פולקסווגן ארטאון 2.0 TSI ואלפא רומיאו ג'וליה ולוצ'ה: אופי ספורטיבי

תוכן

- שני מכוניות יפות לטווח בינוני עם דרישה להופעה
הערכה

אלפא רומיאו ג'וליה 2.0 Q4 Veloce
פולקסווגן ארטון 2.0 TSI 4Motion R-Line
- פרטים טכניים

שני מכוניות יפות לטווח בינוני עם דרישה להופעה

כל כך שונה אך כל כך דומה: אלפא רומיאו ג'וליה ולוצ'ה פוגשת את הארטאון, הדגם האחרון של פולקסווגן שנבנה באמצעות המערכת המודולרית MQB. לשתי המכונות 280 כוחות סוס, לשתיהן תמסורות כפולות ומנועי ארבעה צילינדרים קטנים. והאם הם מהנים בדרך? כן ולא!

אנחנו יודעים בוודאות שאתה לא קורא את המבחן הזה כי אתה נאלץ לבחור רק בין אלפא רומיאו לפולקסווגן. מי שרוצה לקנות אלפא פשוט יעשה את זה. והוא לא יחליט פתאום שפולקסווגן עדיין תהיה הבחירה הטובה ביותר - לא משנה מה תוצאת המשחק בין ארתיאון לג'וליה.

השווה את ג'וליה וארטון

אה כן, ג'וליה... אני לא יודע אילו אסוציאציות מעוררת בדרך כלל המילה "ג'וליה". כל מה שאני יודע זה שכשאתה נותן לדגם של מכונית שם של אישה, זה חייב להתאים לה. זה קורה רק עם המותג האיטלקי - האם אתה יכול לדמיין שפולקסווגן מכנה את הפאסאט אי פעם "פרנסיסקה" או "לאוני"?

ארטאון, בניגוד לפאיתון האגדי, הוא שם מלאכותי שאין לו הרבה משמעות. עדיין אפשר לפרש את חלק ה"אמנות", אבל לא - בהשוואה לג'וליה, כל שם דגם נראה קצת קר וטכני. למעשה, הסאונד הטכני יהיה נכון עבור ה-Arteon, שהחליף גם את ה- (Pasat) CC וגם את ה-Phaeton, והפך לסדאן המובילה החדשה של פולקסווגן - המבוססת על מערכת מודולרית למנועים המורכבים לרוחב. רק הטוארג יקר יותר מהארטאון בפורטפוליו של פולקסווגן, אבל ברור לכולם שעד לא מזמן הארטאון אינו ואינו יכול להיות מכונית סדאן יוקרתית אמיתית כמו הפייטון. ייתכן שהסיבה לכך היא שהפאטון הפך לאסון כלכלי ושהרעיון של פולקסווגן לייצר לימוזינה יוקרתית הגיע מהמר פייך המפורסם, שכיום כבר אין לו השפעה רבה על הפעילות הנוכחית של הקונצרן.

צדדים חלשים? אף אחד. סֵמֶל? טוֹב…

הארטאון החזק ביותר כרגע (שמועות הוא גרסת V6) מפיק 280 כ"ס. ומומנט של 350 ננומטר. אפשר לומר שזה מתאים לכותרת. מקור הכוח הוא מנוע ה-EA 888 שנעשה בו שימוש לאחרונה עם נפח של שני ליטר, הזרקה ישירה ומילוי מאולץ דרך מגדש טורבו, המשמש בכל סדרות הדגמים. כל זה משודך לתיבת שבעה הילוכים DSG עם מצמדי אמבט שמן. נשמע כמו משהו נורמלי לחלוטין, וזה באמת כך. זה ממשיך עם הפנים, שהוא, כרגיל, עשוי היטב אבל חסר את הניואנסים שיהפכו את הארטאון למשהו מיוחד. רק פתחי אוורור ארוכים עם שעונים אנלוגיים, כמו ב-Phaeton, מנסים ליצור אווירה אצילית יותר. זה נראה טוב, אבל בסופו של יום, רעיון העיצוב הזה לבדו מבדיל את הארטאון, שעולה לפחות 35 יורו בגרסה הבסיסית, מהגולף הזולה בהרבה. הבקר הדיגיטלי המשולב זמין כעת עבור הפולו. אפשר לאהוב הכל כאן, למשל, בשל השליטה הפשוטה והגאונית בפונקציות - פרט לפקודות עם מחוות, שלפעמים נתפסות ולפעמים לא.

הארטאון היא מכונית טובה מאוד - כמעט מכל הבחינות. לעומדים בחוץ - נוף יפה, יוצא דופן, ליושבים בפנים - שגרה מרגיעה ללא הפתעות. או שלא, אבל יש עוד אחד - וזה טיימר ההקפה החבוי בתת-תפריט הביצועים, שמתנהג כמו בדיחה גרועה. מרגיז גם שכאשר ACC מופעל, הקצב בתיבה המשולבת מוצג כסמל של המכונית, הגולף, ולא הארטאון. בתורה, המערכת מזהה את ההגבלות ובמידת הצורך מתאימה את המהירות בהתאם להן. בנוסף, הוא מאט לפני פינות ומאיץ החוצה מהן - בכלל, נהיגה אוטונומית למתחילים.

