השוואה בין רכב שטח קומפקטי: אחד לכל

פולקסווגן טיגואן מתמודדת עם אאודי, ב.מ.וו, יונדאי, קיה, מאזדה ומרצדס

אחת לשנה, עורכי ראשי של פרסומי רכב וספורט מכל רחבי העולם נפגשים במרכז הבדיקות האירופאי של ברידג'סטון ליד רומא כדי לבחון במשותף את החידושים האחרונים בשוק. הפעם התמקדה בדור האחרון של פולקסווגן טיגואן, שתתמודד מול היריבות האדירות אאודי, ב.מ.וו, יונדאי, קיה, מאזדה ומרצדס במאבק על הכתר בגזרת רכבי השטח הקומפקטיים.

כידוע, כל הדרכים מובילות לרומא ... הסיבה למבחן המשותף השנה לפרסומים של קבוצת המנוע האוטומטי והספורט מכל רחבי העולם הייתה יותר ממוצדקת. פלח שוק ה- SUV ממשיך לצמוח במהירות, עם יותר ויותר מועמדים עם אמביציה, טכנולוגיה, גישה מקורית ורעיונות רעננים כדי למשוך את תשומת ליבם של הצרכנים. גם שחקנים ידועים וגם מתחרים רציניים חדשים מעורבים בחלוקת הנתח האירופי בשוק זה, והשנה שני המחנות הראו הצלחה משמעותית.

פולקסווגן טיגואן וקיה ספורטאז' כולן חדשות, בעוד שב.מ.וו X1 ויונדאי טוסון יצאו לשוק לפני מספר חודשים. הרעיון מאחורי פסגת העורכים העולמית השלישית היה להתמודד עם בכירי בכורה ודורות חדשים ראש בראש עם מכוניות אודי Q3, מאזדה CX-5 ומרצדס GLA המוכרות בזירה המפורסמת - מסלולי המבחן של המרכז האירופאי ברידג'סטון ליד הבירה האיטלקית. סדר הצגת המשתתפים מתנהל לפי סדר אלפביתי הגיוני והוגן, שבמקרה זה עולה בקנה אחד עם הפגנת הכבוד המתחייבת ופינוי מקום למשתתף המבוגר ביותר בתחרות.

אאודי Q3 - מסודר

ה-Q3 קיים בשוק מאז 2011, וזה ניכר - הן מבחינת ביצועים בוגרים במיוחד עם איכות כמעט מושלמת, כמו גם אפשרויות טרנספורמציה פנימיות מוגבלות יחסית, בפיגור מבחינת ארגונומיה של תחזוקת תפקוד ומרווח מוגבל לנוסעים . אחרי ה-GLA, תא המטען של ה-Q3 מציע את מרווח תא המטען הצנוע ביותר, והצבת שני נוסעים מבוגרים במושבים אחוריים מרופדים היטב מובילה בהכרח לאינטימיות.

הנהג והנוסע מלפנים אוהבים את המושבים עם תמיכה מצוינת, אך מיקומם גבוה למדי, והיושב מאחורי ההגה נאבק כל הזמן בתחושה שהוא יושב ולא במכונית. אז תחושת הכביש קצת עקשנית בהתחלה, אבל ביצועי ההיגוי די קרובים לאופטימליים, וגלגלי ה-19 אינץ' הנוספים מעניקים לדגמי אאודי טיפול ניטרלי חלק ובטוח בפינות. הטיה לרוחב של גוף הספינה מינימלית, ו-ESP מגיב במהירות לשינויים בעומס ושומר על מסלול ללא התערבות פתאומית. הודות לבולמים האדפטיבים הכלולים כאופציה, ה-Q3 מספק נוחות נסיעה טובה מאוד למרות הגדרות הבסיס הקשיח - רק מהמורות מהמורות דרך חודרות פנימה.

