נסיעת מבחן יונדאי טוסון
קרוסאובר בגודל בינוני יונדאי חזרה לשמה המקורי. בנוסף, היא אוחדה לבסוף בכל השווקים - כעת המכונית נקראת רק טוסון ברחבי העולם. עם שינוי השם, הייתה גם חשיבה מחודשת על הפילוסופיה של המכונית בכללותה ...
במהלך הלילה כוסו ההרים מסביב בשלג, והמעבר אליו היינו אמורים ללכת נסגר. כל דקה התחמם, השלג החל להתמוסס, נחלים זרמו לאורך האספלט - אביב אמיתי בנובמבר. וזה מאוד סמלי: לג'רמוק הגענו על קרוסאובר חדש של יונדאי טוסון, ששמו מתורגם משפת האצטקים הקדומים כ"מעיין למרגלות ההר השחור".
קרוסאובר בגודל בינוני יונדאי חזרה לשמה המקורי. בנוסף, היא אוחדה לבסוף בכל השווקים - כעת המכונית נקראת רק טוסון ברחבי העולם. עם שינוי השם, הייתה גם חשיבה מחודשת על הפילוסופיה של המכונית בכללותה. אם הדור הראשון היה מיועד בעיקר לאסיה ואמריקה, והשני רק התחיל להתקדם לעבר אירופה, אז הדור השלישי הנוכחי הוא מכונית עולמית שנוצרה באיחוד האירופי.
בעיצוב המכונית החדשה יש הרבה פחות ממה שמכונה בדרך כלל בבוז מעט "אסיאתי". הקווים של הזהות הארגונית "פסל נוזלי" התיישרו מעט, הפכו מחמירים יותר, גריל הרדיאטור נראה כעת מאסיבי יותר, וזה לא נוגד את הממדים המוגברים של הצלבה. הוא הפך לרוחב 30 מ"מ, ארוך יותר ב -65 מ"מ (30 מ"מ מהגידול נופל על בסיס הגלגלים) והוסיף מרווח קרקע של 7 מ"מ (עכשיו הוא 182 מ"מ). בפנים הוא נהיה מרווח יותר, תא המטען גדל ורק הגובה נותר ללא שינוי.
ניתן לאתר את השפעתה של אירופה גם בתא הנוסעים: הפנים נעשה מחמיר בצורה ניכרת, אולי אפילו שמרנית יותר, אך יחד עם זאת עשיר יותר, נוח ואיכותי יותר. הפלסטיק הפך רך יותר, הלבשת העור הפכה דקה יותר. אם קודם לכן הקוריאנים שיבחו את נוכחותם של מושבים אחוריים מחוממים במכוניותיהם, כעת נוספו לו אוורור וכיוונון חשמלי של שני המושבים הקדמיים - וזה בקרוסאובר C-class.
אני ממשיך להדהים ממערכת המולטימדיה עם מסך מגע בגודל 8 אינץ' - הגרפיקה מגניבה, עובדת מהר, הסאונד די הגון. מ"תמונה" כזו אפשר לצפות לתמיכה בטכנולוגיית "מולטי-טאץ'", אותה אני מיד מנסה לבדוק. אבל זה לא כאן, כמו גם תמיכה בשליטה במחוות, אבל אתה לא יכול להאשים את הקוריאנים בזה. בנוסף, ניווט TomTom מציג התראות על תנועה, מזג אוויר ומצלמה.
כן, נראה כי מהנדסים דחפו כמעט את כל הטכנולוגיות הזמינות לטוסון, מכיוון שעכשיו יש בלם חניה אלקטרומכני (שנתן למכונית מערכת אוטומטית להחזקה להפעלה קלה במעלה) והגה כוח חשמלי, שנותן את ההצלבה היכולת להחנות את עצמה, להשאיר מספר מכוניות ולהישאר בנתיב אם סימנים כלשהם נראים על הכביש.
בינתיים, יונדאי טוסון נסעה מהמלון בכוחות עצמה ונעה לאורך סרפנטינה ההר הארמנית, תוך סיבוב עצמאי של גלגל ההגה. תחושת ההתקדמות היא סוריאליסטית לחלוטין, כי לפני שנתיים ראיתי את זה רק במכוניות סדאן מנהלים, והנה מדובר בקרוסאובר בגודל בינוני. וכל כך שקט במכונית שכל אחד מהצוות פותח את הפה מעת לעת ונושף את הלחיים - הם בודקים אם האוזניים שלהם סגורות בגובה.
הכל מסודר ועם נסיעה חלקה: למרות העובדה שהגלגלים במכוניות המבחן הם כבר 19 אינץ' (גם בגרסאות הצעירות יותר יש חישוקי סגסוגת 17 אינץ' לפחות), טריפל הכביש מסונן בצורה מושלמת על ידי המתלים, שקיבלו מסגרות משנה חדשות, כמו גם בולמי זעזועים חדשים מלפנים ומנופים מעודכנים מאחור. במהמורות קשות במיוחד, המתלים "פורצים" לעתים קרובות - הבעיה המוכרת הזו הפכה פחות בולטת, אך עדיין לא נעלמה לחלוטין.
