הכי טוב. גם תיבת השבעה הילוכים כפולת המצמדים לא עשתה עלינו רושם רב - התנעות רכות הן בעיה אמיתית גם עם מעט מצערת, והג'וק נוטה לא פעם להעלאות והורדות קופצניות ולא מוצדקות. הפתרון בכיוון זה הוא שימוש בפלטות לשינוי צעד ידני מההגה.

הפנים של הדגם היפני נוח לאין ערוך, ארגונומי ואטרקטיבי יותר מזה של הדור הקודם. השליטה במערכת המיזוג למשל היא אינטואיטיבית ככל האפשר, אך אין נישות ומקומות נוחים לחפצים. מסך המגע עם מספר כפתורים אנלוגיים הוא גם די נוח בחיי היומיום. גם איכות החומרים מצוינת - בהתחשב בכך שהגרסה המנוסה והבדוקה של ה-N-Connecta היא לא האופציה היקרה ביותר בקו Juke. ניסאן עשתה רבות בתחום הבטיחות - דגם הבסיס מצויד בשפע בכיוון הזה, ובגרסאות העליונות אף בקרת שיוט אדפטיבית, עוזר פקקים והתערבות היגוי אקטיבית.

זריז, אך לא נוח

קיה סטוניק מציגה כמה פערים במערכות הבטיחות והנוחות, כמו למשל ללא בקרת שיוט אדפטיבית כלל. מצד שני, סטוניק עשוי היטב מעורר הזדהות עם ארגונומיה פנימית מעולה - הכל כאן מובן מאליו. כפתורים גדולים וממוקמים בצורה נוחה, ידיות סיבוביות קלאסיות, בקרות חכמים של מערכת מידע בידור ובקרות ברורות - רק סיאט יכולה להתחרות בדגם הקוריאני בהקשר זה. בנוסף, המושבים נוחים יותר מאשר ב-C3 Aircross ו-Juke, גם המיקום שלהם מצוין, ובכלל, הנהיגה עם קיה הופכת מהר מאוד לתענוג.

מנוע הליטר תרבותי יחסית, מפתח מהירות כמעט ללא תקלות ומספק מכונית 1,2 טון מבחינת דינמיות ברמת ארונה. בנוסף, תיבת השבעה הילוכים כפולת המצמד מבטיחה החלפת הילוכים מהירה, נאותה וחלקה. T-GDI הוא לא רק זריז, אלא גם חסכוני - 7,1 ליטר / 100 ק"מ. למרבה הצער, לקיה יש גם חסרונות - ההיגוי יכול להיות מדויק יותר, והמתלים לא ממש נוחים להתגבר על מהמורות קצרות על המדרכה.

להתנועע במקום דינמיקה

אם כבר מדברים על נוחות המתלים, אי אפשר שלא להזכיר את ה-C3 Aircross, שם הנוחות היא המשימה. כן, הפנים נקי, אבל קצת לא מעשי, אבל יש הרבה מקום לפריטים והאווירה כמעט ביתית. למרבה הצער, זה לא מביא נקודות בדירוג הסופי. למושבים יש תמיכה צדדית מוגבלת, מה שבשילוב עם הנדנוד הקשה שמכונית השטח הגבוה נאבקת בסיבובים, גורמת לכביש להרגיש מוזר למדי. תיבת שישה הילוכים בהחלט חסרה דיוק העברה ומנוע ה-110 כ"ס. לסיטרואן יש רק רעיון אחד פחות איטי מניסאן.

עם זאת, איננו יכולים שלא לשמוח על המושב האחורי המתכוונן 15 ס"מ המאפשר לכם לבחור בין יותר שטח אחורי או נפח מטען גדול (410 עד 520 ליטר), לבין משענות גב מתכווננות. בנוסף, סיטרואן, עם תנוחת הישיבה הגבוהה והזיגוג השופע, מציעה את הראות הטובה ביותר במבחן זה. באופן מציאותי, ה- C3 איירקרוס יכול היה להתיישב ליד הג'וק וסטוניק, אך הבעיה האמיתית שלו הייתה תוצאות מבחני הבלימה, שעלו לו נקודות רבות ערך.

אתלטי ומאוזן

כמה גבוה הוא יושב בסיטרואן בולט במיוחד אם עוברים מיד לארונה 1.0 TSI. כאן אתה קרוב יותר לאספלט ב-7,5 ס"מ. ארונה בעלת 115 כוחות סוס מבצעת פניות בדיוק כמו שלושת הדגמים האחרים בתחרות זו. כמו כן, בעוד שלסטוניק וג'וק יש בעיות עם בלימת זעזועים, הסיאט נוסע נהדר ואינו נוטה להיות לא נוח. בשילוב עם היגוי קל ומדויק, המכונית מתמודדת בקלות ילדותית גם בפינות קשות. ובמהירות הנכונה, כפי שמראות תוצאות מרשימות בסלאלום. יחד עם זאת, ארונה אלופה במבחנים ובדינמיקה אורכית - המנוע שלה עובד מצוין, משתלב בצורה מושלמת עם תיבת ה-DSG וצורך לפחות (7,0 ליטר / 100 ק"מ) בסך הכל. בהחלט - ארונה מספקת הנאה מירבית מהנהיגה. גם ארגונומיה על העליונה. המושבים האחוריים מתאימים בהחלט לנסיעות ארוכות, ותא המטען, שנע בין 400 ל-1280 ליטר, מכיל כמעט כמו סיטרואן.

בסופו של דבר, סיאט מסתיימת ראשונה הודות לאיזון האיכויות המצוין שיש לה. ג'וק ו- C3 איירקרוס מאחור משמעותית. אפילו לקיה הרווחית והמוצקה אין שום סיכוי לקחת ממנה את הניצחון.

הַעֲרָכָה

1. ישיבה

לארונה הזריז אין כמעט חולשות במבחן זה, והיא מנצחת בפער רחב בזכות השילוב המוצלח שלה של מרחב פנים מרווח, ביצועים דינמיים ומחיר סביר.

2. תן

הסטוניק לא מאוד נוחה וגם לא ספורטיבית במיוחד - אבל היא מציעה שפע של מרחב פנימי, מגוון רחב של מערכות סיוע, אחריות לשבע שנים ומשתלמת למדי.

3. ניסאן

מזה זמן רב ידוע שהג'וק יקר יחסית. למרבה הצער, במקביל, המתלים מוצקים והמנוע מאט על המסלול. במקרה האחרון, אפשרות ההילוכים הידנית פועלת מעט טוב יותר.

4. סיטרואן

כשלעצמו, הקונספט של המכונית הזו נהדר, אבל זה לא עוזר לשפר את הדירוג הסופי. עם זאת, אם אתם מחפשים בעיקר קרוסאובר נוח, שווה לעשות נסיעת מבחן עם הדגם הזה - אולי תאהבו אותו מאוד.

טקסט:

מייקל פון מיידל

תמונה: הנס-דיטר זייפרט