Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 על סיפון HMS Indomitable לקראת מבצע האסקי; Scapa Flow, יוני 1943. ראויה לציון המעלית המוגדלת, שאפשרה לספינה לעלות על מטוסים עם כנפיים לא מתקפלות.

ה-Seafire היה אחד מכמה סוגי קרב ששימשו בהצלחה רבה יותר או פחות על ידי ה-FAA (Fleet Air Arm) על גבי נושאות מטוסים של הצי המלכותי במהלך מלחמת העולם השנייה. ההיסטוריה שפטה אותו בביקורתיות רבה. האם זה ראוי?

הערכת ה-Seafir הושפעה ללא ספק מהעובדה שאף מטוס קרב אחר של FAA לא היה צפוי להצליח כמו המטוס, שבגרסה המקורית היה עיבוד פשוט לספיטפייר האגדי. היתרונות והתהילה של האחרונים, במיוחד לאחר הקרב על בריטניה ב-1940, היו כה גדולים עד ש-Seafire נראה "נידון להצליח". עם זאת, עם הזמן התברר שהמטוס, שהוא מיירט קרקעי מצוין, אינו מועיל לשירות על נושאות מטוסים, שכן עיצובו פשוט לא לקח בחשבון את הדרישות הספציפיות למטוסי קרב מוטסים. קודם כל…

ללמוד מטעויות

הצי הבריטי יצא למלחמה עם תפיסה מוטעית לגבי השימוש במטוסים המוטסים שלו. נושאות המטוסים של הצי המלכותי נאלצו לפעול רחוק מספיק משדות התעופה של האויב כדי להיות מחוץ לטווח של רוב המטוסים שלהן. במקום זאת, ציפו לוחמי ה-FAA ליירט סירות מעופפות, או אולי מטוסי סיור ארוכי טווח, שינסו לעקוב אחר תנועות ספינות הצי המלכותי.

נראה היה שכאשר מתמודדים עם יריב כזה, מהירות מרבית גבוהה, יכולת תמרון או קצב טיפוס גבוה היו מותרות מיותרות. נעשה שימוש במטוסים עם זמני טיסה ארוכים יותר, מה שאפשרו סיורים רציפים במשך מספר שעות בקרבת הספינות. עם זאת, הוכר כי יש צורך בנווט, המכביד על הלוחם איש צוות שני (רק ניסיון אמריקאי ויפני בהקשר זה שכנע את הבריטים שמטוס קרב מוטס מסוגל לנווט לבד). כאילו לא די בכך, יושמו עוד שני מושגים שגויים לחלוטין.

לפי הראשון, שהשפעתו הייתה מטוס ה-Blackburn Roc, המטוס לא נזקק לחימוש בקו ישר, שכן צריח המותקן על ירכתיו יספק הזדמנויות גדולות2. על פי התפיסה השנייה, שהביאה למטוס בלקבורן סקואה, מטוס הקרב המוטס יכול להיות "אוניברסלי", כלומר, הוא יכול גם לבצע את התפקיד של מפציץ צלילה.

שני סוגי המטוסים הללו לא הצליחו לחלוטין כלוחמי קרב, בעיקר בשל ביצועיהם הגרועים - במקרה של סקואה, תוצאה של יותר מדי פשרות3. האדמירליות הבינה זאת רק כאשר, ב-26 בספטמבר 1939, התנגשו תשע סקואה של נושאת המטוסים Ark Royal בשלוש סירות דורנייר דו 18 גרמניות מעל הים הצפוני. וכאשר בשנה שלאחר מכן (18, 13 ביוני) במהלך המערכה הנורבגית, סקואה העזה מעל טרונדהיים כדי להפציץ את ספינת הקרב Scharnhorst ונתקל שם במטוסי מטוסי לופטוואפה, טייסים גרמנים הפילו שמונה מהם ללא הפסד.

