סל"ד גבוה קר
תוכן
סל"ד גבוה קר יכול להופיע הן במצב הפעולה הרגיל של מנוע הבעירה הפנימית, והן כאשר חלק מהחיישנים שלו נכשלים. במקרה האחרון, במנועי בעירה פנימית הזרקה, יש צורך לבדוק את בקר מהירות הסרק, חיישן מצב המצערת, חיישן טמפרטורת נוזל הקירור וסעפת היניקה. עבור מנועי בנזין עם קרבורטורים, עליך לבדוק גם את התאמת מהירות הסרק, את פעולת מנחת האוויר ואת תא הקרבורטור.
פעולת מנוע הבעירה הפנימית במהירויות חימום
באופן כללי, סיבובים גבוהים על ICE קר במזג אוויר קר הם נורמליים. עם זאת, המשמעות שלהם ומשך המנוע במצב זה עשויים להיות שונים. לכן, אם אתה מתניע את מנוע הבעירה הפנימית בטמפרטורה, למשל, מ-+20 מעלות צלזיוס ומעלה, הזמן שבו ערך מהירות הסרק חוזר לזה שצוין במדריך (כ-600 ... 800 סל"ד) יהיה מספר שניות (2 ... 5 שניות בשעון קיץ וכ- 5 ... 10 שניות בחורף). אם זה לא קורה, אז יש תקלה, ויש לבצע בדיקות נוספות ואמצעי תיקון מתאימים.
סיבובים גבוהים בעת התנעת מנוע בעירה פנימית על מנוע קר נחוצים משתי סיבות. הראשון הוא התחממות הדרגתית של שמן מנוע, ובהתאם, ירידה בצמיגות שלו. השני הוא חימום הדרגתי של מנוע הבעירה הפנימית לטמפרטורת הפעולה הרגילה של נוזל הקירור, שהיא בערך + 80 מעלות צלזיוס ... + 90 מעלות צלזיוס. זה מושג על ידי הגדלת כמות הדלק שנשרף.
לכן, המראה של מהירויות גבוהות בעת הפעלת מנוע הבעירה הפנימית לקר הוא נורמלי. עם זאת, יש לקחת בחשבון את ערכם ואת הזמן שאחריו הם חוזרים לערך המקביל לבטלה. ערכי המהפכות והזמן מצוינים בתיעוד הטכני של מכונית מסוימת. אם המהירות ו/או זמן ההחזרה גבוהים מדי או להיפך, נמוכים, אז אתה צריך לחפש את הסיבה להתמוטטות.
הסיבה למהירות הסרק הגבוהה של מנוע הבעירה הפנימית
ישנן לא פחות מארבע עשרה סיבות מדוע ל-ICE קר יש מהירויות גבוהות במשך זמן רב לאחר ההפעלה. כלומר:
- מצערת. אוויר יכול להיכנס למנוע הבעירה הפנימית דרך שסתום מצערת מוגבה כאשר, למשל, כבל ההנעה שלו מהודק (אם זה מסופק על ידי התכנון). במקרה זה, במהירות סרק, יותר מהכמות הנדרשת של אוויר נכנס למנוע הבעירה הפנימית, אשר, למעשה, מוביל למהירויות גבוהות במהלך התחלה קרה. אפשרות נוספת היא להשתמש במחצלת קשיחה על הרצפה שיכולה לתמוך בדוושת הגז מבלי שהנהג ילחץ עליה. במקרה זה, גם המהירות תוגבר, לא רק כשהמנוע קר, אלא גם כשהמנוע חם. ייתכן ששסתום המצערת לא ייסגר לחלוטין בגלל העובדה שהוא מזוהם מאוד במרבצי פחמן. במקרה זה, הוא פשוט לא יאפשר לו להתאים בחוזקה.
- ערוץ סרק. לכל דגמי הקרבורטורים של ICE יש צינור אוויר שעוקף את שסתום המצערת. חתך הרוחב של הערוץ מוסדר על ידי בורג כוונון מיוחד. בהתאם לכך, אם חתך התעלה מותאם בצורה שגויה, יותר מכמות האוויר הנדרשת תעבור בערוץ הסרק, מה שיוביל לכך שמנוע הבעירה הפנימית פועל במהירויות גבוהות כשהוא קר. נכון, מצב כזה יכול להיות "חם".
