פולקסווגן גולף GTI: ארבעים שנות היסטוריה ראויה לכבוד - מכוניות ספורט

גולף הדור השביעי הגיע כעת. GTI, 37, צריך להיות שם קוֹמפָּקטִי ספורטיבי בהגדרה, אחד ויחיד. אף חברה אחרת לא יכולה להתפאר בכל כך הרבה שעות עיצוב וייצור וכל כך הרבה קילומטרים לפיתוח. כשאני מגיע למסלול המפואר של Grand Sambuc ליד Aix-en-Provence, אני כמעט מצפה שהוא ימריא, יעלה על מהירות הקול ובעוד שהוא נמצא שם, גם מוצא את תרופת הפלא להצטננות.

למעשה, הכל הרבה יותר פשוט, אבל לא פחות יעיל. ה- GTI Mk7 מציע מגוון טכנולוגיות לשיפור חווית הנהיגה שלך: דִיפֵרֶנציִאָלִי מכני עם שליטה אלקטרונית, מנוע שונה עם הרמת שסתום מתכווננת e рамка עם דינמיקה מתכווננת. לפי מומחים טכניים, הרעיון הוא לשפר את יכולת הניהול, הביצועים והזמינות. "המכונית עושה מה שאתה רוצה שהיא תעשה", מסביר קרסטן שובסדאט, מנהל השלדה. "זה לוקח רק כמה קילומטרים כדי להרגיש בנוח", מוסיף לארס פרומיג, מומחה לדינמיקת נהיגה. בשלב זה, המהנדסים מראים לי סדרת שקופיות המציגות את העלייה בכוח ה-g לרוחב, הטוב ביותר תְאוּצָה וזווית הסחף הנמוכה ביותר (לגרמנים יש מילה מיוחדת לזה: "שווימווינקל") וכמובן זמן ההקפה הטוב ביותר של הגרסה החדשה הזו.

הגיע הזמן לברר אם המציאות עומדת בציפיות. השעה כעת תשע, והיום יש לנו עד שש. יש לנו גם סט צמיגים נוספים. לרכב שנבדוק יש חבילת ביצועים и גיר ידני, מה הוא עושה מחיר כ -1.000 יורו מעל ה- GTI הסטנדרטית ונותן 10 כ"ס נוספים והפרש שנשלט על ידי אלקטרונית בלמים גלגלים קדמיים גדולים 340/30 (קוטר / עובי). גם למופע זה יש דיסקים עם אוורור עצמי אחורי (אפשרות חבילת ביצועים),שליטת מארז מסתגלת אופציונאלי (ACC) ו- בחירת פרופיל נהג, סטנדרטי עבור כל הגרסאות, המאפשר לך להתאים אישית את פרמטרי ACC.

מנוע של 1.984 סמ"ק ללא מפתח במקום זאת, זה אופציונלי). רעש רך מגיע פליטה כפולה הוא מצהיר מיד על כוונות הלחימה של גולף, גם אם הוא נשאר רגוע ומנומס לכל הפחות. שלושת הדורות האחרונים של ה- GTI היו בעלי עמדה נמוכה מאוד וה- Mk7 הולך בעקבותיהם. ידית ההילוכים, בסגנון הגולף העגול המסורתי, ממוקמת כעת מעל מועדון גולף כרום עם קבוצת כפתורים בבסיס.

המעניין מכולם - עם הכתובת מצב... לחיצה עליו מפעילה את בחירת פרופיל הנהג. המסך המרכזי מציג מצבים שונים: נוחות, התחלה רגילה, Спортивный, אקו e אדם פרטי... הנוחות מרגישה רכה מדי כשיש לך שרשרת, אז אני מנסה רגיל לקבל את הרושם הראשון שלי על שלדה ניטראלית. במצב זהESP הוא פעיל וההפרש נחלש.

הרושם הראשון הוא נהדר: שליטה לינארית, דוושות יציבות וחזקות מספיק, כאן. היגוי מהיר, ותיבת ההילוכים קצרה ומהירה יותר מה- GTI Mk6 שנסעתי מהבית לשדה התעופה הבוקר. ההיגוי משלב מנוע חשמלי עם מערכת מתלה קלאסית. המרחק בין שיני המתלה אינו קבוע, אלא משתנה: הדבר מאיץ את התגובה לעומסים קיצוניים ומפחית את המהירות קסדה מקיצוניות אחת לשנייה, אך ללא חוסר יציבות במהירות גבוהה הקשורה בדרך כלל לעמידה מהירה.