אף אחד מהם לא בטוח לחלוטין

אם אתה שוחה עם ארטאון בשגרה היומיומית שלך, אז הכל יהיה בסדר מצד שני. השלדה נוהגת בשקט ובחלק, המנוע מספק מומנט לנהיגה, מערכת האינפורמציה עובדת בצורה חלקה, כל התצוגות זוהרות ברזולוציה גבוהה, יפה באותה מידה. אז כל זה רב-סיבתי?

עקרונית כן, אם לא תיבת ההילוכים, שתהיה די טובה אם היא לא הייתה מותקנת בארטאון. היא פשוט לא מתאימה ללימוזינה נוחה ומתוחכמת ולפעמים נחנקת ביציאה, נכבת מחוץ למצב ספורט רק לאחר לחיצה מלאה על דוושת התאוצה, ועם התנהגותה הגסה לפעמים, היא גוזלת מהארטאון את הביטחון העצמי שלו - ברור מאליו. חוסר בעבודה עם מודולים מהמדף. אני אלך אפילו רחוק יותר ואומר שהפאטון האוטומטית הישנה והאיטית הייתה עושה את העבודה ביתר ביטחון. עם זאת, הם כבר לא תואמים את ערכת העיצוב עם מנוע רוחבי ותיבת הילוכים.

ועדיין – בהערכה של מכוניות ספורט, אנחנו לא נותנים נקודות על העברת הילוכים מתחשבת וחלקה. כך, בספרינט סטנדרטי ל-100 קמ"ש, פולקסווגן ארטאון מנגב את הרצפה עם כל גרסאות ה-Phaeton (כולל ה-W12), ובזכות האחיזה שמספק מצמד ההלדקס הוא מאיץ תוך 5,7 שניות - עשירית בלבד איטי יותר מהנתונים הרשמיים.

ג'וליה מפגרת מעט עם 5,8 שניות, אך שונה משמעותית מ-5,2 השניות שהבטיחה היצרנית. בעוד שמנוע ה-5 ליטר של ה-Veloce מגיב טוב יותר ממנוע הארטאון, ובנוסף לכך, לתיבת ההילוכים האוטומטית ZF יש הילוכים טובים יותר, כלומר קצרים יותר, מה-DSG ומחליפה באותה מהירות. אבל - וזה מפתיע אותך גם כשנכנסים לרכב - האזור האדום של מד טכומטר מתחיל קצת אחרי הספרה XNUMX. דיזל? לא ממש, למרות שמרגיש שהמנוע כמעט זהה.

אלפא, סאונד ומעריצים

בטווח הסיבובים התחתון, ה- Veloce ממהר בעוצמה קדימה וללא בקרת שיגור אמיתית, עם מומנט רב (400 ננומטר) הפורץ את אזור האמצע לפני שהכוחות מתחילים לעזוב אותו מעט. וזה עלול לעצבן את כל מי שנהג באלפא עם מנועי V6 "אמיתיים" ישנים, כמו Busso 3,2 על גבי GTV (השם הפופולרי מתייחס למעצב ג'וזפה בוסו). ואכן, בסיבובים נמוכים הם לא הראו שום דבר מיוחד, אך אז הופעת התזמורת נעשתה רועשת כאילו הם עומדים לסטות מהכביש אל מסלול אליפות הסיור.

כיום 280 כוחות הסוס של האלפא נשמעים כה איטיים ומשעממים במהלך האצת ביניים, עד שמאוורר אמיתי יחלה. נשאלת השאלה מדוע אלפא רומיאו אינה מציעה את מנוע ה- Quadrifoglio V6 בגרסת 300 כ"ס בכדי להביא רגש למכונית שיכולה להתחרות בדגם היי-טק כמו ארטאון רק בתחום אחד: דינמיקת כביש. אחרת, ג'וליה נחותה בכל מקום. בסך הכל, מערכת האינפורמציה היא בסדר, אבל היא עדיין נראית מיושנת לעומת פולקסווגן.

למעשה, הדבר היחיד שבאמת יכול לעצבן אותך הוא הניווט, שאפילו למסלולים קלים, לרוב מכיל הרבה רעיונות מטורפים. וכתוצאה מכך, אתה מעדיף שהטלפון שלך יפעל במקביל. מצד שני, ריפוד העור שנראה פנטסטי ועשוי לעילא ראוי לשבחים רבים. סעיף "עניין של טעם" כולל את לוחות המתגים מאחורי ההגה הספורטיבי.

רק תענוג אחד בדרך

הו, כמה ישירות מגיב הכוח האלקטרומכני מגיב! אתה צריך זמן להתרגל. המשוב כמעט ולא מגיע אליך, אבל טוב שהשלדה יכולה להתמודד עם יחס הילוך ההגה המהיר והדופק כמעט ללא השהיה. הג'וליה תת-מנוהרת מעט בפנייה, שניתן לתקן באמצעות שינויי עומס ממוקדים.