- ערוץ אוויר לשמור על מהירויות גבוהות של מנוע בעירה פנימית קרה. תעלה זו נסגרת באמצעות מוט או שסתום. בהתאם לכך, מיקום המוט או זווית הבולם תלויים בטמפרטורת האנטיפריז במערכת הקירור (כלומר, בעצם, הטמפרטורה של מנוע הבעירה הפנימית). כאשר מנוע הבעירה הפנימית קר, הערוץ פתוח לחלוטין, ובהתאם, כמות גדולה של אוויר זורמת דרכו, המספק מהירות מוגברת כאשר קר. כאשר מנוע הבעירה הפנימית מתחמם, הערוץ נסגר. אם המוט או הבולם אינם חוסמים לחלוטין את זרימת האוויר הנוסף, הדבר יוביל להגברת מהירות המנוע.
- צינור אוויר סעפת הכנסה. בעיצובים שונים של ICE, הוא נחסם על ידי סרוו ICE, ICE חשמלי דופק, שסתום סולנואיד או סולנואיד עם בקרת דופק. אם אלמנטים אלו נכשלים, תעלת האוויר לא תיחסם כראוי, ובהתאם, כמות גדולה של אוויר תעבור דרכה לתוך סעפת היניקה.
- צינורות סעפת יניקה. לעתים קרובות, עודף אוויר נכנס למערכת עקב הורדת הלחץ של החרירים או נקודות החיבור שלהם. בדרך כלל ניתן לקבוע זאת לפי השריקה שמגיעה משם.
- עבור חלק מהמכוניות, כמו טויוטה, העיצוב של מנוע הבעירה הפנימית מספק את השימוש מנוע חשמלי להגדלה מאולצת במהירות הסרק. המודלים ושיטות הניהול שלהם שונים, עם זאת, לכולם יש מערכת ניהול נפרדת. לכן, הבעיה של מהירות סרק גבוהה יכולה להיות קשורה למנוע החשמלי שצוין או למערכת הבקרה שלו.
- חיישן מיקום מצערת (TPS או TPS). ישנם ארבעה סוגים שלהם, עם זאת, המשימה הבסיסית שלהם היא להעביר מידע ליחידת הבקרה של ICE על מיקום הבולם ברגע מסוים בזמן. בהתאם לכך, במקרה של תקלה של ה-TPS, ה-ECU נכנס למצב חירום ונותן את הפקודה לספק את כמות האוויר המרבית. זה מוביל להיווצרות של תערובת אוויר ודלק רזה, כמו גם מהירויות סרק גבוהות של מנוע הבעירה הפנימית. לעתים קרובות, במקרה זה, במצב ההפעלה, המהפכות יכולות "לצוף". סל"ד יכול גם לעלות כאשר הגדרות המצערת מאופסות.
- וסת מהירות סרק. מכשירים אלו מגיעים בשלושה סוגים - סולנואיד, סטפר וסיבובי. בדרך כלל הגורמים לכשל של ה-IAC הם פגיעה במחט המנחה שלו או פגיעה במגעים החשמליים שלו.
- חיישן זרימת אוויר המוני (DMRV). במקרה של כשל חלקי או מלא של אלמנט זה, מידע שגוי לגבי כמות האוויר המסופקת למנוע הבעירה הפנימית יסופק גם ליחידת הבקרה. בהתאם לכך, עלול להיווצר מצב שבו ה-ECU יחליט לפתוח את המצערת יותר או מלאה כדי להגביר את כניסת האוויר. זה יוביל באופן טבעי לעלייה במהירות המנוע. עם פעולה לא יציבה של ה-DMRV, ניתן להגדיל את המהפכות לא רק "לקר", אלא גם להיות לא יציבות במצבי פעולה אחרים של המנוע.
- חיישן טמפרטורת אוויר בכניסה (DTVV, או IAT). המצב דומה לחיישנים אחרים. כאשר מתקבל מידע שגוי ממנו ליחידת הבקרה, ה-ECU אינו יכול להוציא פקודות ליצירת סיבובים אופטימליים ויצירת תערובת אוויר דליק. לכן, סביר להניח שאם הוא נשבר, עשויות להופיע מהירויות סרק מוגברות.
- חיישן טמפרטורת נוזל קירור. כאשר הוא נכשל, יישלח למחשב מידע (או יופק בו באופן אוטומטי) שגם האנטיפריז או האנטיפריז לא התחממו מספיק, ולכן מנוע הבעירה הפנימית יפעל במהירות גבוהה על מנת להתחמם כביכול לטמפרטורת הפעולה.
