מבחן השוואה: יונדאי סנטה פה, קיה סורנטו, ניסאן X-TRAIL, פיג'ו 5008, סיאט טראקו, סקודה קודיאק, פולקסווגן טיגואן אולספייס // מג'יק שבע
ה- CR-V היה שימושי כהכלאה (מבחינת הביצועים והצריכה, הוא יהיה דומה לדייבלים או אפילו טוב יותר), אך ה- CR-V ההיברידי לא יופיע עד פברואר, כך שברור שהוא יופיע להיות במכירה. מרכז INTA ליד מדריד, בו עשינו את רוב הבדיקה (מלבד נהיגה בכבישים פתוחים), לא ניתן היה לספק. אז, לפחות לשם השוואה בסיסית, הסתפקנו במנוע היחיד הקיים כיום: מנוע בנזין עם טורבו יחד עם תיבת הילוכים ידנית.
למה דיזלים? כי אף אחד מהם עדיין לא זמין כפלאג-אין או היברידי, ובקושי אפשר לצפות מהמשתמש הטיפוסי של רכב שטח עם שבעה מושבים (שזה אומר לפחות עומס גבוה יותר על נוסעים ומזוודות) שיבחר בגרסת הבנזין. עם מכוניות כל כך גדולות וכבדות (כשהן עמוסות במלואן), הדיזל עדיין מוביל - עם מכוניות חמישה מושבים שבדרך כלל נוסעות ריקות עוד יותר, היית מעז לכתוב אחרת.
אבל הפעם השווינו את רכבי השטח הגדולים האלה כמכוניות עם שבעה מושבים. במבט ראשון זה אולי לא נראה כל כך חשוב. מכונית טובה היא רק מכונית טובה, נכון? עם זאת, הערכה הראתה במהירות שלדרישה זו הייתה השפעה רבה על התוצאות הסופיות. הנגישות של שורת המושבים השלישית עלולה להיות מאוד בעייתית ברכב שאחרת טוב מאוד, בגלל הגג הנמוך, ואיכות הישיבה שם (לא רק המושבים, אלא גם נוחות השלדה) יכולה להיות לגמרי שונה ממה שאתה מצפה. ושבעה מושבים פירושם גם דרישות מוגברות למיזוג אוויר ובו בזמן עלולים לערער מאוד את הרעיון של הפרקטיות של תא המטען. אז הסדר הסופי עשוי להיות שונה ממה שציפיתם, אבל מכיוון שבדקנו את המכוניות טוב מאוד, אלו מכם שיבחרו מהמעמד הזה אבל צריכים רק חמישה מקומות עדיין יוכלו למצוא מספיק מידע כדי לגשת למבחן הזה (למעט כאשר זה מגיע לתא המטען של גרסאות חמישה מושבים) עזר מאוד.
תַחֲרוּת? בַּרדָס. שלוש אוסף קבוצת פולקסווגן טרי פחות או יותר (טיגואן אולספייס וגרסת שבעה מושבים של הטראק החדשה, שטרם כבשה את הכבישים הסלובנים, וקודיאק), ושוב (התאמה הטרייה) התאומות יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, ספורטיביות ופיג'ו האלגנטית (אבל בין שמונה) הנעה היחידה לכל הגלגלים) 5008 וניסאן אקס-טרייל המזדקנת. וכמובן CR-V.
נתחיל מהצורה החיצונית. הרעננה והספורטיבית היא ללא ספק הטאראקו, אבל חייבים להודות שה-5008 אטרקטיבית לא פחות. טיגואן וסקודה נראות נינוחות יותר באופן קלאסי, יונדאי וקיה נראות מסיביות למדי, אך עדיין די קומפקטיות. ב-X-Trail? למרות גילו, הוא לא רחוק מאחור, אם בכלל - ההיפך הגמור ממה שאנחנו יכולים לכתוב לסלון מבחינת עיצוב וכללי. שם שנות X-Trail עדיין מכירים אחד את השני. לא הכי מכובד פלסטיק, מראה מפוזר, ארגונומיה לא ברמה של המתחרים. ההיסט האורכי של מושב הנהג קטן מדי עבור נהגים גבוהים יותר, החיישנים אנלוגיים, ביניהם מסך LCD אטום. גם מערכת המידע והבידור מיושנת בסטנדרטים של היום - תא הנוסעים קטן, הגרפיקה עמוסה, רק Apple CarPlay ו-AndroidAut נבדקו. גם לא הייתה טעינה אלחוטית לטלפון נייד ברכב, ולמרות שיש בו שבעה מקומות ישיבה, יש לו רק יציאת USB אחת. ובכן, כן, זה לא היחיד שנשרף לגמרי, כפי שתגלו בהמשך, אבל באופן כללי, אנחנו יכולים לומר שהגיע הזמן שיצרניות הרכב יתחילו להתקין כמה שיותר יציאות USB במכונית כמו שיש מושבים עבור נוסעים. ... לדעתנו, הם הרבה יותר חשובים והכרחיים משקעי המכונית העגולים הישנים.