הגיע הזמן לגלות כיצד ה- GTI מתמודד בפינות איטיות, צמודות ומשניות. הראש אומר לי לקחת את ההגה מלמעלה ולסובב 270 מעלות, אבל אני לא צריך את זה. בסיבוב הבא, אני שומר את זרועותי במצב קנוני וחוצה את זרועותי 180 מעלות. אני כמעט ולא צריך להוריד את הידיים מההגה לא על המסלול, או, כפי שאברר מאוחר יותר, על הכביש. מרשימים!

מכיוון שנראה שהגולף מסתדרת טוב, החלטתי להעלות קצת את הקצב. עם ACC במצב ספורט, המתלים נוקשים יותר, ההיגוי מוצק יותר,מֵאִיץ ESP מגיב יותר ודיסקרטי יותר. המסגרת מתקשה וה- GTI מנקה בצורה חלקה את השיקאן המהיר הראשון תוך שהוא תופס על האספלט. ה- GTI לוקחת את הפינות המהירות ביותר במהירות מדהימה, אך היא תמיד ניתנת לשליטה עד כדי כך שאם תנסה להשתגע או לבעוט את המאיץ באמצע פינה, המכונית עדיין תהיה מודבקת למסלול. ... אחיזה אחורית טובה ויציבות מעולה.

ביציאה מהפינה, ההפרש מבטיח אחיזה מצוינת. לאחר שעברת את החלק העליון והקמת מסלול יוצא, עם ה- GTI, אתה מסתיים במצערת מלאה בכל פינה. למעשה דרוש הרבה אומץ וביטחון כדי לקבור את המצערת וליהנות באופן מלא מהשפעת הדיפרנציאל, אך ברגע שלומדים כיצד לעשות זאת, ההתנהגות הופכת לטבעית, גם אם היא מעט שטוחה וחסרת ניואנסים. זהו מדריך יעיל אך מאכזב למי ששיפר את הרגישות ברגל ימין במהלך השנים ללמוד כיצד להסדיר את העבודה.

הדיפרנציאל מעביר כוח לגלגל הזקוק לו ביותר, במקום להישלט על ידי בלימה כמו דיפרנציאל פסאודו אלקטרוני. השתמש באחד משאבה הידראולית להפעיל לחץ על מערכת רב-דיסקית הפועלת כחיכוך בין גלגלי השיניים הדיפרנציאליים לבין הציר, עם יחידת בקרה לוויסות הכוח הנמסר לגלגלים. "ככה אנחנו לא צריכים RevoKnuckle", אומר פרומיג, בהתייחס לגישה של פורד לניהול תגובת מומנט על ההגה. מהנדסים לא אוהבים לקרוא לזה "וקטור מומנט", אבל כפי שהם מסבירים לנו, ההשפעה דומה מאוד: היא מייצבת את הסרן הקדמי, מפחיתה את ה"שווימווינקל" על הסרן האחורי ובעיקר נוגדת היגוי תחתון. "עם המערכת הזו, אתה לא צריך הנעה לכל הגלגלים ליציבות בפינות מהירות מאוד", מסביר מנפרד אולריך, שאחראי על התאמות השלדה והמתלים. שבדת, לעומת זאת, מוסיפה כי ניתן יהיה להתאים את המבנה באופן שיאפשר היגוי יתר עם הנעה על כל הגלגלים. התוצאה של התאמות אלו תהיה "R», צפוי עד סוף 2013.

מכיוון שנראה כי הצמיגים במצב גרוע, אני מחזיר את הגולף לבורות, קופץ על התאום ויוצא החוצה. כשאני מוצא קטע יפה ליד סן פול לה דוראנס, האתגר האמיתי מתחיל: הרבה סטרייטים מהרביעי, פניות לביצוע בשלישי וסיכות שיער מהשנייה, עם ירידות מתקרבות, קפיצות ותנועה קטנה. . בתנאים אלה, הדיוק ועקביות של תגובת ההיגוי שעלתה על המסלול מאושרת, וגם המשוב טוב. אתה תמיד יודע איזה סוג אחיזה יש כשנכנסים ויוצאים מפינות, וזה מאפשר לך להעלות את רמת הנהיגה. "יש לנו מראה חדש בּוֹלֵם זַעֲזוּעִים מאחור עם תכונות אנטי-הרמה טובות יותר", מסביר מנפרד אולריך.

