נסיעת מבחן פורשה קאיין GTS
$ 78 $ נישא במגלשה צדדית סביב המנורה. במהירות של 153 קמ"ש הם מפסיקים לציית לנהג, לשבור את המסלול ולהסתובב. המהירות יורדת לכמעט אפס, הנהג זורק את הדלק, מעביר במהירות את ההגה וממשיך בריקוד המטורף שלו ...
$ 78 $ נישא במגלשה צדדית סביב המנורה. במהירות של 153 קמ"ש הם מפסיקים לציית לנהג, לשבור את המסלול ולהסתובב. המהירות צונחת כמעט לאפס, הנהג זורק את הדלק, מעביר במהירות את ההגה וממשיך בריקוד המטורף שלו. על מד המהירות שוב 200, אם כי מיליונים עפים הצידה בקושי מהר מ -200 ק"מ לשעה. צמיגים לא משובצים מלטשים נואשות את הקרח, ומתורגמים לגלישה נינוחה בכל המומנט של 20 ננומטר, שמספק המנוע החדש של קאיין GTS המשודרג.
בחורף היוצא הצליח קאיין המעודכן לכבוש אי שם בסביבת העיר השוודית סקפלפטאו בשטח שדה תעופה צבאי לשעבר, שהוסב זה מכבר לקרקע ניסוי. בנוסף למשטחי הקרח מאורגנים כאן מסלולי סלאלום מעולים - כל כך חלקלקים עד שאתה מנסה לא לצאת מהרכב ללא צורך רציני. ליטוש הקרח בתנאים כאלה בקושי יכול להיחשב כתרגיל מעיד על הערכת המכונית, אך ניתן לנחש מדוע המארגנים הציעו זאת כחלק ממבחן הדגם המעודכן, היושב מאחורי ההגה של קאיין טורבו S עם V8 חזק. . הגרסה העליונה, אמנם חזקה יותר מה- GTS, אך עבור הכיסוי הזה, 130 דולר מותנים אלה הם קשים יותר לנשיאה מהשישה הפשוטה. ה- GTS המעודכן אינו רק קל יותר - יש לו כעת שישה במקום שמונה, חזית קלה יותר ואלקטרוניקה מתקדמת יותר.
ה- V6 החדש בנפח 3,6 ליטר מפתח 440 כ"ס. - 20 יותר מאשר ה- G6 האטמוספרי הקודם שהופק. ה- GTS נשאר הקאיין החזק האחרון בעל שאיפה טבעית, אך כעת אין כאלה בטווח. לדבר על צמצום זה רוע אפשר להשאיר לחולמים אסתטיים. ראשית, ה- V1600 החדשה מושכת מצוין לאורך כל טווח הסיבובים, כצפוי ומסתובבת בפזיזות לפסגה (מומנט מרבי מושג בטווח שבין 5000 ל 8 סל"ד). ואין חדות טורבו מיתית. בכל מקרה, האוטומטית 100 הילוכים לא מביאה אותה אליה, טורפת את ההילוכים במהירות ובדייקנות. אלא אם כן במצב ספורט, תיבות ההילוכים במערכה מלאה של קאיין GTS מתפוצצות מעט בעת הסטה למטה, אך הרגע על הגלגלים שופע בכל מצב. והיא בהחלט מהירה יותר מהקודם האטמוספרי: מעמידה ל -5,1 קמ"ש ב -5,7 ש 'לעומת 8 שניות קודמות, ופורשה קאיין GTS מבלה רק 13 דקות XNUMX שניות על הלולאה הצפונית - תוצאה ברמה של ספורט חזק. מכוניות סדאן מהעבר האחרון.
שנית, הצליל. עם ההגדרות הבסיסיות, ה- GTS בעל שישה הצילינדרים נשמע בצורה מאוד נעימה ואפילו חכמה, אך ברגע שלוחצים על המקש במנהרה, שמשנה את תצורת דרכי הפליטה, קול המנוע מקבל ברזל, בצרידות , צלילים, יצירת מצב רוח אגרסיבי יותר. את הצלילים וההרמוניות, ששישה צילינדרים אינם מסוגלים לייצר, משלים סימפוזר - קרום מיוחד המעביר את הצליל המכוון של מערכת הכניסה לתא. אפשר לקרוא לזה גם שאמאניזם, אך בלייפציג לפחות הם לא הלכו בדרך של חיקוי הצליל של מערכת שמע על הלוח, כפי שעושים כמה יצרני פתח חם זול.
אין סימפוזר בדרכי הפליטה, אבל הטורבו שש עצמו יורה החוצה בצורה יעילה למדי. במתחם האימונים של Skellefteo היה אפילו מקום מיוחד להפגנת ליווי סאונד חיצוני - מערה קטנה בה הוצע להתנשף בלבבי במצבי פעולה שונים של תחנת הכוח. שאגת הפליטה של הרחם, המשתקפת וחוזרת לאוזני הנהג מבעד לחלונות הפתוחים, מרשימה אף יותר מדינמיקת התאוצה - צליל אסוף, חזק ועסיסי, כיאה לפורשה.
ה- V8 טורבו S הרועמת נשמעת אפילו יותר טוב. הבום האצילי של סיבובים נמוכים בבעיטה הופך כמעט מיד לצרחה תרמו-גרעינית, בה נשמע כוח דומיננטי רב עוצמה. כשרואים את הטורבו S הדוהרת במראה האחורית, כדאי להאט אותו לפחות שנייה, כך שהרגע הבא, מפנה את הכביש, ייהנה מהשאגה הגרגנית הרצינית הזו.
