מבחן: סיטרואן C4 PureTech 130 (2021) // הרפתקה צרפתית

יש כל כך הרבה שאני רוצה לספר לכם על ה-C4 ​​החדש שאני אפילו לא יודע איפה או איך להתחיל. כן, לפעמים זה קשה, גם כשיש מה להגיד... אולי אני מתחיל איפה, ככלל, כל תקשורת עם המכונית מתחילה. בחוץ, בדמותו. כמובן שאפשר לדון באהבה (לא), אבל אני אגיד מיד שלא נסיק מסקנות. עם זאת, ניתן להסיק כי העולה החדשה אטרקטיבית. איך אחרת!

גם אם אתה רואה בכך רק את הזעקה האחרונה של סיטרואן למותג בקטע החמש דלתות הקומפקטי החשוב ביותר באירופה אחרי עשור וחצי כששני דורות של ה- C4 בעל מרירות נטולת הבעה ובלתי-תחרותיים שקעו בשכחה, ​​כלום. נטל השם שבא להחליף את קססארה שהייתה פופולרית עד מאוד יכול להיות כבד, אך לאחר שיחה אינטנסיבית עם טירון, אני מבטיח לכם שאפילו לא תחשבו על העבר.... לפחות במשך 20 או 30 השנים האחרונות להיסטוריה של סיטרואן. לאחר 1990, כאשר ה- XM הפך למכונית השנה באירופה, תהילתה של סיטרואן הייתה רק תזכורת לעבר הרחוק.

אבל הן המעצבים והן המהנדסים, המעצבים, מן הסתם ידעו די לעזאזל אילו אלמנטים נחוצים להצלחה. האם מוקדם מדי לומר על הצלחה? זה אולי נכון, אבל המרכיבים שצריך C4. אני אסביר לך הכל.

לא צריך הרבה דמיון בכדי לזהות את הדגמים המוכרים והאגדיים ביותר מההיסטוריה של סיטרואן, במיוחד בחלקו האחורי של העולה החדשה. DS, SM, GS ... נתון גבוה שבמקביל חושף את הרעיון של קרוסאובר, צד צד אטרקטיבי עם קו גג כמעט דמוי קופה ומאחור עם פנסים מעוצבים שמושכים את עיניהם של העוברים ושבים. ואם תסתכל על זה, אני מבטיח לך שלא תסיט את המבט לזמן מה. כי כל האלמנטים העיצוביים הם בהשראת המודרניות, וגם חושפים תחושה של עיצוב לפרטי פרטים. רק תראו, למשל, את הפנסים הקדמיים או את הפערים האדומים בקצה הדלת.

פתיחת הדלת עושה רושם נעים ואיכותי בסטנדרטים גרמניים, אך אני מתרעם על כך שהרים את רגלו גבוה מעל הסף המסיבי. יתר על כן, השבעה נמוכים יחסית ובהתחלה רק מחפשים מיקום טוב מאחורי ההגה. ובכן, למען האמת, עם ה-196 סנטימטרים שלי, אני באמת שייך לאחוז הספורים של הנהגים שלא יישבו בצורה מושלמת ב-C4, אבל עדיין - טוב.

המושבים יציבים ושובבות העיצוב הפנימי עם כל האלמנטים (חריצי אוורור, תוספות לדלתות, תפרי מושבים, מתגים ...) מעידה על מוצא צרפתי. נדיר למצוא מותגים שמקדישים תשומת לב כה רבה לפרטי פנים. כל החומרים, בין אם מפלסטיק או מבד, נעימים לעין ולמגע, הביצוע ברמה גבוהה, עם מספר ומקורות המקוריות. אבל הפעם הצרפתים מתחרים באיטלקים. בחלק מהמקומות הם אפילו עולים עליהם. מול הנוסע במושב הקדמי לא רק מגירה קלאסית גדולה, אלא גם מגירה למסמכים ואפילו מחזיק טאבלט חדשני.

בעוד שהמושב הקדמי ממוצע, המושב האחורי אפילו מעל הממוצע, במיוחד באורכו, מעט פחות מרווח הראש, וזה רק מס על קו הגג המשופע. אבל עדיין יש מספיק מקום לנוסעים מבוגרים בדרך כלל. ואז יש תא מטען מרווח מאוד עם תחתית כפולה נוחה מאחורי דלתות אור, וזה קצת נרתע מסגירה בפעם הראשונה. גב המושב האחורי של הספסל מתקפל בקלות, החלק התחתון מיישר קו עם תא המטען התחתון והחלון האחורי השטוח מאוד על חמש דלתות מונע הובלה של פריטים ממש גדולים.

