מבחן: אאודי TT קופה 2.0 TDI אולטרה

בשנת 18', כשרץ ב-R2012 Ultra (זו הייתה מכונית הדיזל האחרונה של אאודי ללא תיבת הילוכים היברידית), היא ייצגה לא רק מהירות, אלא גם מצוינות בחיסכון בדלק, שחשובה לא פחות מהביצועים במירוצי אינרציה. מי שנאלץ ללכת לבורות כדי לתדלק לעתים רחוקות יותר מבלה יותר זמן על המסלול - ולכן מהר יותר. הכל פשוט, נכון? כמובן שכבר אז היה ברור שאאודי לא רק המציאה את תווית האולטרה למכונית. בדיוק כפי שדגמי החשמל והפלאג-אין ההיברידיים המלאים של אאודי נושאים את ייעוד ה-e-tron, שהולך יד ביד עם ייעוד המירוצים ההיברידיים R18, דגמי הדיזל דל הדלק שלהם קיבלו את ייעוד ה-Ultra.

אז אל תתפתו לתווית Ultra מטעם מבחן TT: זו לא גרסה איטית במיוחד של ה- TT, זו רק TT שמשלבת בהצלחה ביצועים עם צריכת חשמל נמוכה יותר. צריכה שיכולה להתחרות במכונית המשפחתית החסכונית ביותר בטווח הצריכה שלנו בהקפה רגילה, אם כי TT כזו מאיצה למאות קילומטרים בשעה תוך שבע שניות בלבד, ומנוע הטורבודיזל שלה בן שני ליטר עם 135 קילוואט או 184 כוחות סוס ". עדיין ניתן לקבוע את מומנט המומנט של 380 מטר ניוטון, מי יודע להיפטר מתחושת המכות בישבן האופיינית לטורבודיזל. התוצאה של צריכת 4,7 ליטר במעגל רגיל בהחלט מצדיקה את האותיות Ultra בגב ה- TT הזה.

חלק מהסיבה היא גם במסה הקטנה למדי (ריק שוקל 1,3 טון בלבד), הנובע משימוש נרחב באלומיניום ובחומרים קלים אחרים. אבל, כמובן, זהו רק צד אחד של העניין. כנראה שיהיו קונים שיקנו TT כדי לנהוג עם צריכת דלק מינימלית, אבל אנשים כאלה יצטרכו להשלים עם הצד השני של המטבע: חוסר היכולת של מנוע דיזל להסתובב במהירות גבוהה, במיוחד דיזל. . נשמע. כאשר ה- TDI מכריזה על כך בבוקר, הצליל שלו מזוהה ללא עוררין ואינו טובע על ידי מנוע הדיזל, ואפילו המאמצים של מהנדסי אודי להפוך את הצליל למתוחכם יותר או ספורטיבי לא נשאו פרי של ממש. המנוע אף פעם לא שקט.

זה עדיין מקובל בהתחשב באופי הספורטיבי של הקופה, אבל מה אם הצליל שלה הוא ללא ספק תמיד דיזל. מעבר להגדרה ספורטיבית יותר (Audi Drive Select) גם לא מפחית זאת. הסאונד מתחזק מעט, קצת מזמזם או אפילו מתופף, אבל הוא לא יכול להסתיר את אופי המנוע. או שאולי הוא אפילו לא רוצה. בכל מקרה, התאמת הסאונד של מנוע דיזל לעולם לא יכולה להניב את אותה תוצאה כמו מנוע בנזין. ול-TT, ה-TFSI בנפח שני ליטר הוא ללא ספק הבחירה הטובה ביותר בהקשר זה. מכיוון שה-TT Ultra-badged מכוון גם להפחתת צריכת הדלק, אין פלא שהוא זמין רק עם הנעה קדמית. פחות אובדן פנימי בהעברת הכוח לגלגלים פשוט אומר פחות צריכת דלק. ולמרות שלדה מאוד מוצקה (במבחן ה-TT הוא היה אפילו יותר מוצק עם חבילת הספורט S Line), ה-TT הזה מתקשה מאוד להביא את כל המומנט הזה לקרקע. אם האחיזה גרועה על המדרכה, נורית האזהרה של ה-ESP תידלק בתדירות גבוהה מדי בהילוכים נמוכים יותר, וכלל לא בכבישים רטובים.

