טויוטה אוונסיס 3

• וידאו

זה היה בדיוק אותו הדבר (גם) עבור Avensis, אשר (למעט שתי התכונות שהוזכרו) לא בלט באף אחד משני הדורות הקודמים. בפרט, האירופאים כביכול רגישים למראה ול"איכות "הנתפסים על ידי מגע. בטויוטה הם לאט (וזה תקף גם אם נוסיף את ה- Carino E הקודם) לביצועים אחרים שאנו מעריכים ביבשת הישנה.

הפעם, בנוסף לפרויקט אוונסיס מהדור השלישי, הם עשו שימוש נרחב במהנדסים האירופאים שלהם: בשלב הראשון הם עבדו יחד עם עמיתיהם היפנים ביפן, ולאחר מכן העבירו את כל התהליך לאירופה וסיימו אותו; מעיצוב וטכנולוגיה ועד הכנה לייצור.

והאוונסיס הזה כביכול חדש מכף רגל ועד ראש. בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי, וכך גם הגובה, רק הרוחב והתלייה הקדמית גדלו במילימטרים (בשתי הפעמים ב -50 בדיוק). אבל הפלטפורמה חדשה לגמרי, והמארז חדש לגמרי, למרות שגם זה במילים (ובחלקו בתמונה) תואם את הטכנולוגיה של הדור הקודם.

טויוטה מכוונת שאוונסיס החדשה תעבור מאמצע לטווח בינוני עליון, ועם הגרסאות החזקות והמאובזרות ביותר, היא צפויה להגיע גם לפלח היוקרה של אותה מידה. זו הסיבה שאוונסיס שמה דגש רב על חדשנות, הנאה נהיגה וצורה. חוץ ופנים.

למרות שזה לא מהפכה עיצובית, Avensis זו נראית בטוחה יותר, בין אם זה מכונית סדאן או עגלה (טנדר). כמה קצוות חדים, ירכיים גבוהות וגג עם כיפה עם מגע ספורטיבי מושכים מיד את העין ומעניקים למכונית מראה די מזוהה. הפנים החדש מעט פחות אקספרסיבי, אך ישנם חיישנים מסוג אופטיטרון וחומרים בעלי מגע רך המעניקים תחושה באיכות גבוהה.

החלק הפנימי יכול להיות בצבע שחור או בגוון דו-גוני, באמצע לוח המחוונים ניתן לסיים בצבעים שונים וגימורי משטח, וגם אם מישהו לא אוהב את המראה, סביר להניח שהם ישבחו את העיצוב, הביצוע והחומרים. בנוסף, בממדים חיצוניים דומים, הם מצאו קצת יותר מקום בפנים, שמרו על תא המטען בקלות להגדיל (ובמקביל הגדילו מעט את עוצמת הקול) והעניקו לנהג מושב מעט נמוך יותר עם הגה זקוף מעט גדול יותר .

המנועים של האוונסיס מגיעים ממכונות מוכרות, אבל הם, בעיקר הבנזין, עברו תהליך שיפוץ נרחב. מה שטויוטה מתארת ​​כטויוטה אופטימל דרייב הוא כל טכנולוגיית המנוע הידועה והמוכחת של הדור הקודם, מעודכנת ביסודיות. במקרה של מנועי בנזין, נוסף שיפור טכני נוסף למערכת "ה-VVT-i הכפולה" (התאמה של זווית גל זיזים) - Valvematic (מסגרת).

עבור דיזל טורבו, מספר רכיבים שופרו (מזרקי פיזו, לחץ מילוי של 2.000 בר, צורת תא בעירה והסבת חלקים הזזה לשמן מנוע פחות צמיגי) כדי לשפר את הביצועים ולהפחית את צריכת הפחמן הדו חמצני והפליטות. בכך השיגו, מעל לכל, מומנט גבוה יותר במהירויות מנוע נמוכות, סביב 1.400. בין המנועים החזקים ביותר ניתן למנות את בקרת מגדש הטורבו החשמלי ואת המצתים מהדור האחרון.

מעתה, לכל אוונסיס תיבת הילוכים ידנית סטנדרטית בת שישה הילוכים, כמו גם שני סוגים של תיבות הילוכים אוטומטיות. במקרה של מנועי בנזין של 1, 8 ו -2 ליטרים, הם מסתמכים על תיבת יחסי ההעברה האינסופית (CVT), שניסתה גם היא לחקות שבעה הילוכים (אוטומטית, כמובן, אך עם העברת הילוכים ידנית). ), והם כל כך משוכנעים שהם מנבאים את עתידה של טויוטה לטווח הארוך (במיוחד עם מנוע הבנזין), למרות שהם גם שוקלים בגלוי את האפשרות של תיבת הילוכים כפולת מצמדים.

לטורבו דיזל (הספק בינוני בלבד) יש גרסה של תיבת ההילוכים האוטומטית (6) הקלאסית עם העברת הילוכים ידנית, תוכנית ספורט, עם נעילת מצמד מהילוך שני ועם שיא הורדות שיא בשילוב מנועי דיזל.

