נסיעת מבחן יונדאי אלנטרה
יונדאי אלנטרה מהדור השישי התבררה כמיטב המסורות של מחלקה C - עם פיזור אפשרויות שטרם היו זמינות, מנוע חדש ומראה שונה בתכלית. אבל החשיפה העיקרית של החידוש היא לא בעיצוב, אלא בתגי המחיר.
הסיפור של אלנטרה הוא כמו סדרה עם סיפור עלילתי וגיבור כריזמטי מאוד. אחד הסדאנים הפופולאריים ביותר ברמת הגולף ברוסיה, שבתחילת המאה נקראה לנטרה, החליף דורות, קיבל אופציות ומנועים חדשים, היה יקר ללא אלוהים והתחדש שוב, אך תמיד היה בין מנהיגי הסגמנט. . יונדאי אלנטרה מהדור השישי יצאה כמיטב המסורת של מחלקת ה- C - עם פיזור של אפשרויות שלא היו זמינות בעבר, מנוע חדש ומראה שונה בתכלית. אבל הגילוי העיקרי של החידוש הוא לא בעיצוב, אלא במחירונים.
לאחר חילופי הדורות, הופעתה של האלנטרה הפכה פחות אסייתית - יש לה אופי אירופאי רגוע. מראה דגם יונדאי 2016, אם כי לא מעודן כמו קודמו, אך מרקם הרבה יותר. רבים מהפרטים החיצוניים מזכירים מכוניות אירופאיות ברמה גבוהה יותר. זוהי רק סורג רדיאטור ענק בצורת יהלום, שבצורתו מזכיר במעורפל את חזית אודי Q7.
בשל פתרונות סגנוניים חדשים, הצליחו המעצבים למתוח את המכונית ברוחבה ולהוריד אותה מעט, ובכך להעניק לסדאן יותר מהירות ומוצקות. למהירות באלנטרה החדשה, עדיין אחראי על מנוע בנזין דו ליטרי בנפח 150 כ"ס. עם., שלא הוצע בעבר לדגם זה. הודות לשינויים קלים, המנוע הפך לחסכוני יותר ושקט יותר.
עם יחידת הכוח הזו ותיבת שישה הילוכים אוטומטית צוידו המכוניות, עליהן נאלצנו לנסוע כמה מאות קילומטרים בפאתי סוצ'י. אני חייב לומר שהמנוע החדש של יונדאי אלנטרה היה שימושי: עליות תלולות, עקיפה וסתם נסיעה בקו ישר קלים יותר כעת לסדאן, מבלי להכריח אותך כל הזמן לדחוף את דוושת הדלק לרצפה. הופיע, אמנם קטן, אבל עתודת כוח. אגב, אם רוצים לקבל דינמיקת תאוצה קצת יותר מרשימה ממכונית סדאן קוריאנית, אז עדיף להסתכל על מכונית עם תיבת הילוכים ידנית, שהיא מהירה ביותר משנייה ממכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית (זמן התאוצה מ- 0 עד 100 קמ"ש זה 8,8 ש' לעומת 9,9 ש' - אלנטרה עם "אוטומט".
עם זאת, לא היה כל רצון לעבור ל"מכניקה "במהלך המבחן, מכיוון שהריצה החלקה של יונדאי אלנטרה עם תיבת הילוכים אוטומטית בכבישים אולימפיים אידיאליים כלל אינה מעוררת הפרה של הגבלת המהירות. אך עם מנוע ה -1,6 ליטר הקודם, לסדאן יש החזרה מעולה והיגוי מדויק - הרושם הכללי מקולקל רק על ידי בידוד רעש בינוני. הרעש בקשתות הגלגלים נשמע בצורה ברורה יותר על ידי נוסעי הספה האחורית, וזה מעייף מאוד בנסיעות ארוכות.
לא רק שזה רועש כאן, אלא שאפילו צינורות אוויר זמינים רק בגרסת הדו-ליטר של המכונית. טוב שיש כאן יותר מקום לרגליים בזכות גוף שנמתח ב -20 מ"מ ופריסת תא נוסעים מעט שונה. באופן כללי, המכונית הפכה לא רק ארוכה יותר, אלא גם גבוהה יותר (+5 מ"מ) ורחבה יותר (+25 מילימטרים). הוא הפך מרווח יותר לא רק בתא, אלא גם בתא המטען - הנפח השימושי של תא המטען גדל ב 38 ליטר והסתכם ב 458 ליטר.