כמובן, זה עוזר לכוון את אודי דרייב סלקט לנוחות, אך אין לצפות לניסים כאן. בנוסף, ל- TT היו מצוידים צמיגי האנקוק, שאחרת טובים מאוד באספלט גס יותר, שם ה- TT מפגין גבולות גבוהים מאוד ומיקום מאוד ניטרלי על הכביש, אך עם האספלט הסלובני החלק יותר הגבולות משתנות. נמוך באופן בלתי צפוי. אם הוא ממש חלקלק (להוסיף גשם, למשל), ל- TT (גם רק בגלל הנעה קדמית) יש היגוי תחת אם החלקות בכביש נמצאת אי שם באמצע (דמיינו כבישים איסטרים יבשים או קטעים חלקים יותר בקצותינו). היא יכולה להחליק את התחת בצורה נחרצת למדי. נהיגה יכולה להיות מהנה כאשר הנהג יודע שהוא צריך מעט מצערת ושהתגובות הקשות של ההגה מיותרות, אבל ה- TT תמיד גרם לה להרגיש שהוא לא מסתדר עם הצמיגים בכבישים האלה.

עם זאת, המהות של ה-TT היא לא רק במנוע ובשלדה, היא תמיד התבלטה בצורתה. כשאאודי הציגה את הדור הראשון של ה-TT קופה ב-1998, היא עשתה התזה עם צורתה. לצורה הסימטרית ביותר, שבה כיוון הנסיעה צוין למעשה רק בצורת הגג, היו מתנגדים רבים, אך תוצאות המכירות הראו שאאודי לא טעתה. הדור הבא התרחק מהמושג הזה, ועם הדור החדש השלישי חזר לשורשים במובנים רבים. ל-TT החדשה יש עיצוב ייחודי, במיוחד המסכה, וקווי הצד כמעט אופקיים, כפי שהיה בדור הראשון. עם זאת, גם העיצוב הכללי מראה שה-TT החדשה קרובה יותר בעיצובה לדור הראשון מהקודם, אבל כמובן בסגנון מודרני. בפנים קל לזהות את תכונות העיצוב העיקריות. לוח המחוונים מעוקל לכיוון הנהג, בצורת כנף מלמעלה, אותן נגיעות חוזרות על עצמן בקונסולה המרכזית ובדלת. והמהלך הברור האחרון: להתראות, שני מסכים, להתראות, פקודות נמוכות - את כל זה המעצבים שינו. להלן רק כמה כפתורים פחות בשימוש (לדוגמה, להזזה ידנית של הספויילר האחורי) ובקר ה-MMI. במקום מכשירים קלאסיים, יש מסך LCD אחד ברזולוציה גבוהה המציג את כל המידע שהנהג צריך.

ובכן, כמעט הכל: למרות עיצוב טכנולוגי שכזה, ממש מתחת לתצוגת LCD זו, לא ברור, נותר קלאסי הרבה יותר, ובעיקר בשל תאורה אחורית קטעית, טמפרטורות מנוע לא מדויקות ומדדי דלק. על כל מדדי הדלק המעולים שמציעים מכוניות מודרניות, הפתרון הזה הוא בלתי מובן, כמעט מגוחך. אם מטר כזה מתעכל איכשהו בסיאט לאון, זה לא מקובל על ה- TT עם מחווני ה- LCD החדשים (שאודי מכנה תא הטייס הווירטואלי). החיישנים כמובן ברורים מאוד ומציעים את כל המידע הדרוש לו בקלות, אך המשתמש רק צריך ללמוד כיצד להשתמש בכפתורים השמאליים והימניים בהגה או בבקר ה- MMI באותו אופן השימוש בשמאל וימין. כפתורים. כפתורי עכבר. חבל שאאודי לא עשתה כאן צעד קדימה ולא סיפקה למשתמש אפשרות להתאמה אישית.