התערבותו של צ'רצ'יל

הצורך למצוא במהירות תחליף למטוסי Roc ו- Skua הביא להתאמת אב-טיפוס מפציץ צלילה קלה P.4 / 34, שנדחה על ידי ה-RAF, לצרכי ה-FAA. כך נולד הפיירי פולמר. הייתה לו מבנה מוצק (שרצוי במיוחד בשירות טיסה) ומשך טיסה מצוין ללוחמים של אז (יותר מארבע שעות). בנוסף, הוא היה חמוש בשמונה מקלעים בקו ישר עם קיבולת תחמושת כפולה מההוריקן, שבזכותם יכול היה אפילו לנהל כמה התכתשויות בסיור אחד ארוך. עם זאת, זה היה מטוס קרב דו-מושבי המבוסס על עיצוב מפציץ קל של Fairey Battle, כך שגם מהירות מרבית, תקרה, יכולת תמרון וקצב טיפוס לא היו מתאימים ללוחמים חד-מושבים.

מתוך מחשבה על כך, כבר בדצמבר 1939 פנתה ה-FAA לסופרמרין בבקשה להתאים את הספיטפייר לשירות מוטס. ואז, בפברואר 1940, האדמירליות פנתה למשרד האוויר בבקשת רשות לבנות 50 ספיטפיירים "ימיים". עם זאת, הזמן לכך היה מצער ביותר. המלחמה נמשכה וחיל האוויר המלכותי לא יכול היה להרשות לעצמו להגביל את אספקת המטוס הטוב ביותר שלו. בינתיים, ההערכה הייתה שפיתוח וייצור של 50 מטוסי הקרב הללו עבור ה-FAA, בשל עיצובם המורכב יותר (כנפיים מקופלות), יפחית את ייצור הספיטפיירים ב-200 עותקים. לבסוף, בסוף מרץ 1940, וינסטון צ'רצ'יל, אז הלורד הראשון של האדמירליות, נאלץ להתפטר.

מהפרויקט הזה.

עד שהפולמריאנים נכנסו לשירות באביב 1940, ה-FAA קיבלה מספר מטוסי קרב דו-כנפיים של Sea Gladiator. עם זאת, להם, כמו אב הטיפוס היבשתי המיושן לא פחות, היה פוטנציאל לחימה מועט. מיקומם של המטוסים המוטסים של הצי המלכותי השתפר משמעותית עם אימוץ ה"מרטלטים", כפי שהבריטים כינו במקור את מטוסי הקרב Grumman F4F Wildcat מתוצרת אמריקאית, ובאמצע 1941 גרסת "הים" של הוריקן. עם זאת, ה-FAA לא הפסיקה לנסות להשיג את הספיטפייר "שלהם".

ה-Seafire הראשון - Mk IB (BL676) - צולם באפריל 1942.

סיפיר IB

הצורך הזה של הצי המלכותי להחזיק לוחם מהיר על הסיפון הוכח, אמנם מאוחר מדי, אבל בהחלט מוצדק. במהלך פעולות בים התיכון, הצי הבריטי היה בטווח של מפציצים ומפציצי טורפדו של הלופטוואפה ושל Regia Aeronautica, שלעתים קרובות לא הצליחו אפילו להדביק אותם לוחמי ה-FAA של אותה תקופה!

לבסוף, בסתיו 1941, האדמירליות החליפה 250 ספיטפיירים עבור משרד האוויר, כולל 48 בגרסה VB ו-202 VC. בינואר 1942, ה-Spitfire Mk VB (BL676) המותאם הראשון, מצויד בוו גחון לחיבור קווי הבלמים ובווי מנוף להרמת המטוס על הסיפון, ביצע סדרה של המראות ונחיתות מבחן על סיפון האיילסטריאס. נושאת מטוסים עוגנת בפירת' אוף קלייד מול חופי סקוטלנד. המטוס החדש קיבל את השם "Seafire", בקיצור "Sea Spitfire" כדי למנוע דיסוננס אליטרטיבי.