ה-GTI Mk7 הוא ללא ספק אמצע פינה מגושם יותר מה-Mk6. זה לא אומר שהוא טוב יותר - אכן, למען האמת, הסרן האחורי המעט יותר מחוספס של ה-Mk6 שידר יותר תחושה - אבל זה יותר תואם את האופי היציב והנשלט של ה-Mk7. ה-GTI החדשה מהירה בזק, ותחושת המוצקות הטבועה בה מעודדת אותך לנהוג יותר ויותר באגרסיביות. הבלמים אינם מראים שמץ של דהייה לא על הכביש או על המסלול, והמסגרת אף פעם לא רוטטת או רועדת, אלא תמיד נשארת יציבה וניתנת לניהול.

המנוע בעל מומנט גבוה יותר לטווח בינוני. ה- GTI עם חבילת ביצועים מפתחת 350 ננומטר, זהה לגולף R Mk6 ורק 30 ננומטר פחות מהדיזל GTD הקרובה. בעוד שה- GTI Mk6 הגיע ל -100 תוך 6,9 שניות, ה- Mk7 מקצר את הזמן ל -6,4 שניות לגרסת ה- Performance Pack ו -6,5 שניות לגרסה הסטנדרטית.

מנוע EA888 שהשתנה יש כעתהרמת שסתום מתכווננת אך ללא הגברת הביצועים הנלווית למערכות אלו. אמנם יעילה יותר, אך כעת תיבת ההילוכים פחות אטרקטיבית מהדגם היוצא, במיוחד מכיוון שאינה יכולה להתחרות בסל"ד הגבוה יותר ותפוקת ההספק הגבוהה של ה-Mk6. ה-GTI הקודמת הגיעה לשיא של 211 כ"ס. ב-5.300 סל"ד, זרם - 230 כ"ס ב-4.700 סל"ד. במובנים רבים, ה-Mk7 מתנהג יותר כמו דיזל: המצערת נפתחת פחות במהירות בינונית כדי לנצל טוב יותר את המומנט במקום ללחוץ על דוושת הגז. זוהי מערכת הנעה יעילה מאוד, אך לא מרשימה במיוחד.

כשחוזר למסלול, אני הולך לאיבוד ועושה עוד 50 ק"מ כדי למצוא את דרכי. בסיטואציה בלתי צפויה זו, המכונית חושפת היבט נוסף משלה, ומאושרת יפה בגובה שתי האותיות הללו בשמה: "GT". IN מקומות מבד משובץ נוחים, תנוחת נהיגה רגוע אך מתכוונן במיוחד, החוגות חדות והמערכת infotainment זה מושלם. הרעש מצטמצם למינימום והנהיגה הרגילה הופכת רגועה יותר. אם ארכב עליו כל הדרך לצרפת מהבית שלי, אני בטוח שהייתי מגיע לכאן מספיק נח כדי עדיין לרצות לטפס עליו. לבסוף, בחזרה לכביש, אני לוקח את המכונית בעלת שלוש הדלתות - תמיד עם חבילת הביצועים - ועושה עוד כמה הקפות. השלדה קצת יותר קשיחה מהחמש דלתות, אבל הנסיעה לא מרגישה קשה יותר.

אחרי כמה שעות של כיף עם ה- GTI החדשה, הזמן שלי נגמר והטכנאים רוצים לשמוע את התרשמותי. קודם כל אני מברך אותם: ה- GTI Mk7 טוב יותר מה- Mk6 מכל הבחינות. דיפרנציאל ומתלים במצב טוב מאוד. איזון, אחיזה, זריזות ... ל- Mk7 יש הכל. IN סרן אחורי היא לא מתקדמת טכנולוגית כמו החזית, אבל היא עדיין מרשימה: היא מעבירה תחושת ביטחון שמאפשרת לפנות פינות בצורה אגרסיבית יותר, בידיעה שהמכונית לא תעשה דבר בלתי צפוי.

הבעיה העיקרית עם GTI היא שהיא מנסה כמיטב יכולתה לגרום לך להיות מעורב. עם הקומפקטיות המצחיקות ביותר בהנעה קדמית, לוקח זמן להיסחף, ואחרי שעה במסלול ובכביש כבר קיבלתי את הרושם שאין לי עוד מה ללמוד על ה- GTI. זה לא סוג המכונית שגורמת לך לנהוג שוב: ה- Mk6 שנסעתי הביתה משדה התעופה היה כיף לא פחות, אם לא יותר. גורם הכיף שאנחנו כל כך אוהבים ב- EVO נדחק: מכונית הספורט הקומפקטית הטובה ביותר במובן הזה קצת מאכזבת. גם אם אתה מתקשה לשקול מכונית קומפקטית שאינה הגולף GTI, אני ממליץ לך לשים את הדעות הקדומות בצד ולנסות את ה- Mégane RS או את אופל אסטרה OPC. אתה תופתע לטובה.