ל- 5008 היה גם רק שקע USB אחד, אבל זה כל מה שאנו יכולים להאשים מבפנים. ובכן, כמעט הכל: לנהגים גבוהים התקרה יכולה להיות אם הגג הפנורמי במכונית, שהיה במבחן 5008, יורד מעט. אבל: המונים הדיגיטליים במלואם נהדרים, שקופים וגמישים מספיק, מערכת המידע והבידור כוללת גם את כל התכונות הדרושות והיא די אינטואיטיבית ושקופה. כאן הוא איבד כמה נקודות, כי כל הפונקציות (כולל, למשל, מיזוג אוויר) חייבות להיות נשלטות דרך מסך המידע, אך זו אשמתם של חברי השופטים השמרנים יותר שאינם יכולים לקבל שהעתיד יהיה ללא מתגים פיזיים.
ה- Tiguan Allspace וטראקו קיבלו ציונים טובים לא פחות עבור החלק הדיגיטלי של המכונית. אינדיקטורים LCD, מערכת infotainment מעולה ושלל מערכות סיוע. ומכיוון שהפנים גם בעיצובו קרוב יותר ל -5008 (שיכול להיות דגם מהבחינה הזו) מאשר סקודה שמאלית או מתחרים מעט ארגונומיים מהמזרח הרחוק, הם קיבלו יתרון יפה כאן. הנזק תוקן על ידי מדידים קלאסיים כמו גם פנים קומפקטי הרבה יותר שאינו מעורר את אותה תחושת יוקרה ואיכות כמו סיאט ופולקסווגן. אומרים לשלושתם יש ספסל מתחלק שלישי בשורה השנייה, לא מושבים נפרדים (ולנראה שיש למושב את המרווח הארוך ביותר למרות היותו באותו גודל), שהמושבים בשורה האחורית ניתנים למדי ושהגזע פחות שימושי מבחינתם מאשר חמישה מושבים. החלק התחתון שטוח כמעט לחלוטין, אך לא נקי, ושקודה התרשמה ממערכת ניהול הכבודה עם חבורה של ווים שנוכל לתלות עליהם את התיקים כדי שהם לא יסתובבו בתא המטען. ניסאן, הונדה ופיג'ו, למשל, שכחו לגמרי מפתרונות כאלה (כלומר, לפחות ווים).
הזוג הקוריאני מאוד דומה מבפנים, אבל באותו זמן מאוד שונה. לשניהם ספסל אחורי מפוצל מתכוונן היטב ושורת מושבים שלישית שמישה, תחתית שטוחה אחרת (בדרך כלל עבור שבעה מושבים) תא מטען רדוד, הרבה מקום לברכיים בשורה השנייה (הם מהטובים ביותר כאן), אבל הקיה איבדה נקודות בהשוואה ליונדאי בגלל המדידות האנלוגיות הקלאסיות (ליונדאי יש דיגיטלי), פחות יציאות USB (ליונדאי יש רק ארבע) והמושבים של יונדאי היו בדרך כלל נוחים יותר. ההפך האמיתי הוא הניסאן: צפוף מאחורי ההגה, עם מושבים קצרים מדי ולוח מחוונים מתרחב ארגונומית ומתגים עליו. ה-X-Trail פשוט לא יכול להסתיר את העובדה שהוא העתיק מבין השבעה.