הבדיקות הראשונות על הסיפון חשפו את החיסרון הברור של ה-Seafire - ראות לקויה מתא הטייס קדימה. הדבר נגרם כתוצאה מהאף הארוך יחסית של המטוס המכסה את סיפון הספינה, ומ-DLCO4 בנחיתה של "שלוש נקודות" (מגע בו-זמני של כל שלושת גלגלי הנחיתה). בגישת הנחיתה הנכונה, הטייס לא ראה את הסיפון ב-50 המטרים האחרונים - אם כן, זה אומר שזנב המטוס היה גבוה מדי והקרס לא יתפוס את החבל. מסיבה זו הומלץ לטייסים לבצע גישת נחיתה מעוקלת רציפה. אגב, טייסי ה-FAA מאוחר יותר "אילפו" באותו אופן גם מטוסי Vought F4U Corsair הרבה יותר גדולים וכבדים, שהאמריקאים לא יכלו להתמודד איתו.

בנוסף להתקנת ווי נחיתה והרמה (וחיזוק שלדת האוויר במקומות אלו), הסבת הספיטפייר Mk VB ל-Seafire Mk IB כללה החלפת תחנת רדיו וכן התקנת מערכת זיהוי מדינה. משדר ומקלט של אותות הנחייה ממשואות מסוג 72 המותקנות על נושאות מטוסים של הצי המלכותי. כתוצאה משינוי זה, המשקל העצמי של המטוס עלה ב-5% בלבד, אשר בשילוב עם הגברת התנגדות האוויר, הוביל לירידה במהירות המרבית ב-8-9 קמ"ש. בסופו של דבר 166 Mk VB Spitfires נבנו מחדש עבור ה-FAA.

ה-Seafire Mk IB הראשון התקבל למעמד FAA רק ב-15 ביוני 1942. בתחילה, מטוסים בגרסה זו, בשל גילם ומידת השירות שלהם, נאלצו להישאר ביחידות אימון - רבים מהם נבנו בעבר מחדש לתקן. Mk VB מ-Mk I Spitfires ותיקים עוד יותר! עם זאת, בזמנו, הצורך של הצי המלכותי במטוסי קרב מוטסים היה כה גדול – מלבד שיירות, תאריך הנחיתה של צפון אפריקה (מבצע לפיד) התקרב – עד שכל הטייסת של 801 NAS (טייסת האוויר הימי) צוידה ב-Seafire. Mk IB מוצב על נושאת המטוסים Furious. היעדר כנפיים מתקפלות וחיבורי בליסטראות לא היו בעיה, שכן ה-Furious היה מצויד במעליות סיפון גדולות בצורת T, אך הבליסטראות לא היו.

שנה לאחר מכן, כשרוב הגרסה החדשה של ה-Seafires נשלחה לכסות את הנחיתות בסלרנו, נלקחו חצי תריסר Mk IB ישנים מטייסות בתי הספר. הם נמסרו לצרכי הדיוויזיה האמריקאית 842, שהוצבה על נושאת הליווי Fencer, שכיסתה שיירות בצפון האוקיינוס ​​האטלנטי ובברית המועצות.

החימוש של ה- Mk IB היה זהה לזה של ה- Spitfire Mk VB: שני תותחי Hispano Mk II בקוטר 20 מ"מ עם מגזין תופים 60 עגולים כל אחד וארבעה מקלעי בראונינג בקוטר 7,7 מ"מ עם 350 כדורי תחמושת. מתחת לגוף המטוס ניתן היה לתלות מיכל דלק נוסף בנפח של 136 ליטר. מדי מהירות של אש ים מכוילים להראות מהירות בקשרים, לא מיילים לשעה.

ספיר IIC

במקביל להסבה של ה-Mk VB Spitfire לצי המלכותי, החלה בייצור גרסה נוספת של Seafire המבוססת על Spitfire Mk VC. משלוחי ה-Mk IIC הראשונים החלו בקיץ 1942, במקביל ל-Mk IBs הראשונים.