כך נגזר על הנהג להראות תמיד את המהירות גם עם החיישן הקלאסי וגם עם ערך מספרי בתוכו, במקום למשל להחליט שהוא צריך רק אחד או רק את השני. אולי במקום מונה סיבובים ומד סיבובים נפרדים משמאל וימין, אתה מעדיף מונה סיבובים ומספרי מהירות באמצע, שמאל וימין, למשל לניווט ורדיו? ובכן, אולי זה ישמח אותנו באודי בעתיד. עבור דורות של לקוחות המורגלים בהתאמה אישית של סמארטפונים, פתרונות כאלה יהיו הכרח, לא רק תכונה נוספת מבורכת. ה-MMI שאנו באאודי רגילים אליו מתקדם מאוד. למעשה, החלק העליון של הבקר שלו הוא משטח המגע. אז אתה יכול לבחור אנשי קשר בספר הטלפונים, יעד או שם תחנת רדיו על ידי הקלדתם עם האצבע (זה משהו שאתה לא צריך להסיר את העיניים מהכביש מכיוון שהמכונה גם קוראת כל תו כתוב). הפתרון ראוי לתווית "מעולה" עם פלוס, רק המיקום של הבקר עצמו קצת מביך - במעבר אפשר להיתקע עם שרוול של חולצה או ז'קט אם הוא קצת יותר רחב.

מכיוון של- TT יש רק מסך אחד, מעצבי מתג המיזוג (והתצוגה) החביאו אותו בנוחות בשלושת הכפתורים האמצעיים כדי לשלוט בפתחי האוורור, שזהו פתרון יצירתי, שקוף ושימושי. המושבים הקדמיים מופתיים הן בצורת המושב (והאחיזה הצדדית שלו) והן במרחק בינו לבין המושב והדוושות. יכול להיות שיש להם שבץ קצת יותר קצר (זו מחלה ישנה של קבוצת VW), אבל הם עדיין מהנים לשימוש. היינו פחות מרוצים מהתקנת אוורור האוויר להפשרת חלונות הצד. לא ניתן לסגור אותו והתפוצצותו עלולה לפגוע בראשיהם של נהגים גבוהים יותר. יש כמובן מעט מקום מאחור, אבל לא עד כדי כך שהמושבים חסרי תועלת לחלוטין. אם נוסע בגובה ממוצע יושב מלפנים, אז ילד לא כל כך קטן יכול לשבת מאחור בלי הרבה קושי, אבל כמובן שזה תקף רק כל עוד שניהם מסכימים על העובדה שה- TT לעולם לא יהיה A8.

ראוי להזכיר כי ל- TT אין מערכת נסיגה למושב הקדמי שתניע אותו כל הדרך קדימה ואז תחזיר אותו למיקום הנכון, ורק משענת הגב נסוגה. חדק? עם 305 ליטר, הוא מרווח למדי. הוא רדוד למדי אך גדול מספיק לקניות שבועיות משפחתיות או למטען משפחתי. בכנות, אתה לא צריך לצפות לשום דבר יותר מקופה ספורט. פנסי הלד הנוספים מצוינים (אך למרבה הצער אינם פעילים), וכך גם מערכת הסאונד של Bang & Olufsen, וכמובן שישנה תוספת תשלום עבור המפתח החכם כמו גם ניווט עם מערכת MMI הנ"ל.

בנוסף, מקבלים בנוסף לבקרת שיוט גם מגביל מהירות, כמובן שאפשר לחשוב על עוד הרבה דברים מרשימת האביזרים. ב-TT המבחן זה היה ב-18 אלף טובים, אבל קשה לומר שבקלות אפשר לסרב לכל דבר מהרשימה הזו - חוץ אולי משלדת הספורט מחבילת S line ואולי גם ניווט. כשלושת אלפים אפשר היה להציל, אבל לא יותר. אז ה- Ultra שכותרתו TT היא למעשה מכונית מעניינת למדי. הוא לא מיועד לכל המשפחה, אבל הוא גם עושה עבודה טובה, הוא לא ספורטאי, אבל הוא ממש מהיר ודי כיפי, אבל גם חסכוני, הוא לא נעים GT, אבל הוא מוצא את עצמו (יותר עם המנוע ופחות עם השלדה) בנסיעות ארוכות. היא פחות או יותר מסוג הבחורות לכל מי שרוצה מכונית קופה ספורטיבית. וכמובן, מי יכול להרשות זאת לעצמו.