שתי גרסאות של יחידות כוח היו זמינות לנסיעת מבחן, והתחלתי עם החזקה והמהירה ביותר ובשילוב המעניינת ביותר - יונדאי טוסון עם מנוע 1,6 טורבו בנזין (177 כ"ס ו-256 ננומטר) ו-100 הילוכים. "רובוט" עם שני מצמדים, שאת רוב הצמתים שלו פיתחו הקוריאנים בעצמם. מכונית כזו מאיצה ל-9,1 קמ"ש תוך XNUMX שניות, שזה די הגון לכיתה, ובכך לוקחת את התואר הטוסון הדינמי ביותר ממכונית דיזל.
הגידול בדינמיקה מורגש היטב, אבל השליטה בדינמיקה הזו היא לפעמים צולעת. הכל בסדר עם דוושת הגז, היא עומדת רצפה ונוחה, וחיבור המנוע איתה מהיר ושקוף, אבל ה"רובוט" בעל שבעת ההילוכים כל כך אוהב הילוכים גבוהים וסיבובים נמוכים שלא יש לך זמן להאיץ, שכן הילוך שביעי כבר נמצא על המסך באשכול המכשירים, ומחט מד המהירות מרחפת סביב סימן ה-1200 סל"ד. מצד אחד, אם אתה צריך לעקוף בחדות מישהו על המסלול, די צפוי שתצטרך לחכות עד שיוכנס הילוך הולם, ומצד שני, יש צורך בתיבות הילוכים חד-שלביות כדי לרצות את הנהג. נתון של 6,5 ליטר בעמודה צריכת דלק על המסלול. ולעקיפה יש מצב ספורט.
מכונית הדיזל כבר לא זכורה בזכות הדינמיקה שלה, שיש לה מספיק, אבל עדיין פחות מזו של בנזין. יש לו נוחות אקוסטית ורעידות מצוינת: כשאתה בדרכים אתה יכול בקלות לשכוח שמתחת למכסה המנוע יש מנוע דלק כבד. לא תרגיש שום ציוץ או רעידות. אופייה של מכונית כזו יהיה שונה במידה ניכרת מ"ארבע" הבנזין המוגדש: מצד אחד, יש לה הספק גדול (185 כ"ס) ומומנט של 400 ננומטר, המספקים אחיזה עסיסית, ומצד שני, הספק מסורתי "אוטומטי" הידרו-מכני שמורח תגובות. גם מכונית הדיזל כבדה יותר, והעלייה מגיעה מלפנים, כך שהיא מרגישה חזקה אך כבדה ולכן מעט איטית, בעוד הטוסון הבנזין קל וזריז. הבדלים בתחנת הכוח אינם משפיעים על המהירות המרבית - גם פה וגם שם זה 201 ק"מ לשעה.
למרבה הצער, לא הצלחנו לעמוד בתנאי שטח רציניים - למעט פריימרים שבורים, כך שניתן היה להעריך לא כל כך פוטנציאל שטח כמו נוחות. בהתחלה נראה היה שהוא לא. על המהמורות הוא רעד בצורה ניכרת, חבטה והלם מעת לעת. זה, כמובן, מתסכל, אם אתם לא זוכרים את גלגלי ה-19 אינץ' לגמרי לא שטח. עם כאלה, זה פשוט נאיבי לצפות לצעד רך. ולמעשה, לא היה שום דבר פלילי: תקלות היו נדירות, והרעידה לא הייתה חזקה בפני עצמה, אלא בהשוואה למכוניות המיועדות לכבישים גרועים מאוד. אבל איתם, ועם יכולת הניהול, הדברים בדרך כלל שונים.
בטוסון החדש, בהשוואה לדור הקודם, גם תגובת ההיגוי וגם המשוב השתפרו בצורה ניכרת. היא, אם אתה מוצא פגם, עדיין לא מספיקה לנסיעה דינמית באמת, אבל בהחלט נעשה צעד קדימה. לפחות הטוסון היה כיף על הסרפנטינים, וזו המחמאה הטובה ביותר לקרוסאובר.
תג המחיר ליונדאי התברר כלא הכי דמוקרטי, אבל הוא לא גבוה מזה של רוב המתחרות: הגרסה הבסיסית של רכב השטח תעלה 14 דולר. תמורת הכסף הזה יקבל הרוכש מכונית עם מנוע 683 ליטר (1,6 כוחות סוס). מכוניות המבחן יקרות יותר: קרוסאובר בנזין - מ-132 דולר דיזל - מ-19 דולר. עם זאת, זה רק 689 $. יותר מאשר למכוניות מהדור הקודם ברמות אבזור דומות. יתרה מכך, מחיר הכניסה הפך נמוך לחלוטין, וזה דבר נדיר בימינו.