ה-Seafires החדשים לא נוצרו משחזור של מטוסים מוגמרים, כמו במקרה של Mk IB, אלא יצאו מהחנות כבר בתצורה הסופית. אבל לא היו להם כנפיים מתקפלות - הם נבדלו מה-Mk IB בעיקר במעמדי המעוטה. כמובן שהיו להם גם את כל המאפיינים של ה-Spitfire Mk VC - הם היו משורינים והיו להם כנפיים מותאמות להתקנת זוג אקדחים שני (מה שנקרא כנף אוניברסלי מסוג C), עם מבנה מחוזק לנשיאת פצצות. לאותה מטרה חוזקה שלדת Spitfire Mk VC, מה שהתגלה כמאפיין נחשק מאוד של ה-Seafire, המאפשר שימוש במכלי דלק גחון בנפח של 205 ליטר.

בשעה 1,5.

מצד שני, ה-Mk IB היו קלים יותר מה-Mk IIC - המשקל העצמי שלהם היה 2681 ו-2768 ק"ג, בהתאמה. בנוסף, ה-Mk IIC מצויד בקטפולטה נגד התנגדות. מכיוון שלשני המטוסים הייתה אותה תחנת כוח (רולס רויס ​​מרלין 45/46), לזו האחרונה הייתה הביצועים הגרועים ביותר. בגובה פני הים, ל-Seafire Mk IB הייתה מהירות מרבית של 475 קמ"ש, בעוד שה-Mk IIC הגיעה ל-451 קמ"ש בלבד. ירידה דומה נראתה בקצב הטיפוס - 823 מ' ו-686 מ' לדקה, בהתאמה. בעוד ה-Mk IB יכול להגיע לגובה של 6096 מטר בשמונה דקות, ה-Mk IIC לקח יותר מעשר.

הירידה הבולטת הזו בביצועים הובילה את האדמירליות לנטוש בעל כורחו את האפשרות להרכיב מחדש את ה-Mk IIC בזוג רובים שני. מעין פיצוי היה ההחדרה המאוחרת של הזנת התותחים מהקלטת, ולא מהתוף, מה שהכפיל את עומס התחמושת עבורם. עם הזמן, מנועי ה-Seafire Mk IB ו-IIC הגדילו את לחץ הדחיפה המרבי שלהם ל-1,13 אטמוספירה, והגדילו מעט את המהירות בטיסה במישור ובטיפוס.

אגב, מחרירי הפליטה, שהפחיתו את המהירות המרבית של ה-Mk IIC ב-11 קמ"ש, בהתחלה לא היה הגיון רב. לנושאות מטוסים בריטיות באותה תקופה, למעט החדשות שבהן (כגון Illustrious), לא היו מכשירים כאלה, ובליסטראות על גבי נושאות מטוסים ליווי מתוצרת אמריקאית (שהועברו לבריטים במסגרת הסכם Lend-Lease) לא היו תואמות. עם קבצים מצורפים של Seafire.

נעשו ניסיונות לפתור את סוגיית הפחתת הפשיטה על ידי התקנה ניסיונית של מה שנקרא. RATOG (מכשיר להמראה סילון). רקטות מוצקות הונחו בזוגות במיכלים קבועים בבסיס שתי האגפים.

המערכת התבררה כקשה מדי לשימוש ומסוכנת - קל לדמיין את ההשלכות של ירי טיל מצד אחד בלבד. בסופו של דבר, נבחר פתרון פשוט מאוד. ל-Seafir, כמו לספיטפייר, היו רק שתי עמדות של דש תחתון: מוטה (כמעט בזווית ישרה) לנחיתה או נסוג. על מנת להגדיר אותם בזווית האופטימלית להמראה של 18 מעלות, הוכנסו טריזי עץ בין הדשים לכנף, אותם זרק הטייס לים לאחר ההמראה, תוך הורדת הדשים לרגע.

