סובארו לבורג 1.6 GT. ראלי סטיישן?

בוקסר בנפח 1,6 ליטר עם 170 סוסים, הנאות ייחודיות על גריל אסתטי ונשמה מרהיבה. האם הסובארו לבורג תשכנע את הספקים?

לך בדרך שלך

סובארו מוכיחה שוב שהיא מעדיפה ללכת בדרכה. בוקסר והנעה לכל הגלגלים עדיין נמצאים במקום הראשון אצל היצרנית היפנית, ללא קשר לסוג המרכב שניתן למצוא בפורטפוליו של החברה. הפעם זו הייתה סטיישן.

לבורג - ששמו בא מורשת, מהפכה i תיירות מהווה תחליף ללגאסי, המבוסס על פתרונות המוכרים מהפורסטר וה-XV. ואיזה מוצרי מתחרים עומדת בפני ההיצע החדש מבוסס שינג'וקו? אם מסתכלים על מחיר המכונית, לא יהיה קשה לנחש שמדף לבורג נמנה עם שאר וולוו V60 ומאזדה 6 טורר. כמובן שסובארו מציגה פריסת מנוע 4 צילינדרים לא שגרתית והנעה לכל הגלגלים סימטרית, תוך שהיא נשארת באותה רמה מבחינת יוקרה ומחיר רכישה. כדאי גם לזכור שבסובארו אפשר לבחור רק ... צבע. היצרן כופה עלינו גרסה אחת של המנוע וגרסה אחת של הציוד.

קסם של קבוצת הכוכבים

עם זאת, תמיד היה צריך להסתכל על סובארו קצת אחרת. מכוניות אלה נשארות קטגוריה נפרדת, ומקבצת הרבה חובבים סביב סמל הפליאדות - הן בקרב משתמשים נוכחיים והן בקרב משתמשים פוטנציאליים. למען האמת, זו הייתה הפעם הראשונה שעליתי על ההגה של סובארו ולא ממש רציתי להחליף לרכב אחר. זה לא היה קשור לקהילה - כי אני לא הולך להיכנס לפרטים עם רכב המבחן - אלא בהנאה מנהיגה במובן רחב יותר.

הרושם הראשוני מבריק. המכונית נוסעת היטב, מחזיקה פינות היטב גם במהירויות גבוהות, תוך שהיא מציעה מבחר טוב של מהמורות. אם הייתי יכול להשוות את תחושת הנהיגה של הסובארו לכל שם עצם, הייתי מצביע על "ביטחון עצמי". אולי "אמון". זה מה שהלבורג החדש מתעורר בנהג.

רק לאחר זמן מה אנחנו שמים לב שמערכת ההיגוי לא מדויקת כמו ב-WRX STI המפורסמת (למרות השימוש בפלטת רצפה זהה) – אבל האם היא באמת מה שאנחנו מצפים ממכונית שאמורה למלא פונקציה משפחתית? עבור אבות הראלי זמינים כל המאפיינים הייחודיים של המותג, כולל ההנעות הסטנדרטיות לצד ההגה. תהליך ההיגוי נוטרל מעט, כך שלא כל תנועה של מילימטר מתורגמת לסיבוב הגלגלים.

המראה של הסטיישן שלנו הוא בהחלט חשוב, שכן הלבורג דומה רק לצורתו. המעצבים בהחלט השאירו את חותמם על הראלי כאן עם הצגת גלגלי 18 אינץ' וכניסת אוויר עוצמתית על מכסה המנוע. בדרך זו אנו מקבלים התייחסות מאוד ברורה לאירוע ולמורשת המותג כולה. מבחינה אסתטית, הגורם היחיד שאני לא מבין הוא פס הכרום הנראה משני הצדדים, המסתיים מול עמוד C. הוא חסר החלטיות - כי לדעתי הוא צריך לתחום את כל הקו של הגוף. חַלוֹן.

מודרניות מהולה עם מיושן

בְּדִיוּק. רושם ראשוני מבריק של ישיבה מאחורי גלגל הגה בשרני ונוח להפליא יואפל ברגע שתבחין בכפתורי המושב המחומם הוינטג'י. אלה, בתורם, מנוגדים לתוספת הפחמן הגדולה הנראית מעל תא הכפפות, אך התחושה המודרנית מתקזזת שוב על ידי בקר מערכת ה-ISR הבלתי-אופנתי. בתועלת שלה, אני אפילו לא מעז להטיל ספק. עם זאת, אני לא מבין מדוע הכלי לא השתלב יותר במכונית. עובדה מעניינת - ISR בסובארו זהה ל-Sat Assist בקבוצת VAG ו-Safety System במותג קיה. העובדה המעניינת השנייה היא שסובארו היא זו שיזמה את כניסתם לשוק הפולני.