ואז צא מהעיקול במאמץ מינימלי לאחור. ממש מגניב! בעיה אחת: ההנאה תהיה גדולה עוד יותר אם ניתן היה לכבות את ה- ESP לחלוטין. עם זאת, הדבר אינו אפשרי. אין אפילו כפתור לשחרור המושכות, רק מצב הספורט נשאר.

לארטאון יש הזדמנות דומה, אך בסלאלום אין לה שום סיכוי מול ג'וליה המאוזנת והקלה יותר של 65 ק"ג, שלעתים מרגישה שהחברה שכחה להתקין את המייצבים ופשוט לשים את המרכב על שלדה עם חיבור רופף ביניהם.

ארטאון רועד לא פחות, אבל עושה את זה אחרת. בעזרתו, הנדנדות ארוכות וחזקות יותר. עם זאת, אתה יכול לנהל אותו במהירות, למרות שהוא לא מוגדר למשחקים בכלל. אתה עובד איתו בתורות - כפעילות חובה, ולא בגלל שאתה יודע לעשות את זה טוב מאוד.

לא הטייס ולא המכונה זוכים להנאה אמיתית. דוושת הבלם מתרככת די מהר, תיבת ההילוכים מסרבת לפעמים לבצע פקודות העברה, ואם ארתיאון היה יכול לדבר, הוא היה אומר, "בבקשה תעזוב אותי בשקט!" ותעשה את זה טוב יותר - כי בנהיגה אקטיבית, אבל רחוק מאזור הגבול, קל יותר גם לך וגם לארטאון. לנהיגה ספורטיבית יותר מתאים לקחת את הג'וליה ולוצ'ה, הנוחה יותר לנהיגה. או BMW 340i אחת. עם מנוע שישה צילינדרים וסאונד מתאים. בוואריה לא הרבה יותר יקר. אבל זה לא אלפא.

מסקנה

העורך רומן דומז: היה לי רצון גדול לעבוד עם ג'וליה וכן, אני מחבב אותה! היא עושה הרבה דברים כמו שצריך. למרות מערכת האינפורמציה הבינונית, הפנים מעוצב היטב. אתה יושב בצורה מושלמת ברכב ויודע לנהוג בו באופן דינמי. עם זאת, גרסת ה- Veloce לא משכנעת במיוחד, בעיקר בגלל האופנוע שמשום מה לא מדליק אתכם. סליחה רבותיי מאלפא, אבל לג'וליה היפה יש קול יפה וגם משביתת ESP. פולקסווגן ארטון בכלל לא נבוך מהעובדה שהוא לא מציע סאונד נהדר ולא דינמיקה נהדרת. מבחינתו, אלה יהיו תוספות נחמדות, ולא תכונות חובה. הגורם המעצבן היחיד ב- VW (כפי שקורה לעיתים קרובות) הוא תיבת ההילוכים DSG. עובר במהירות רק בעומס כבד, אחרת זה פועל באופן לא החלטי וברור שאינו ספורטיבי. כמו כן, ניתן היה להאשים את הארטאון שהוא רק גולף מוארך, וזה אפילו נכון אם רק היינו מסתכלים על הפנים. עם זאת, זו מכונית טובה, אך לא מכונית ספורט.

טקסט: רומן דומז

צילום: רוזן גרגולוב

הערכה

אלפא רומיאו ג'וליה 2.0 Q4 Veloce

אני אוהבת את ג'וליה, את יושבת בה בצורה מושלמת ואת יכולה לשלוט בה באופן דינמי. גרסת ה- Veloce לא משכנעת במיוחד, אולם היא קשורה בעיקר לאופניים. היופי שג'וליה זקוקה לקול יפה יותר וגם ל- ESP כבוי.

פולקסווגן ארטון 2.0 TSI 4Motion R-Line

הגורם המעצבן היחיד בפולקסווגן (כפי שקורה לעתים קרובות) הוא תיבת ההילוכים DSG. הוא עובר במהירות רק בעומס כבד, אחרת הוא מתנהג בהיסוס ובאופן בלתי ספורטיבי בעליל. עם זאת, הארטאון היא מכונית טובה, אבל לא ספורטיבית.

פרטים טכניים

אלפא רומיאו ג'וליה 2.0 Q4 Veloce	פולקסווגן ארטון 2.0 TSI 4Motion R-Line
נפח עבודה	1995 סמ"ק	1984 סמ"ק
כוח	280 ק''ס (206 קילוואט) ב 5250 סל"ד	280 ק''ס (206 קילוואט) ב 5100 סל"ד
מקסימום עֲנָק	400 ננומטר ב 2250 סל"ד	350 ננומטר ב 1700 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	5,8 s	5,7 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	35,6 מ	35,3 מ
במהירות שיא	240 ק"מ / שעה	250 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	12,3 ליטר / 100 ק"מ	10,0 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	47 אירו (בגרמניה)	50 אירו (בגרמניה)