מנוע ה-9,5 ליטר טורבו בנזין מגיב לשאיפות הספורטיביות עם המתיחה החזקה וההומוגנית שלו. הוא תופס מהירות ברצון, אפילו קצת מחוספס, והתפעול המדויק של ה-DSG בעל שבעת ההילוכים הוא בן לוויה טוב מאוד למנוע. הוא מגיע כסטנדרט צנוע על דגם אאודי יקר למדי ולא מאוד חסכוני (100 ליטר/XNUMX ק"מ), שמערכות הסיוע האלקטרוני לנהג שלו נחותות בבירור מהחידושים בכיתה.

BMW X1 - לא צפוי

עם הדור השני של ה- X1 שלהם, הבווארים מציעים משהו חדש לחלוטין. הדגם משתמש בפלטפורמת UKL המודולרית מבית BMW ומיני, בעל מנוע רוחבי, ובגרסת sDrive מונע על ידי גלגלי הציר הקדמי. עם זאת, השוואה זו כוללת את גרסת ההנעה לכל הגלגלים של ה- X1, שמצמד הלוחות הנשלט באמצעות אלקטרונית יכול לשלוח עד 100% מהמומנט לגלגלים האחוריים. עם זאת, כמו מתחרותיה, ה- X1 נמשך מהציר הקדמי רוב הזמן.

יחד עם זאת, דינמי למדי, בזכות המשיכה המרשימה של מנוע טורבו בנזין דו ליטר עם חלקות מעולה ורצון למהירות. החדשות הטובות הן שהאוטומטית הרגילה עם שמונה הילוכים מהירה באותה מידה.

אבל עוצמת המנוע מורגשת גם בהגה, מערכת ההיגוי המדויקת מגיבה למהמורות בכביש, ובקטעים מאוד לא אחידים מגע עם המדרכה הופך לבעיה. על הכביש, ה-X1 מקדים מעט את הטוסון, שמדבר בצורה רהוטה על איך דגם ה-BMW הזה מתנהג – כמו רכב שטח רגיל. כמו במיני קלאבמן ובסדרה השנייה טורר, שגם משתמשות ב-UKL, נוחות הנהיגה אינה בראש סדר העדיפויות כאן. למרות הבולמים המתכווננים הנוספים מורגש חוסר אחידות ועם מכונית עמוסה וגלים ארוכים על הכביש, הציר האחורי מתחיל להתנדנד אנכית.

עד כה, עם חולשות – אחרת, ה-X1 החדש ראוי רק לשבחים. רק הטיגואן מציע יותר מרחב פנימי, וה-BMW מצטיינת גם מבחינת ארגונומיה, צדדיות וביצוע. יש לו בלמים מצוינים, זמינות מערכות סיוע אלקטרוניות לנהג, וצריכת הדלק היא הנמוכה ביותר במבחן, למרות הפגנת דינמיקה מצוינת. וכרגיל, לכל היתרונות הללו של BMW יש מחיר.

יונדאי טוסון - שאפתנית

רמת המחירים של טוסון נמוכה משמעותית, אם כי המודל הדרום קוריאני מציע אינדיקטורים דומים מבחינת הנפח הפנימי והאפשרויות לשינויו. הפיגור מאחורי הטובים ביותר בכיתתו מוסבר לא כל כך על ידי פגמים חיצוניים כמו על ידי חומרים פשוטים בפנים ושליטה מורכבת על פונקציות, אלא על ידי תחתון נסתר עמוק. טוסון ריק רוכב די קשה ומראה חוסר ביטחון בליטות קצרות. אך הטעון מטפל בהם טוב יותר מדגמי ב.מ.וו ומרצדס. השיפור הגדול ביותר ביחס לקודמו ix35 הוא התנהגות פינותית, שם הטוסון רכש מיומנויות שהיה חסר לו עד כה. ההיגוי הפך מדויק יותר ובעוד שיש עדיין ניתוק כלשהו במערכת ההיגוי, הקוריאני מתנהג בבטחה בכל המצבים, כאשר ה- ESP עוקב מקרוב ונחנק בתחילת מצבים קריטיים בעת שינוי העומס.