הוא לא מסתיר את זה אפילו בשורה האחורית של המושבים. הגישה מאורגנת בצורה סבירה, אבל השילוב של מושבים לא נוחים, תא נוסעים די צפוף מאחור (המונה הוא הגרוע כאן), ושלדה די לא נוחה לנוסעים הופכים אותו לבחירה גרועה למי שחייב לשבת על כיסא. שורה שלישית. גם כאן ההונדה לא הרבה יותר טובה, ונוחות השימוש עם שבעה נוסעים ברכב, כפי שכתבנו, זכתה להרבה נקודות גם לפיג'ו. זו, למשל, הרמה הנמוכה ביותר של מרווח הראש בשורה השנייה (89 סנטימטרים לעומת 97 סנטימטרים של המושב), כלומר תצטרכו להתגמש הרבה יותר בעת טיפוס בשורה האחורית, כמו גם להרגיש ב מאחור (גם בגלל חלונות קטנים) צפוף למדי - אם כי מבחינת סנטימטרים בשורה השלישית 5008 הוא אחד הטובים (כולל לראש, שכן הגג הפנורמי כבר לא תופס מקום מעל שורת המושבים השלישית.
שני הקוריאנים קיבלו את הציונים הטובים ביותר עבור שורת המושבים השלישית, כולל מכיוון שקל להרים ולקפל את המושבים ביד אחת, ומכיוון שיש הרבה מקום באורך ומסביב למרפקים, אבל נרצה קצת קיזוז משמעותי יותר של הספסל בשורה השנייה.
ושלישיית VAG? כן, אל, זה נשמע לי די זבל. נראה שגם BT לא עובד בשבילי.
ליונדאי, למשל, יש את המיזוג הטוב ביותר לנוסעים מאחור, בעוד שלניסאן יש את הגרוע ביותר. כל האחרים נמצאים איפשהו בין לבין וטובים מספיק באזור הזה.
תמונה שונה לחלוטין נצפית עם הנוחות של השלדה. כאן בולטת הפיג'ו (שכפי שתצליחו לקרוא בכמה שורות, לא מענישה אותה בתנוחת כביש גרועה), שבה גם הנוסעים מאחור לא יסבלו יותר מדי מהמורות. גם ליונדאי וקיה נוח עם השלדה (הראשונה מעט יותר טובה כאן, שכן יש לה מתלים ופעולת שיכוך מעט יותר עקבית מאחור, מה שאומר פחות הקפצות גלים ארוכים), אבל שתיהן מעט חזקות יותר בשני הרעשים. מתחת לגלגלים ורעשי רוח על הגוף. לטאראקו יש שלדה מתואמת היטב אך הרבה יותר ספורטיבית שתגרום לנהגים ולנוסעים שרוצים מערך ספורטיבי יותר להרגיש טוב יותר - אבל הוא יכול להיות קצת עצבני במהירויות גבוהות אם הכביש גרוע. גם הטיגואן אולספייס נוקשה, אבל בכלל לא קופץ, בעוד שהסקודה הרבה יותר רגועה ורכה. ניסן? רך מאוד, אפילו גדול מדי, מכיוון שלעתים קשה לשלוט בריפוד על תנודות הגוף.
אם אנחנו נוהגים באופן דינמי במכוניות כאלה לפינות, אנחנו, כמובן, עושים דברים מטופשים, כי הם לא נועדו לזה. אבל בכל זאת: הרעיון איך להגיב ברגעים קריטיים שבהם כדאי להימנע מהתנגשות, והמסלול, והתחמקות ממכשולים וסלאלום בין הקונוסים נותן טוב מאוד. הנה הניסאן הגרועה ביותר, שיש לה הכי פחות אחיזה, ESP אגרסיבי במיוחד, שלפעמים מחמיר את המצב (גורם אפילו ליותר תת-היגוי) ולרוב עושה רושם שהיא פשוט לא אוהבת פניות. ציפינו לאותו דבר מיונדאי וקיה, אבל טעינו. הראשון הוא קצת תת-היגוי, עם נדנוד נשלט היטב ורזה של הגוף, והקיה, למרות השלדה הנוחה למדי, כבר קצת אנטי-ספורטיבית. החלק האחורי אוהב להחליק (ESP מאפשר לך להיות בטוח), אבל לא עד כדי כך שאתה יכול לכתוב כל דבר מלבד סיוע בפניות. טרקו עושה את הרושם הספורטיבי ביותר, אבל הוא לא הכי יפה ודינמי. ההיגוי שלה מדוייק, רזון הגוף קל, אבל בסך הכל אפילו טוב יותר (ובין הטובים בהשוואה אליו) היא ה-5008, שבה המהנדסים מצאו לרכב שכזה פשרה כמעט מושלמת בין נוחות לספורטיביות. יתרה מכך: שניהם ברמה כל כך גבוהה עד שקשה לנהג להאמין שהוא יושב במכונית שיש לה גם את המרחק הבטן-קרקע הארוך ביותר.