אני גם לא תומך ביישום של ציפוי מסך מגע מבריק, שלא רק אוסף טביעות אצבע ביתר קלות, אלא גם פחות קריא בתנאי תאורה קשים. למערכת המולטימדיה עצמה, כמו גם למחשב המובנה השני שנמצא למעלה, אין לי הערות מיוחדות. מעצבן רק הצורך באיפוס באמצעות שומר מסך דומה על השעון.

אז אמנם אפשר לאהוב את הלבורג גם מבחוץ וגם מבפנים, אבל קשה שלא לראות בו מוצר מלא ניגודים. וחשוב מכך, ניתן למצוא כמה חיסכון באחרון.

אזור מגורים מקובל

אי אפשר להיאחז בנוחות המובטחת על ידי המושבים, שתומכים בחוזקה בנהג ובנוסעים בעת הפנייה. זה, במובן מסוים, מבשר להמשך גילוי ההתאמה המושלמת של אלמנטים בודדים - שום דבר בלבורג אינו חורק, מתכופף או מייצר צלילים לא רצויים. הרוב המכריע של החומרים והגימורים הם רכים. כאן סובארו יכולה לנכות רק נקודות על אי אפשרות לכוונון חשמלי של מושב הנוסע, הזמינה רק לנהג.

אבל הנוסעים לא יתאכזבו. הלבורג אולי קטן יותר מבחוץ מהאאוטבק, אבל כמות השטח דומה מאוד. עם זאת, אין זה אומר שסובארו תעלה על המתחרים - המונדיאו או מאזדה 6 החדשות מציעות יותר מרווח לרגליים.

אם נשארים בחלל המוצע, בואו נסתכל לתוך תא המטען - נפח של 522 ליטר הוא מעט פחות מאשר בלגאסי הישנה. לאחר קיפול הספה, נקבל 1446 ליטר - שוב פחות מאשר במאזדה 6, אבל יותר מאשר ב-V60 השוודית.

Внешне автомобиль имеет длину 4690 1780 мм, ширину 1490 135 мм и высоту 1,5 мм при дорожном просвете мм и весе чуть более тонны.

קצת על המנוע

תרחיש ראשון - אני מסתובב בעיר ולא אכפת לי. יש לי מכונית עם מתלים מושלמים, מראה אגרסיבי אך אסתטי, היגוי די מגיב ו-CVT חלק. אני מתאמן כאן, אני רץ לשם, אני עוקף כאן, אני מאיץ שם.

ואז קיבלתי התקף לב כשראיתי שהבעירה נעה בצורה מסוכנת סביב 15-17 ליטר.

תרחיש מספר שני - אני חוסך על הכל. אני רק מרעה את הגז, מכבה את המיזוג, והולכת בזהירות כל מטר. צריכת הדלק היא אז בסביבות 7-8 ליטר, אך חוסר היכולת להאיץ פוגע.

בממוצע, צריכת הדלק בעיר צריכה להיות סביב 10-11 ליטר. ועל המחשב בסובארו צריך לסמוך, כי הוא מודד את התיאבון לבנזין בדיוק של 0,2 ליטר למאה קילומטרים.

בעת נסיעה במהירות קבועה של 90 קמ"ש, שנקבע על ידי שעון המכונית, צריכת הדלק לא תעלה על 6,4 ליטר. אם תלכו למסלול ותאיצו לכ-140 קמ"ש, התוצאה תהיה גבוהה כמעט פי שניים - מעל 11 ליטר.

מנוע 1,6 ליטר DIT טורבו עם 170 כ"ס ומומנט מרבי של 250 ננומטר נותן לנו מספיק כוח. בהאצה ל"מאות", שווה ל-8,9 שניות, אולי לא נרגיש איך המטוס מתרסק במושב, אבל בהחלט לא תהיה לנו סיבה להתלונן.

סובארו אמיתית? כמובן!

תיבת ההילוכים הרציפה CV-T Lineartronic מנסה לשמור על הסל"ד נמוך ככל האפשר במצב I (מומלץ לנהיגה חסכונית), ומעלה אותם באופן גלוי כאשר אנו מפעילים את מצב הספורט. ב-"S" גם תיבת ההילוכים עובדת טוב יותר עם המכונית, במיוחד אם נתמקד בנהיגה דינמית. ואז - בסיבובים גבוהים יותר, במהירויות גבוהות יותר ופינות צפופות יותר - אנחנו מקבלים את כל מה שיש לסובארו להציע. דיוק מוחלט, ביטחון מלא ותחושת היכרות מלאה עם המכונית. במקרה זה, למעשה, אדם ומכונה יכולים לנהל מערכת יחסים מאושרת ארוכת טווח.

גם אם אתה צריך לשלם מינימום של 28 עבור הזוג שלך. יוֹרוֹ.