למעשה, מנוע ה-1,6 ליטר החדש שפותח אינו מאיים על אף אחד עם דינמיקה מוגזמת, מכיוון שמגדש הטורבו אינו מסוגל לפצות באופן מלא על חוסר הכוח בשל קיבולת מעוקבת - יותר מ-265 ננומטר הוא מעבר לכוחה של יחידה זו. כתוצאה מכך, יש צורך בסיבובים, מה שנשמע מתוח ורועש יותר מאשר מרומם. תגובות מעט עצבניות מציגות מדי פעם תיבת השבעה הילוכים כפולת המצמדים, שלדברי יונדאי/קיה מיועדת למנועים בעלי מומנט גבוה. השאלה מדוע הוא לא משולב עם כאלה נותרת פתוחה - במיוחד על רקע הצריכה הגבוהה (9,8 ליטר/100 ק"מ) שהמנוע משלם עבור הלחץ בו הוא נתון.

קיה ספורטאז' - מוצלח

כל מה שסיפרנו לכם אודות תיבת ההילוכים של טוסון חל במלואו על דגם קיה, שעלותו, אגב, כמעט זהה. מצד שני, למרות התוכן הטכני הכללי, הדור החדש שהוצג לאחרונה ספורטאז 'עדיין מצליח להיות שונה מאחיו מיונדאי.

אורך כללי ארוך בכמה סנטימטרים מספק שפע של מרחב פנימי, והנוסעים במושב האחורי נהנים מנוחות רבה יותר מבעבר, בעיקר בשל מרווח הראש המוגדל. החזית יושבת בנוחות ויחד עם הכפתורים הרבים והמעט מבלבלים, הספורטאז' נראה טוב יותר והפרטים מדויקים יותר מאשר בטוסון. בלמים טובים יותר ויותר מערכות סיוע אלקטרוניות לנהג מצורפות עוזרות לה לעלות על היונדאי בקטגוריית הבטיחות. התנהגות כביש דינמית היא בהחלט לא הענף המרכזי בספורטאז' - בעיקר בשל חוסר הדיוק והמשוב בהתנהלות. גם התאמת המתלים הדוקה, המשפיעה על הנוחות (הנסיעה משתפרת בעומס), אינה מביאה להתלהבות ספורטיבית רבה - תנודות גוף צדדיות ניכרות בפנייה, כמו גם נטייה לתת-היגוי, וה-ESP עובד מוקדם יותר. כתוצאה מכך הצליח הדגם הקוריאני להשלים הרבה ממה שאבד בהערכת האיכויות, עם רמת אבזור מצוינת, מחיר טוב ואחריות של שבע שנים, שהתקרב לראש הדירוג.

מאזדה CX-5 - קלה

למרבה הצער, דגם המאזדה נשאר רחוק ממנו, וזה בעיקר בזכות מערכת ההנעה. בתנאים עירוניים, למנוע ה-2,5 ליטר השאיבה הטבעית יש אחיזה טובה והומוגנית, אך כוחו מתרוקן במהירות - כדי להגיע ל-256 ננומטר המרביים, המכונית צריכה להגיע ל-4000 סל"ד, שזה די קשה ורועש. גם כאשר תיבת ההילוכים האוטומטית הסטנדרטית והמעט לא פשוטה אילצה אותה לשמור על הגובה הזה, המנוע לא הצליח לספק ל-CX-5 ביצועים דומים - עם צריכת דלק דומה ומשקל כללי נמוך משמעותית. ה-CX-5 שוקל 91 קילוגרם פחות מדגם הפולקסווגן, שלמרבה הצער מתגלה גם בריפוד חסכוני למושבים, חומרי פנים פשוטים ובידוד צנוע לרעש. גם רמת הביצועים לא משהו מיוחד.