טקסט: דושאן לוקיץ '

TT קופה 2.0 TDI Ultra (2015)

מידע בסיסי

מכירות:	פורשה סלובניה
מחיר דגם בסיס:	38.020 €
עלות מודל הבדיקה:	56.620 €
כּוֹחַ:	135kW (184 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	7,1 s
מהירות מקסימלית:	241 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	4,2l / 100 ק"מ
להבטיח:	אחריות כללית לשנתיים, 2 ו -3 שנים אחריות נוספת (אחריות 4Plus), אחריות לכה 3 שנים, אחריות ל -12 שנים נגד חלודה, אחריות ניידת ללא הגבלה עם תחזוקה שוטפת על ידי מרכזי שירות מורשים.
החלפת שמן כל פעם	15.000 קילומטר
סקירה שיטתית	15.000 קילומטר

עלות (עד 100.000 ק"מ או חמש שנים)

שירותים קבועים, עבודות, חומרים:	1.513 €
לתדלק:	8.027 €
צמיגים (1)	2.078 €
ירידת ערך (תוך 5 שנים):	17.428 €
ביטוח חובה:	4.519 €
ביטוח CASCO ( + B, K), AO, AO +	10.563 (
חשב את עלות הביטוח לרכב
לִקְנוֹת אֵת כֹּל הַסְחוֹרָה	€ 44.128 0,44 (עלות ק"מ: XNUMX )

מידע טכני

מנוע:	4 צילינדרים - 4 פעימות - בשורה - טורבודיזל - רכוב קדמי לרוחב - קדח ומהלך 81 × 95,5 מ"מ - תזוזה 1.968 סמ"ק - דחיסה 3:15,8 - הספק מרבי 1 קילוואט (135 כ"ס .) ב-184-3.500 סל"ד. מהירות בוכנה ממוצעת בהספק מרבי 4.000 מ' לשנייה - הספק סגולי 12,7 קילוואט לליטר (68,6 כ"ס לליטר) - מומנט מרבי 93,3 ננומטר ב-380 -1.750 סל"ד - 3.250 גלי זיזים בראש) - 2 שסתומים לכל צילינדר - הזרקת דלק מסילה משותפת - מגדש טורבו פליטה - מצנן אוויר טעינה.
העברת אנרגיה:	המנוע מניע את הגלגלים הקדמיים - תיבת 6 הילוכים ידנית - יחס העברה I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - דיפרנציאל 3,450 (הילוכים 1, 2, 3, 4); 2,760 (5, 6, הילוך אחורי) - גלגלי 9 J × 19 - צמיגים 245/35 R 19, היקף גלגול 1,97 מ'.
קיבולת:	מהירות מרבית 241 קמ"ש - 0-100 קמ"ש תאוצה ב-7,1 שניות - צריכת דלק (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 ליטר / 100 ק"מ, פליטת CO2 110 גרם לק"מ.
תחבורה והשעיה:	קומבי - 3 דלתות, 2 + 2 מושבים - גוף תומך בעצמו - מתלה בודד קדמי, קפיצי עלים, מסילות רוחביות תלת חישורי, מייצב - סרן רב חיבורי אחורי, קפיצי סליל, בולמי זעזועים טלסקופיים, מייצב - בלמי דיסק קדמיים (מאולצים) -מקורר), דיסק אחורי, ABS, בלם חניה מכני בגלגלים האחוריים (מעבר בין מושבים) - היגוי מתלים, הגה כוח חשמלי, 2,9 סיבובים בין נקודות קיצון.
מייס:	רכב ריק 1.265 ק"ג - משקל רכב ברוטו מותר 1.665 ק"ג - משקל נגרר מותר עם בלם: לא, ללא בלם: לא - עומס גג מותר: 75 ק"ג.
מימדים חיצוניים:	אורך 4.177 מ"מ – רוחב 1.832 מ"מ, עם מראות 1.970 1.353 מ"מ – גובה 2.505 מ"מ – בסיס גלגלים 1.572 מ"מ – מסילה קדמית 1.552 מ"מ – אחורי 11,0 מ"מ – מרווח קרקע XNUMX מ'.
מידות פנימיות:	אורך קדמי 860-1.080 מ"מ, אחורי 420-680 מ"מ - רוחב קדמי 1.410 מ"מ, אחורי 1.280 מ"מ - גובה ראש מלפנים 890-960 810 מ"מ, אחורי 500 מ"מ - אורך מושב קדמי 550-400 מ"מ, תא מטען 305 מ"מ 712 מ"מ. –370 ליטר – קוטר הגה 50 מ”מ – מיכל דלק XNUMX l.
קופסא:	5 מושבים: מזוודת מטוס אחת (1 ל '), 36 מזוודות (1 ליטר), תרמיל אחד (68,5 ליטר).
ציוד סטנדרטי:	כריות אוויר לנהג ולנוסע מלפנים - כריות אוויר צד - כריות וילון - תושבות ISOFIX - ABS - ESP - הגה כוח - מיזוג אוויר אוטומטי - חלונות חשמל קדמיים - מראות אחוריות עם כוונון וחימום חשמלי - רדיו עם נגן CD ונגן MP3 - הגה רב תכליתי – נעילה מרכזית, נעילה מרכזית – הגה עם כיוון גובה ועומק – חיישן גשם – מושב נהג מתכוונן לגובה – ספסל אחורי מפוצל – מחשב על הסיפון.