ובכל זאת, מבחינת איכות הנסיעה, קנייה של קאיין GTS נראית הגיונית יותר. טורבו S יכולה ויכולה להרים את המוט חזק יותר, אך במאבק אמיתי המיומנות והמיומנות יהיו חשובים הרבה יותר, ובגרסת הצמרת הכבדה יש פחות כאלה. ולא רק בגלל שהמנוע שוקל יותר.
באופן רשמי, במחירי המחירונים ובטבלת הדירוגים של הדרגות, ה- Cayenne GTS מתקיים אך ורק באמצע, אך נכון יותר יהיה להעניק לו מעמד מיוחד. הוא שונה מדי מבחינה אידיאולוגית. אם כי כלפי חוץ - נראה שהכול זהה. הארכות קשת גלגלים וחצאיות צד מורמות בצבע גוף, צינורות זנב מעוגלים, אורות כהים וסמלים שחורים - רשימת ההבדלים בין ה- GTS לבסיס קאיין נכנסת למושג כוונון קל. אגב, כלפי חוץ, הקאיין GTS כמעט זהה לגרסת טורבו S - יש להם אותם פגושים קדמיים עם צריכות אוויר גדולות ואדני דלת מאותה חבילת עיצוב. אפילו הבלמים זהים: שש בוכנות עם דיסקים של 390 מ"מ מלפנים, ארבע בוכנות עם דיסקים של 358 מ"מ מאחור. דבר נוסף הוא שה- GTS מצויד במתלה מכוון עם מרווח קרקע מופחת ב -24 מ"מ וסט חזק של ציוד נהג.
כסטנדרט, קאיין GTS מצויד במערכת כוונון הבולם של PASM, שיכולה להתאים באופן רציף את המאפיינים של כל תמיכה בנפרד. הגדרות המערכת ספורטיביות והאחיזה מספקת אחיזה מעולה באמת ולא משנה איכות הכיסוי. ה- GTS מרגיש מעט קשה על המהמורות, אך ניתן לסלוח לו על אופיו הלא עדין על תחושה כזו של הדרך. יחד עם זאת, הקרוסאובר לא נראה זועם כלל גם במצב ספורט, אך נראה שזה גם הכשרון של מתלי האוויר. אחרי הכל, קיימת גם גרסה "נקייה" עם שלדת קפיצים קפדנית, והגרמנים טוענים ש- GTS כזה התגלה כגברי באמת, ולא יתאים לסיסים בוודאות.
בנו לעצמכם קאיין GTS, לא קשה להיכנס לתקציב גדול, אך כל איטרציה מצדיקה את עצמה על ידי ליטוש דק של מאפייני הנסיעה. זה כמו בספורט גדול: כדי לשפר את התוצאה של איש מקצוע באלפית השנייה, אתה צריך לא רק קומפלקס שלם של אימונים, אלא גם ביגוד מיוחד, נעלי ספורט יקרות מהדגם הנדרש, כמו גם תזונה מאומתת. חובבן לא יעריך את ההוצאות האלה, אבל אנין ידע יבין מה מה.
מערכת בקרת הגלילה האופציונלית PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) עולה יותר מ -1 דולר. נראה כי מדובר בסורגים נגד גלגלים פעילים, אשר מהודקים או נשללים על ידי פקודות האלקטרוניקה, אך המערכת עובדת: גם אם אתה מסובב את העקומה בצורה פתאומית יותר, הגוף נשאר כמעט שטוח. על מנת לקבל קרוסאובר במשקל של יותר מ -953 טון לכתוב סיבובים בסגנון איזו האצ'בק קומפקטית עם מתלה מהודק היטב, אתה יכול לשלם. אבל יש גם מערכת חלוקת המשיכה PTV פלוס (פורשה מומנט וקטור) על הציר האחורי, הבולמת את הגלגל האחורי הפנימי כך שהקאיין יוכל להתברג בפינות באופן פעיל יותר, אם כי נראה שאין שום דבר טוב יותר - הכל תיבת ההילוכים הנעה שמחה לתת עדיפות לסרן האחורי, והגלגלים הרחבים על אספלט יבש אוחזים בכביש עם חנק ממש.
מצויד באותן מערכות, שפת הקאיין טורבו S לא תהפוך לכינוי פחות זריז, אך היא מרגישה את המוצקות והנוחות של גרסה עליונה יקרה, שאינה רוצה להיות נסערת מתנועות פתאומיות ומחפשת נקודת כניסה פינתית. . ה- GTS היה ונשאר הקאיין המונע על ידי הנהג ביותר, וצמצום המנוע רק עזר לו, והעניק לו מעט קלילות וקצת יותר חדות. זה כנראה טוב בצורה יוצאת דופן בצורתו הבסיסית הטהורה (מישהו יכול אפילו להתחרט על היעדרה של גרסה עם תיבת הילוכים ידנית בדור הנוכחי של ה- GTS), אבל מערכות מכטרוניות שמביאות את יכולות ההצלבה לרמה קוסמית כלשהי עובדות כל כך נהדר שאתה באמת רוצה שיהיו כולם בבת אחת. משמעות הדבר היא כי 78 דולר הם רק ההתחלה.