משקל קל אינו משפיע בשום צורה על הדינמיקה של הכביש - ה-CX-5 מסתובב בצורה רגועה מספיק לאורך הקונוסים בסלאלום ואינו ממהר בעת החלפת נתיבים. קטעי שטח עם פינות עובדים הרבה יותר טוב, שבהם תגובת ההיגוי מדויקת ויציבה, והתנהגותו של דגם ה-SUV מאזדה נשארת ניטרלית עם גלגול קל של הגוף ובסופו של דבר נטייה לתת-היגוי. בין המשתתפים ללא בולמי זעזועים אדפטיביים, המהנדסים היפנים בהחלט מצאו את ההגדרות הטובות ביותר הקשורות במלואן לנוחות הנסיעה. עם גלגלי 19 אינץ', הנסיעה לא מושלמת, אבל מהמורות גדולות נספגות ביעילות רבה. באופן מסורתי, דגמי מאזדה צוברים נקודות עם אבזור סטנדרטי נרחב, כולל ארסנל הגון של מערכות סיוע אלקטרוניות לנהג. מנגד, מערכת הבלימה – למרות היותה יעילה יותר מבבדיקות קודמים – עדיין אינה אחת מנקודות החוזק של ה-CX-5.

מרצדס GLA - שונות

הבלמים ב- GLA (במיוחד החמים) עוצרים כמו מכונית ספורט. למעשה, דגם מרצדס נראה בדיוק כך בהשוואה לתחרות. הרעיון לסטות כאן קצת נשמע לא במקום, וציוד AMG Line והגלגלים האופציונליים של 19 אינץ 'לא משפרים את הדברים. שני אלמנטים אלה מוסיפים משמעותית לתג המחיר של ה- GLA, אך תורמים רבות לביצועים הדינמיים של הדגם, אשר כידוע מוגבה מעט ומרווח בהרבה בגרסת ה- A Class.

והדינמיקה ממש טובה. יחידת שני ליטר טורבו בהספק של 211 כ"ס. נותן דחף התנעה עוצמתי, מעלה את מצב הרוח ומסתנכרן בצורה מושלמת עם תיבת השבעה הילוכים כפולת המצמד. מפגין אחיזה מכאנית מצוינת, ה-GLA ממש מתפתל עם טיפול מדויק, אחיד ומצוין, נשאר ניטרלי לפרקי זמן ארוכים ומציג נטייה קלה לתת-היגוי במצב שולי - אפילו דגם ה-BMW לא מתפקד טוב יותר. עם בולמים אדפטיביים, ה-GLA הריק רוכב חזק, אבל די בנוחות וללא תנודות גוף. עם זאת, בעומס, הנוחות של רצפה לא אחידה נפגעת מאוד, והמתלים לא עומדים במבחן בלי שיהיו מהמורות בתא הנוסעים.

לרכב בגודל 4,42 מטר, מרחב המושבים האחוריים מוגבל באופן מפתיע מבחינת נפח ויכולת שינוי, אך המושבים הקדמיים הספורטיביים העמודים והתומכים מאוד מפצים על חלק מכך. בסך הכל, אנו יכולים לומר כי ה- GLA 250 אינו חותר לאיזון, אלא להישגים קיצוניים פרטניים, ולעובדה שלמרות המחיר הגבוה והציוד הסטנדרטי הצנוע, הדגם טיפס הרבה יותר גבוה בדירוג בזכות הטובים ביותר במבחן. ציוד בטיחות. אבל זה לא מספיק כדי לנצח.

פולקסווגן טיגואן הוא המנצח

מה שהופך בלי הרבה הפתעה וקושי לנחלתו של הטיגואן החדש. במבט ראשון, דגם הפולקסווגן אינו מרשים בשום דבר מיוחד, אך הוא מדגים בפירוט את המוצקות האופיינית למותג. שום פרט בדור החדש לא בולט או זורח שלא לצורך, אין שינויים מהפכניים וצעדים מסוכנים בטיגואן. פשוט דגם - שוב, בלי הפתעות, טוב יותר מקודמו מתמודד עם כל מה שהוא נתקל בו.