כפי שכתבנו בהתחלה: יחידות הכוח היו דיזל, בהספק של 180 עד 200 כוחות סוס ותיבת הילוכים אוטומטית. מלבד הונדה בנזין עם תיבת הילוכים ידנית, שנחשב אפוא בנפרד, בלטה כאן רק ה- Tiguan Allspace, אותה קיבלנו עם דיזל חלש יותר, 150 כוחות סוס. כשהוא מואץ במהירות עירונית ופרברית, הוא אפילו לא היה שונה בהרבה ממתחריו בקבוצה, אך ההבדל ניכר במהירויות כבישים מהירים. ובכן, אפילו לא חישבנו שזה חיסרון, כי כמובן שה- Allspace זמין גם עם מנוע דיזל חזק יותר, כי הוא גם די זול. צְרִיכָה? בנהיגה כלכלית הם נעו בין 5,9 ליטר (יונדאי) ל -7 ליטר (ניסאן). פיג'ו די צמאה כאן (7 ליטר), כמו סיאט. אך מצד שני, כאשר מדמים נהיגה יומיומית לעבודה וממנה, הצריכה של יונדאי גדלה משמעותית (עד 7,8 ליטר), בעוד שב -5008, למשל, הצמיחה הייתה קטנה יחסית (מ -7 ל -7,8). יותר מאשר לקחנו את שיעור הדלק השני הזה כמדד, שם הטיגואן היה הטוב ביותר, אך בעיקר בגלל המנוע בעל הביצועים הנמוכים יותר, בין השאר היו טראקו, סקודה, יונדאי וקרוב ל -5008, קיה סטתה מעט, וניסאן אפילו יותר רעבני מהונדה בנזין!
מה עם המחירים? לא השווינו ביניהן ישירות כשניקוד כי התמחור בכל השווקים שמהם הגיעו עורכי המדיה המשתתפים פשוט גבוה מדי. לכן, הם לא נלקחים בחשבון בתוצאות הסופיות – אבל בשורה התחתונה יש חשיבות לחלקם רק התוצאות הסופיות, בעוד שאחרים יעדיפו להתחשב באותן הקטגוריות שנחשבות בעיניהם החשובות ביותר. ומכיוון שהמחירים תלויים לפחות באותה מידה בכישורי המשא ומתן של היבואן וכן באפשרויות הקיימות ובהנחות כספיות (אבל שוב משתנים מאוד משוק לשוק), ההבדלים בין השווקים יכולים להיות משמעותיים. אבל אם ננסה לפחות להשוות מחירים בערך, ניסאן ופיג'ו נמצאות בראש הטווח, יונדאי (וקיה הקטנה יותר) קרובה, והקודיאק והטיגואן אולספייס הן או יהיו (אולספייס עם 190 כוחות סוס עדיין לא. זמין) יקר באופן ניכר. סביר להניח שכאשר המחירים יהיו זמינים, התמונה תחול גם על Tarraco. הונדה? עם מנוע בנזין המחיר משתלם וכמו היברידית דומה, הוא כנראה לא יהיה כל כך גבוה שוב.
אך גם אם הדירוג מושפע גם מהמחיר (והאחריות), הזוכה יישאר על כנו. סנטה פה מציעה כיום הכי הרבה לאנשים הזקוקים לרכב שטח בעל שבעה מושבים ולא בררנים במיוחד בעיצוב או בנהיגה. אך מצד שני, 5008 נמצא רק במקום השישי מבחינת מספר הנקודות, ובהתחשב במחיר, הוא יכול להיות גם מקום אחד גבוה יותר. אחרי הכל, הקשר בין המחיר למה שיש למכונית להציע תלוי גם מאוד בציפיות ובעיקר בדרישות.