- יעילות משאבת מים מופחתת. אם מסיבה כלשהי הביצועים שלו ירדו (הוא התחיל לשאוב כמות לא מספקת של נוזל קירור), למשל, האימפלר התבלה, אז גם מערכת החימום של מנוע הבעירה הפנימית הקרה תפעל בצורה לא יעילה, ולכן המנוע יפעל לעבוד במהירויות גבוהות במשך זמן רב. סימן נוסף לכך הוא שהתנור בתא מתחמם רק בלחיצה על דוושת הגז, ובסרק הוא מתקרר.
- תרמוסטט. כאשר מנוע הבעירה הפנימית קר, הוא במצב סגור, המאפשר לנוזל הקירור להסתובב רק דרך מנוע הבעירה הפנימית. כאשר האנטיפריז מגיע לטמפרטורת הפעולה, הוא נפתח והנוזל מתקרר בנוסף על ידי מעבר דרך המעגל המלא של מערכת הקירור. אבל אם הנוזל זז בתחילה במצב זה, אז מנוע הבעירה הפנימית יעבוד זמן רב יותר במהירויות גבוהות יותר עד שהוא יתחמם לחלוטין. הסיבות לכשל של התרמוסטט עשויות להיות שהוא נדבק או לא נסגר לחלוטין.
- יחידת בקרה אלקטרונית. במקרים נדירים, ה-ECU עשוי להיות הסיבה למהירות הגבוהה בעת הפעלת מנוע הבעירה הפנימית. כלומר, כשל בתפעול התוכנה שלו או נזק מכני לרכיבים הפנימיים שלו.
כיצד לתקן סל"ד גבוה כאשר קר
ביטול הבעיה של מהירות מוגברת בעת הפעלת מנוע בעירה פנימית קרה תלוי תמיד בסיבות. בהתאם, בהתאם לצומת הכושל, יהיה צורך לבצע מספר בדיקות ואמצעי תיקון.
קודם כל בדוק את מצב המצערת ואת פעולתה. עם הזמן מצטברת על פניו כמות משמעותית של פיח, אותו יש להסיר בעזרת חומר ניקוי פחמימות או חומר ניקוי דומה אחר. כמו שאומרים: "בכל מצב לא מובן, נקו את שסתום המצערת". והוא יכול גם לתקע את הגבעול בתעלת האוויר. בהתאם לתכנון של מנוע בעירה פנימית מסוים, מערכת הבקרה שלהם יכולה להיות מכנית או אלקטרונית.
אם התכנון כרוך בשימוש בכבל כונן, אז זה לא יהיה מיותר לבדוק את שלמותו, מצבו הכללי, כוח המתח שלו. כאשר הבולם נשלט באמצעות כוננים חשמליים או סולנואידים שונים, כדאי לבדוק אותם בעזרת מולטימטר. אם אתה חושד בתקלה של אחד מהחיישנים, יש להחליף אותו בחדש.
עם התסמינים המתאימים, חובה לבדוק את עובדת דליפת האוויר בדרכי היניקה בצמתים.
כדאי לשים לב גם למערכת הקירור, כלומר לאלמנטים שלה כמו תרמוסטט ומשאבה. אתה בהחלט תקבע את הפעולה השגויה של התרמוסטט על ידי פעולה לקויה של הכיריים. ואם יש בעיות עם המשאבה, כתמים או רעש זר יהיו גלויים.
פלט
אתה צריך להבין שמהירויות גבוהות לטווח קצר במנוע בעירה פנימית לא מחוממת הן נורמליות. וככל שטמפרטורת הסביבה נמוכה יותר, כך המהירות המוגברת תתקיים זמן רב יותר. עם זאת, אם הזמן עולה על כחמש דקות או יותר, ומהירות מוגברת נשארת על מנוע בעירה פנימית לוהט, אז זו כבר סיבה לבצע אבחון. קודם כל, אתה צריך לסרוק את הזיכרון של יחידת הבקרה האלקטרונית עבור שגיאות בו. אלה עשויות להיות שגיאות בבקר מהירות הסרק או בחיישנים המפורטים לעיל. אם אין שגיאות, יש לבצע אבחון מכני נוסף בהתאם להמלצות שתוארו לעיל.