ההגה אוחז היטב, וגם מיקומו מעט גבוה יותר נותן לי ראות טובה, לפחות מאחור, שם החלון האחורי שהשתנה (כמו קופה C4 הקודמת או אולי הונדה סיוויק) אינו מספק מבט טוב לאחור.

אבל יותר מכל - שזו הפתעה נעימה - כן החלק הפנימי של ה- C4, שהוא כמובן קטן יותר בעיצוב מבחינה פונקציונלית, רודף מינימליזם, מוכיח כמה מעט אנחנו באמת צריכים בתא הנוסעים.. תשכחו מהמסכים הענקיים שהחליפו את לוחות המחוונים הקלאסיים, תשכחו מהאפשרויות האינסופיות להתאמה אישית של התמונה... המסך הצנוע כנראה קטן יותר מרוב הסמארטפונים כיום, ללא כל התאמה אישית, אבל עם תצוגת מהירות שקופה ומד מהירות מעט צנוע. הוא הוכחה לכך שפחות הוא למעשה יותר. לא תפספסו שום דבר ושום אלמנט לא יסיח את תשומת הלב שלא לצורך. יחד עם זאת, תאורת צד הגונה היא אלמנט אווירה נחמד של עיצוב צרפתי.

יישום דומה מתרחש בעת הפעלת מערכת המידע והבידור על מסך מגע, שמתחתיו יש רק שני מתגים פיזיים. שישה תפריטים פשוטים, גישה נוחה לרוב הפונקציות, שקיפות וקלות השימוש רק מאשרים את המושג "פחות הוא יותר".... ואולי הכי חשוב הוא שמח שהמתגים הקלאסיים והכפתורים הקלאסיים מיועדים למיזוג אוויר. זה רק מאשר כי שליטת מסך המגע בקקטוס C4 (ובדגמים אחרים של הדאגה) הייתה נחלת העבר.

הגיע הזמן להתניע את המנוע, שב- C4 דורש קצת יותר דחיפה על מתג ההפעלה / עצירה של המנוע מאשר המתחרים שלו. 1,2 ליטר טורבו שלושה צילינדרים שהוא מורשתו של קקטוס C3 אחרת מכניס יותר מדי דגמי PSA. (והחיבור של סטלנטיס) עדין וכמעט לא נשמע. התיאבון שלו רגוע, אבל הוא נענה בקלות לפקודות מדוושת התאוצה. הוא אוהב להסתובב ותמיד נשאר שקט נעים. זה, כפי שמתברר מהתקשורת, ואשר לא פחות מאושר על ידי המדידות שלנו, נובע בעיקר מבידוד הרעש המעולה של פנים C4. נוחות הקול ממש גבוהה, אפילו במהירויות כבישים מהירים.

אבל אולי אפילו יותר חשוב החלקות של הנסיעה. לא, אני לא יכול להודות שזה מתאים לי בעיקר בגלל ש- EMŠO יותר ויותר אכזרי איתי כל יום., אבל בימינו בתעשיית הרכב, כשרוב היצרנים רודפים בעיקר אחר קשיות השלדה עם המנטרה שהיא הקריטריונים היחידים או לפחות אחד החשובים ביותר לאיכות המכונית, הרכות, ליתר דיוק, הנוחות של הרכב. מתלי C4 זה רק הבדל נחמד. . ומעל לכל, ההבנה שרובם המכריע של הנהגים מעריכים זאת הרבה יותר משלדה מכווננת קשיחה בשילוב עם צמיגים בעלי דופן נמוכות.

הכל כאן שונה. לצמיגים הגדולים אך הצרים יש חרוזים גבוהים, השלדה רכה, וכן, ב- C4, תוכלו להבחין גם בזחילה של הגוף בזמן האצה ובלימה מכריעים.... אירועים שאחרת יזכו לביקורת נוקבת אינם מטרידים כאן לפחות. טוב, אולי לא מעט. עם זאת, לאורך כל סיפור הטיפוח ש- C4 מספר באמצעות תקשורת, זהו לפחות אלמנט צפוי, אם לא הכרחי.

אני מייחס לו את העליונות שלו בעיקר יכולת יוצאת דופן לספוג ולבלוע אי סדרים שונים, במיוחד קצרים, וארוכים יותר, רעידות הגוף ניכרות למדי. זהו מתכון בטוח לכבישים סלובניים מוגמרים. כי כידוע, איכשהו נכון שמי שלא יודע לכוונן את השלדה בקטע הזה, כמו פורד פוקוס או הונדה סיוויק, צריך להשאיר אותה כפי שהיא, בלי שום שאיפה לספורטיביות.