השלדה עוקבת אחר העיקרון המוכר לנו מהדור השני של אוונסיס והשינויים החשובים הם מסלול רחב יותר, גלגלים גדולים יותר, היגוי משופר (סרן קדמי) וקשיחות פיתול טובה יותר (סרן אחורי). המייצבים מוגדרים אחרת והגה הכוח החשמלי מספק תחושת היגוי טובה מאוד. נוספה מערכת איפוס אקטיבית, המורגשת במיוחד במהירויות נמוכות יותר.

גם השלדה נעשתה שקטה יותר, ולנסיעה נוחה יותר (בכל הנוגע לרעש ורעידות) שופרה בידוד הרעש (כל החלונות, הגנה נוספת על תא המנוע והגוף), שכן גם האוונסיס רוצה להתחרות עם יותר מכוניות יוקרתיות בסוג המכוניות שלה.

בכל הנוגע לבטיחות הנוסעים, טויוטה מצפה לחמישה כוכבים במבחן Euro NCAP הקשוח יותר (בשנה הבאה), והאוונסיס מגיעה כסטנדרט עם שבע כריות אוויר, ייצוב ABS ו- VSC + (שני הדורות האחרונים) ומרסומי ראש פעילים. מערכת אזהרת נהג (נורות בלם מהבהבות מהירות) היא גם סטנדרטית, ופריטים למעקב פניות דו-קסנון זמינים כאופציה.

גם אבזור הנוחות ברמה משביעת רצון - כסטנדרט יש כבר מזגן (ידני), שמשות מתכווננות חשמלית, מערכת שמע עם נגן CD (גם mp3) ובקרות מההגה, וכן בלם חניה חשמלי.

חבילת הסול צפויה להיות הפופולרית ביותר באירופה (שנייה מלמטה למעלה, ואחריה אקזקיוטיב, שלישית ברציפות של ארבעה), ולגבי תחזיות, הם כנראה ימכרו קצת יותר בנזין של אוונסיס, כמעט שלושה. רבע תיבת הילוכים ידנית ובערך חצי סדאן. ומכיוון שהם על קרקע יציבה, הם מצפים להרבה ממכירת האוונסיס לזוגות מבוגרים (כמעט חצי) וכמובן לחברות - בעיקר בגלל האמינות המעולה ועלויות התחזוקה הנמוכות (אבל בהחלט לא רק).

למרות כל היתרונות הטכנולוגיים ושאר היתרונות של אוונסיס, המראה שלה צפוי - והפעם לראשונה באופן ניכר - למשוך לקוחות חדשים. זהו סוג הרכישה שבסופו של דבר מתבטא בנתחי שוק ובביצועים (פיננסיים). בזמנים קשים אלה, זה בהחלט יהיה חשוב ביותר.

מערכת טרום התנגשות - צדדים טובים ורעים

מערכת ההגנה מפני התנגשות עם חיישן צופה התנגשות ומתערבת בהתאם: מפעילה את מתיחות חגורת הבטיחות ו (ללא פקודה של הנהג לדוושת הבלם) בלמים בחדות כדי לצמצם את תוצאות ההתנגשות. האוונסיס כולל גם בקרת שיוט אדפטיבית (ACC), אזהרת סטייה מנתיב (LDW) וסיוע לשמירת נתיבים (LKA).

הצד הטוב הוא שהיא מגינה טוב יותר על הנוסעים, אך הצד הרע הוא שהמערכת זמינה רק עם גרסה 2.2 D-4D (150) A/T Premium (חבילת האבזור היקרה ביותר) - בתוספת תשלום. בטויוטה, התאימות לגרסה אחת בלבד מוצדקת בכך שהמערכת דורשת תיבת הילוכים אוטומטית והיא יקרה מאוד.

Valvematic - למנועי בנזין

זוהי מערכת המתאימה את גובה הפתיחה של שסתומי היניקה בהתאם לדרישות הנוכחיות. המערכת טכנית יחסית פשוטה וקומפקטית ומחליפה חלקית את שסתום המצערת במהלך הפעולה. מכיוון שהשסתומים לא תמיד נפתחים באותו קצב, האנרגיה הנדרשת להרים את השסתומים מצטמצמת (אז) והפסדי השאיבה מופחתים בגלל אופן הפעולה. Valvematic משפר את יעילות הדלק, מפחית פליטות, מגביר את כוח המנוע ומשפר את תגובת המנוע.

זה נותן למנוע 1 ליטר יותר כוח של 6 אחוזים (בהשוואה לאותו גודל בדור הקודם), מומנט של 20 מטרים של ניוטון ו -10 אחוזים פחות פליטת פחמן דו חמצני. עבור מנוע 12 ליטר, ערכים אלה הם (באותו סדר) 1 אחוזים, 8 מטרים של ניוטון ו -14 אחוזים (או 10 עם תיבת הילוכים אוטומטית), ומנוע של שני ליטר (כאשר עליית הביצועים היא מינימלי) שלושה אחוזים, אפס ניוטון-מטר ו -10 אחוזים או 16 בשילוב עם תיבת הילוכים אוטומטית.

וינקו קרנק, צילום: טובארנה