המידות שלנו

T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / צמיגים: האנקוק ונטוס S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / מצב מד מרחק: 5.868 ק"מ
האצה 0-100 ק"מ:	7,3s
402 מ 'מהעיר:	15,4 שנים ( 150 קמ"ש)
גמישות 50-90 קמ"ש:	שנות ה -6,8 / 12,7 (IV/V)
גמישות 80-120 קמ"ש:	שנות ה -7,9 / 10,9 (א'/ו')
מהירות מקסימלית:	241 קמ"ש (אָנוּ.)
צריכת הבדיקה:	6,7 ליטר / 100 ק"מ
צריכת דלק בהתאם לתוכנית הסטנדרטית:	4,7 l / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 130 קמ"ש:	58,3m
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	36,5m
שולחן AM:	39m
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	59dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	58dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	56dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	55dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	61dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	59dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	57dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	65dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	62dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	60dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	58dB
רעש בסרק:	39dB

דירוג כולל (351/420)

• ה-TT נותרה מכונית קופה אטרקטיבית שיכולה להיות מספיק ספורטיבית כדי לספק אפילו את הנהגים התובעניים ביותר - עם בחירה נכונה של תיבת הילוכים, כמובן. ממונע, כמו גם מבחן, מוכיח שאפשר להיות חסכוני.

• חוץ (14/15)

  בדור השלישי, ה- TT חוזר בחלקו בעיצובו, אך יחד עם זאת הוא ספורטיבי ומודרני.

• פנים (103/140)

  החלק הפנימי מכשיר דיגיטלי והמושבים האחוריים נוחים להפתיע.

• מנוע, תיבת הילוכים (59
  
  
  / 40)

  למרות מאפייני הביצועים שלו, הדיזל חסכוני מאוד, אך עם זאת די חזק ואמין. הוא רוצה להיות (לפי קול) אתלטי, אבל הוא לא ממש טוב בזה.

• ביצועי נהיגה (62
  
  
  / 95)

  שלדת קו ה- S הספורטיבית הופכת את ה- TT לשימושית ביותר בכבישים גסים. העיצוב של חבילה זו מתקבל בברכה, למרבה המזל ניתן לדמיין אותה ללא שלדת ספורט.

• ביצועים (30/35)

  רק מי שמעולם לא הספיק להתלונן על היכולת.

• אבטחה (39/45)

  רשימת תכונות הבטיחות שאפשר להעלות על הדעת באאודי TT ארוכה, ולבדיקה היו חסרות כמה מהאפשרויות שלה.

• כלכלה (44/50)

  הצריכה ראויה לציון מצוין, ומבחינה זו ל- TT ללא ספק מגיע סימן האולטרה בלוח האחורי.

אנו משבחים ומכפישים

צליל מנוע

חוסר גמישות של מונים דיגיטליים

חיישן טמפרטורה ודלק