קודם כל, שלדת C4 מטפלת היטב בפינות. מנגנון ההיגוי, אמנם לא הכי ישר, שגם מאושר במספר לא מבוטל מפניות מנקודה קיצונית אחת לאחרת, אך נותן תחושה טובה של המתרחש מתחת לגלגלים, והשלדה, למרות רכותה, נשארת את הכיוון הנתון במשך זמן רב, אפילו בפינות גבוהות. מצד שני, בערים ה- C4 תמרון במיוחד ומצליח לסובב את הגלגלים בזוויות הגונות באמת.

המנוע, כאמור, הוא תמיד נוסע הגון מאוד ולמרות שעם עיצוב שלושה צילינדרים ונפח צנוע הוא אולי לא יעשה רושם כזה, הוא מתאים גם לכבישים מהירים. בנוסף להיותו שקט ומעומעם, הוא כולל גם גמישות אינסופית, ששימושית אפילו יותר בסביבות עירוניות שבהן אין צורך לזרז את ידית ההילוכים. אמנם - מה שכנראה משמח אותי עוד יותר, במיוחד בערים ובכבישים אזוריים - זה התיבה הידנית מדויקת ביותר ומהירה להפליא.

אומנם תנועות ידית ההילוכים ארוכות במיוחד, אך אל תתבאסו, שכן כל התעסקות בה בעצם מאשרת עד כמה טוב ובעיקר עד כמה המהנדסים הצרפתים עשו את עבודתם. עם זאת, גם השילוב הזה של מנוע ותיבת הילוכים, אם רק תעקבו אחר עצות הסטת ההילוכים, משתלם מאוד חסכוני מבחינת הביצועים. אמנם, תיבת הילוכים אוטומטית, במקרה הזה עם שמונה הילוכים, היא בחירה נוחה עוד יותר, אבל תצטרכו לשלם עליה תוספת של 2100 דולר, אז אולי אתם תוהים אם אתם באמת צריכים אותה.

במקום זאת, תוכלו לבחור באחת מרמות הגימור הגבוהות יותר, למרות שה-C4 היא בעצם מכונית מאובזרת היטב. במקרה המבחן - גרסת ה-Shine - זה כולל בין היתר גישה לדיבורית והתנעת הרכב, חיישני חניה מלפנים ומאחור עם תצוגה ברורה על המסך המרכזי, זיהוי תמרורים מתקדם, אזהרת בטיחות קצרה מדי, מערכת שמירה על נתיב...

סיטרואן עם ה- C4 בהחלט אטרקטיבית יותר מכפי שהיתה אי פעם ב -17 השנים האחרונות מאז הוצג ה- C4 הראשון של העידן החדש, והיא אטרקטיבית ומודרנית. עם טיעונים שצריך לקחת בחשבון גם כשמסתכלים על הגולף, פוקוס, מגאן, 308. עכשיו אין יותר תירוצים. במיוחד אם אתה מפלרטט עם הקונספט של רכב שטח, אתה לא יכול להחליט על המתאים. אז C4 היא הפשרה הטובה ביותר. זו לא באמת כל כך פשרה, כי יהיה לך קשה מאוד להאשים אותו במשהו רציני. מוּפתָע? תאמין לי, גם אני.

סיטרואן C4 PureTech 130 (2021)

מידע בסיסי

מכירות:	ג יבוא מכוניות
עלות מודל הבדיקה:	22.270 €
מחיר דגם בסיס עם הנחות:	22.050 €
הנחה במחיר דגם הבדיקה:	20.129 €
כּוֹחַ:	96kW (130 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	9,9 s
מהירות מקסימלית:	208 קמ"ש
להבטיח:	אחריות כללית ל -5 שנים או 100.000 אלף ק"מ ריצה.
סקירה שיטתית	15.000 קילומטר / 12

עלות (עד 100.000 ק"מ או חמש שנים)

שירותים קבועים, עבודות, חומרים:	1.142 €
לתדלק:	7.192 €
צמיגים (1)	1.176 €
ירידת ערך (תוך 5 שנים):	13.419 €
ביטוח חובה:	2.675 €
ביטוח CASCO ( + B, K), AO, AO +	5.600 (
חשב את עלות הביטוח לרכב
לִקְנוֹת אֵת כֹּל הַסְחוֹרָה	31.204 €