Seafire L.IIC и LR.IIC

הופעת הבכורה הקרבית של הסיפירס, שהתקיימה בים התיכון בסוף 1942, הוכיחה את הצורך הדחוף לשפר את ביצועיהם. ל-Junkers Ju 88, האויב האדיר ביותר של הצי המלכותי, הייתה כמעט אותה מהירות מרבית (470 קמ"ש) כמו ה-Seafire Mk IB והיה בהחלט מהיר יותר מה-Mk IIC. כדי להחמיר את המצב, העיצוב של הספיטפייר (ומכאן ה-Seafire) היה כל כך גמיש עד שנחיתות "קשות" חוזרות ונשנות על נושאת מטוסים גרמו לעיוות של לוחות ציפוי המנוע וכיסויים של מתלי תחמושת, פתחים טכניים וכו' להתנגדות אוויר, מה שמוביל לירידה נוספת בביצועים.

אורות ים עם מנוע מרלין 45 פיתחו מהירות מרבית של 5902 מ', וספינות עם מנוע מרלין 46 בגובה של 6096 מ'. במקביל, רוב קרבות האוויר הימיים נערכו מתחת ל-3000 מ'. האדמירליות החלה להתעניין במנוע מרלין 32, המפתח כוח מרבי בגובה של 1942 מ'. עד 1,27 HP כדי לנצל אותו במלואו, הותקן מדחף בעל ארבעה להבים.

האפקט היה מרשים. ה-Seafire החדש, המכונה L.IIC, יכול להגיע למהירויות של 508 קמ"ש בגובה פני הים. לאחר שעלה במהירות של 1006 מ' לדקה, תוך 1524 דקות בלבד הגיעו ל-1,7 מ'. בגובה האופטימלי הזה עבורו, הוא יכול היה להאיץ ל-539 קמ"ש. במצערת מלאה, קצב הטיפוס עלה ל-1402 מטר לדקה. בנוסף, ל-L.IIC היה מסלול קצר יותר למטה אפילו ללא דשים מורחבים מאשר Seafires קודמות עם דשים מורחבים ב-18 מעלות. לכן התקבלה ההחלטה להחליף את כל מנועי מרלין 46 ב-Seafire Mk IIC במרלין 32. המעבר לתקן L.IIC החל בתחילת מרץ 1943. הטייסת הראשונה (807th NAS) קיבלה מערך מטוסים מהגרסה החדשה באמצע מאי.

בעקבות הדוגמה של ה-RAF, שהסיר את קצות הכנפיים של כמה ממכשירי ה-Mk VC Spitfires שלהם, שונו מספר L.IIC Seafires באותו אופן. היתרון של פתרון זה היה מהירות גלגול גבוהה יותר בהחלט ומהירות מעט גבוהה יותר (ב-8 קמ"ש) בטיסה מישורית. מצד שני, מטוסים עם קצות כנפיים הוסרו, במיוחד אלו עם תחמושת מלאה ומיכל דלק חיצוני, היו עמידים יותר להיגוי ופחות יציבים באוויר, מה שפשוט היה מעייף יותר לטוס. מכיוון ששינוי זה יכול להתבצע בקלות על ידי צוות הקרקע, ההחלטה לטוס עם או בלי טיפים הושארה לשיקול דעתם של ראשי הטייסות.

בסך הכל נבנו 372 מטוסי Seafire IIC ו-L.IIC - ויקרס-ארמסטרונג (סופרמרין) ייצרה 262 יחידות ו-Westland Aircraft 110 יחידות. IICs סטנדרטיים נשארו בשירות עד מרץ 1944, ו-IIC סטנדרטיים עד סוף אותה שנה. כ-30 מטוסי Seafire L.IIC שודרגו עם שתי מצלמות F.24 (מוצבות בגוף המטוס, אחת אנכית, השנייה באלכסון), ויצרה גרסת סיור צילום, המכונה LR.IIC.