הדור השני משתמש בפלטפורמת MQB, ובסיס הגלגלים שלו הוגדל ב -7,7 סנטימטרים, אשר בשילוב עם עלייה באורך הכללי בשישה סנטימטרים, מספקים לו את הפנים המרווח ביותר בהשוואה זו. וולפסבורג עוקפת את ה- X1 והספורטאז 'בשני סנטימטרים בפינת הישיבה, ומרחב המטען שלה אין תחרות מוחלטת. כמו בעבר, ניתן להגדיל את כושר הנשיאה באמצעות החלקה וקיפול לכיוון האורך של המושבים האחוריים, שאגב, מרופדים בצורה מושלמת, ואינם נחותים בנוחותם מקדמיהם.

מושב הנהג גבוה למדי וכמו באאודי Q3 הוא נותן רושם של מגורים בקומה העליונה. זו אחת הסיבות לכך שהטיגואן לא מרשים במיוחד על הכביש. זמנים מתונים בסלאלום הם סימן ברור לכך שהדגש כאן אינו על ביצועים אלא על בטיחות, כפי שמעידה מגמת תת ההיגוי המאופקת והתערבות רכה מוקדמת של ESP. ההגה משדר פקודות בצורה מדויקת ואחידה, אבל בשביל התנהגות אקטיבית יותר צריך פידבק קצת יותר מלא. טיגואן מרשה לעצמו חולשה נוספת - במהירות של 130 קמ"ש עם בלמים חמים, מרחק הבלימה שלו ארוך מזה של המתחרים. כאשר ה-X1 במנוחה, הטיגואן עדיין נע במהירות של כמעט 30 קמ"ש.

זה בהחלט יכול לגרום לאי נוחות קשה, בשונה ממאפייני השלדה של דגם ה- VW החדש. במצב הנוחות של הבולמים האדפטיביים האופציונליים, הטיגואן מגיב בצורה מושלמת לאי אחידות ריקה ועמוסה, סופג אפילו זעזועים מחוספסים, מונע רעידות גוף לא נעימות ולא מאבד קור רוח גם במצב ספורט, שחסר קשיחות ספורטיבית באמת.

גרסת TSI 2.0 היא כיום הגרסה החזקה והמהירה ביותר של הטיגואן וזמינה כסטנדרט עם תיבת הילוכים כפולה. המערכת משתמשת במצמד Haldex V ומאפשרת לשנות בנוחות את מצב ההפעלה באמצעות הבקר הסיבובי בקונסולה המרכזית. המתיחה מובטחת בכל המקרים, אך בתנאים מסוימים, ייתכן שהמשיכה לא תספיק. לכן, כמו משתתפי השוואה אחרים, מנוע דיזל עשוי להיות הבחירה הטובה ביותר להנעת הטיגואן. למרות שפע המומנט המוקדם והמרשים ממנוע ה-9,3 ליטר טורבו, יש לעיתים עצבנות והיסוס קלות בהחלפת תיבת שבעת ההילוכים DSG הסטנדרטית עם סגנון נהיגה דינמי ומהירויות גבוהות. עם יחס רגוע לדוושת התאוצה, התנהגותה ללא דופי, והמנוע מושך בצורה מושלמת במהירויות נמוכות ללא צורך ברעש ובמתח במהירויות גבוהות. אבל, כמו רוב החסרונות של הטיגואן, אנחנו מדברים על ניואנסים וזוטות - אחרת, צריכה של 100 ליטר / XNUMX ק"מ של הדור החדש היא אחת מתוצאות המבחן הטובות ביותר.

טקסט: מירוסלב ניקולוב

צילום: דינו אייז'לה, אחים הרטמן

הערכה

1. פולקסווגן טיגואן - 433 נקודות

פנים מרווח עם אפשרויות רבות לשינוי נפח, נוחות טובה מאוד וחבילת בטיחות עשירה - כל זה העלה את הטיגואן באופן חד משמעי למקום הראשון. עם זאת, מכונית כל כך טובה ראויה לבלמים טובים עוד יותר.