ביונדאי מדגישים כי למרות שבסיס הגלגלים נותר ללא שינוי, האלנטרה השישית היא מכונית חדשה לחלוטין. נקודות ההצמדה של אלמנטים המתלים, הגדרות הקפיצים, בולמי הזעזועים ומוטות נגד גלגלים השתנו. קשיחות הגוף עלתה מיד ב -53% עקב שימוש בנפח גדול יותר של פלדה בעלת חוזק גבוה. בנוסף הופיעה מתיחה מיוחדת מתחת למכסה המנוע בין הנקודות העליונות של הבולמים הקדמיים. כל זה, יחד עם הגדרות שלדה אחרות, השפיעו לטובה על הטיפול במכונית.
כשמצאנו את עצמנו על סרפנטין הרים, כל החישובים התיאורטיים קיבלו צורה אמיתית – יונדאי אלנטרה נשלטת מצוין. הקוריאנים הצליחו ליצור שלדה לא לתנועה המונוטונית מהבית למשרד ובחזרה - כעת תנועת "הנחש" היא תענוג ואינו מתיש את הנוסעים. יש הגה אינפורמטיבי, גלגול מינימלי בפינות, בלמים אינפורמטיביים ומנוע מגיב. מדהים איך המומחים הרוסים הצליחו להקים את המרכב בצורה כל כך מוצלחת, שעדיין מבוססת על פלטפורמה עם מתלי מקפרסון מלפנים, וקורה חצי עצמאית מאחור. טיפול כזה הוא כנראה התקרה לסוג זה של שלדה.
סלון יונדאי אלנטרה נראה, אם לא משעמם, אז לפחות כפרי. עדיף לא לגעת בחומרי הגמר בידיים, ואתם לא רוצים לשים לב למסך המולטימדיה הקטן שהופיע מהעבר. לרוב ה"קוריאנים "שמוכרים היטב ברוסיה יש פנים אמריקאיות טיפוסיות, שבהן העדיפות אינה מוטלת פרמיה, אלא פונקציונליות. ואני חייב לומר שבזכות הקונסולה המרכזית שנפרסה לנהג (למעשה, כמו ב- BMW), הגישה למערכת בקרת האקלים ולמערכת המולטימדיה כאן התבררה כנוחה ככל האפשר.
אלנטרה יכולה לסמוך על דומיננטיות בסגמנט, למרות הצהרות זהירות של נציגי החברה. הודות לייצור מקומי, יונדאי הצליחה לשמור על מחיר המינימום על 11 דולר. לרכב בתצורת Start, שכבר יש בה מיזוג, מערכות בטיחות אקטיביות ESP, EBD ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים. רמת הכניסה החדשה היא אחת מנקודות החוזק של האלנטרה בתקופה שבה הקונים רוצים לחסוך בציוד שהם לא צריכים בחיי היומיום שלהם, ולא כל המותגים מציעים אפשרות זו. דבר נוסף הוא שהחיסכון כאן מוגזם במקומות: למשל, תצטרכו להתקין את ה"מוזיקה" בעצמכם או לבחור בגרסה הבאה של ה-Base סדאן, שמחירה מתחיל ב-802 דולר. לשינוי עם תיבת הילוכים ידנית. לגבי המכונית עם ה"אוטומט", היא תעלה לפחות 12 דולר - תוספת קטנה מאוד לנוחות.
אם, למשל, אהבתם את המכונית שהיתה לנו לבדיקה (עם פנסי LED, גלגלי סגסוגת וצבע מתכתי), אז היכונו להשלים עבורה 16 דולר. מחיר זה כולל את עלות המכונית בתצורה הגבוהה ביותר נוחות (916 דולר), חבילת הסטייל (15 דולר) ומתכתית (736 דולר). כל האלנטרות זמינות בשלוש אפשרויות צבע עבור פנים העור: שחור, בז 'ואפור.
יונדאי מתחשבת עם כל הנציגים של מכוניות הסדאן ברמה גולף. כמובן שמובילת הפלח, סקודה אוקטביה, נשארת אמת המידה. עם זאת, נכון יותר להשוות בין האלנטרה החדשה לבין טויוטה קורולה ששופצה, שהוצגה לאחרונה במוסקבה, פורד פוקוס הנמכרת היטב, מאזדה 3 המסוגננת וניסאן סנטרה המרווחת.
הקוריאנים לא מנסים להעביר מכונית בינונית המונית כפרימיום, כפי שעושים כמה יצרנים ידועים אחרים. "חשוב לחברה שלנו לכבוש נישות בכל מחלקות הרכב, ולא בשום אופן להפוך למובילה בכל סגמנט", הסביר דובר יונדאי. למותג כבר יש את הסולאריס הסופר פופולרי, ובקרוב יופיע בסוכנויות הקרוסאובר של Creta, שיוכלו לתבוע מובילות במעמד שלו.