2. BMW X1 - 419 נקודות

במקום דינמיקה מסורתית של בוואריה, ה- X1 נהנה מרווח וגמישות פנים. הדור החדש הרבה יותר פרקטי ומהיר, אבל לא דינמי בדרך.

3. מרצדס GLA - 406 נקודות

ה- GLA לוקח על עצמו את התפקיד של המתחרה הדינמית ביותר בהשוואה זו, שמרוויחה גם מהביצועים המשכנעים של המנוע החזק שלה. מצד שני, הוא חסר מקום וגמישות בפנים, והמתלים די מוצקים.

4. קיה ספורטאז' - 402 נקודות

בסופו של דבר הספורטאז 'ממשיך בסעיף העלויות, אך הדגם מתפקד היטב מבחינת נפח פנים ובטיחות. הכונן לא משכנע כל כך.

5. יונדאי טוסון - 395 נקודות

המכשול העיקרי לדירוג גבוה יותר כאן הוא מנוע לחוץ מדי. בצד השני של הסקאלה - קופה מרווחת, אבזור טוב, פרטים פרקטיים, מחיר ואחריות ארוכה.

6. מאזדה CX-5 - 393 נקודות

גרסת הדיזל של ה-CX-5 בהחלט ראויה למקום על הפודיום, אבל יחידת הדלק הטבעית היא סיפור אחר. בתא מרווח וגמיש עם רמת נוחות גבוהה, יש גם מה לרצות מאיכות החומרים.

7. אאודי Q3 - 390 נקודות

הרבעון השלישי בפיגור בדירוג בעיקר בשל מדור המחירים ואפשרויות מצומצמות להצטייד במערכות האבטחה העדכניות ביותר. מצד שני, הפנים הצר למדי של אודי ממשיך להרשים עם הטיפול הדינמי והמנוע הרוחני שלו.

פרטים טכניים

1. פולקסווגן טיגואן	2. ב.מ.וו X1	3. מרצדס GLA	4. קיה ספורטאז '	5. יונדאי טוסון	6. מאזדה CX-5.	7. אאודי Q3
נפח עבודה	1984 סמ"ק	1998 סמ"ק ס"מ	1991 משנה. ס"מ	1591 סמ"ק ס"מ	1591 סמ"ק ס"מ	2488 סמ"ק ס"מ	1984 סמ"ק ס"מ
כוח	133 כ"ס (180 כ"ס)	141 כ"ס (192 כ"ס)	155 כ"ס (211 כ"ס)	130 כ"ס (177 כ"ס)	130 כ"ס (177 כ"ס)	144 כ"ס (192 כ"ס)	132 כ"ס (180 כ"ס)
מקסימום עֲנָק	320 ננומטר ב 1500 סל"ד	280 ננומטר ב 1250 סל"ד	350 ננומטר ב 1200 סל"ד	265 ננומטר ב 1500 סל"ד	265 ננומטר ב 1500 סל"ד	256 ננומטר ב 4000 סל"ד	320 ננומטר ב 1500 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	35,5 מ	35,9 מ	37,0 מ	36,0 מ	36,8 מ	38,5 מ	37,5 מ
במהירות שיא	208 ק"מ / שעה	223 ק"מ / שעה	230 ק"מ / שעה	201 ק"מ / שעה	201 ק"מ / שעה	184 ק"מ / שעה	217 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	9,3 ליטר / 100 ק"מ	9,1 ליטר / 100 ק"מ	9,3 ליטר / 100 ק"מ	9,8 ליטר / 100 ק"מ	9,8 ליטר / 100 ק"מ	9,5 ליטר / 100 ק"מ	9,5 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	69 120 לבוב	79 200 לבוב	73 707 לבוב	62 960 לבוב	64 990 לבוב	66 980 לבוב	78 563 לבוב