תמיד אמרתי לאנשים שלי, "בואו נעשה את שלנו".
קבוצת הטייסים הראשונה הוכשרה בארה"ב על ה-C-130E "הרקולס".
31 בינואר 2018 סא"ל. מאסטר מצ'יסלב גאודין. יום קודם לכן, הוא הטיס בפעם האחרונה את ה-C-130E הרקולס של חיל האוויר, כשהטיס את הסוג במשך כמעט 1000 שעות. במהלך שירותו תרם תרומה משמעותית לפיתוח התעופה הפולנית, יצר בין היתר את טייסת התעופה ה-14 והציג את פולין לקבוצת מדינות בעלות יכולות תובלה גלובליות, ששימשו במהירות במשימות זרות.
Krzysztof Kuska: התשוקה לתעופה גדלה בך מגיל צעיר. איך קרה שהפכת לטייס?
קולונל מיאצ'יסלב גאודין: גרתי ליד שדה התעופה בקרקוב פובדניק ולעתים קרובות ראיתי שם מטוסים ואפילו הייתי עד לשתי נחיתות חירום. בתחילה אמא שלי הניאה אותי מתעופה בטענה שבילדותי התקררתי לעיתים קרובות, אבל אחרי שנים רבות היא הודתה שכשהיא בהריון היא אמרה לעצמה שהיא רוצה שיהיה לה בן טייס.
כתלמיד בבית ספר טכני פגשתי בדרכי מורה שעשתה קריירה כטייס קרב, ולאחר מכן כטייס תובלה. לאחר שהפך לאזרח הוא הפך למורה להיסטוריה, ובהפסקות במסדרונות הטרדתי ושאלתי פרטים שונים על תעופה. כשהלכתי לעבודה אחרי שסיימתי את התיכון וקיבלתי קצת עצמאות, התחלתי לכתוב את דמבלין. בסופו של דבר עברתי את מבחני הקבלה, אבל בבית אמא שלי גילתה את כל זה רק כשחזרתי. הלימודים היו די קפדניים והיו מועמדים רבים. באותה תקופה היו שתי אוניברסיטאות תעופה, האחת בז'ילונה גורה והשנייה בדבלין, אשר בכל שנה הוציאו מספר רב של מועמדים איתם נאלצו להתחרות.
בשנה שלי היו שתי פלוגות מכיוונים שונים, כולל יותר מ-220 אנשי טיסה, מתוכם 83 בוגרי בית הספר לטיס קרב וכ-40 הוכשרו במסוקים. מספר כה גדול היה תוצאה של הביקוש לטייסים מסוג זה של מטוסים, שהופיעו אז בכוחות בקשר עם כניסתם לשירות של מספר רב של מסוקים חדשים.
ראית את עצמך במטוסי תובלה מההתחלה?
לא. קיבלתי את הכיתה השלישית של טייסים בתעופה קרב ולאחר מכן נסעתי ל-Babimost, שם הוצב ה-UBOAP ה-45, אבל באותה תקופה הוא למעשה לא הכשיר צוערים, אלא שיפר את הצוות שלו ב-Lim-6 bis עם סיכוי להתאמן בעיקר. על ה-Su-22. במקרה שלי, המצב היה כל כך לא מעניין שבשנה הרביעית של האקדמיה לקציני תעופה קיבלתי התקף של קוליק כליות ונאלצתי ללכת לדבלין לבדיקות. שום דבר כמובן לא נמצא, אבל אז, במהלך לימודי הגמר במכון הצבאי לרפואת תעופה בוורשה, הגיעה הוועדה למסקנה שלא אקבל קבוצת בריאות למטוסים על-קוליים ואצטרך לחפש למקם על מכונות אחרות. באותה תקופה החלום שלי היה להגיע לסלופסק ולהטיס את ה-MiG-23, שהיו באותה תקופה מטוסי הקרב המודרניים ביותר בתעופה שלנו. לא אהבתי את מפציץ הקרב Su-22 עם פרופיל המשימות שלו.
לפיכך, תעופה תחבורתית הייתה תוצאה של צורך כלשהו. לא ראיתי את עצמי בדבלין ומעולם לא טסתי לשם, למרות שטסתי בהרבה מקומות. מעולם לא הייתי בטוח לגבי מטוס האימון TS-11 Iskra, אבל זה כנראה הגיע מתאונה קטלנית שבה נהרג חבר שלי ברדום, איתו נסענו באותה רכבת. הסיבה להתרסקות הייתה סטיית דש א-סימטרית. מעניין, טסנו מיד לאחר התאונה הזו. זה לא היה כמו עכשיו, המטוסים לא עצרו הרבה זמן, כמובן, הם חיפשו את הסיבה, ומבחינה זו לא היינו שונים בהרבה מהתרגול העולמי, אבל האבחון נעשה מהר וטיסה נוספת האימונים החלו. באותה תקופה הקפידו למזער את ההפרעות באימוני התעופה, במיוחד במצבי לחץ שכאלה.
למרות ששיקולי בטיחות חשובים, מצד שני, להפסקות כאלה יש השפעה שלילית על נפשו של הטייס, שלאחר מכן עלול להסס מאוד לקחת את השליטה. הפסקה ארוכה מדי בטיסה מעודדת יותר מדי חשיבה, ויש אנשים שאחרי הפסקה כזו כבר לא מתאימים לטיסה קרבית ולעולם לא יהיו שוב טייסים טובים, כי תמיד יהיה להם מחסום מסוים. מצד אחד אפשר לומר שטוב שלטייס יש את זה ולא חושף את עצמו או אחרים לסכנה מיותרת, אבל מצד שני צריך לזכור שהתעופה הצבאית היא לא מטיסות סטנדרטיות וצריך להיות מוכן היטב למצבים בלתי צפויים.
אם תצייד טייס צבאי ביותר מדי מההגבלות הללו, הוא לא יוכל להתמודד עם קרב. אנחנו חייבים לומר בגלוי שאו שיש לנו תעופה שמרנית, שלפיכך תהיה בטוחה ותראה טוב בסטטיסטיקה, אבל יהיו הפסדים כבדים כשמשתמשים בה בלחימה, או שאנחנו מחפשים פתרון אופטימלי. כמובן שחיי אדם הם החשובים והיקרים ביותר, כי הכשרת טייסים היא הרבה יותר יקרה מקניית מטוס, ומתארכת בנוסף בזמן. לכן, אסור לנו להרשות לעצמנו סיכונים מיותרים, אבל אנחנו צריכים למצוא את האופטימום הזה ובעיקר להבין שאנחנו מכינים אנשים לפעולות צבאיות, למרות שאנחנו עושים זאת בימי שלום.
אז איסקרה בהחלט "לא שיחק"?
זה בהחלט לא היה מטוס החלומות שלי. המצב בו נקלעתי היה מאוד מלחיץ. הידיעה שאני מכירה את הילד שמת והעובדה שנהגתי לאחרונה במכונית הזאת לא עזרה. כמו כן, זמן קצר לאחר התאונה אני קורא להמראה, עוצר את המטוס ובדיקת טרום השקה מול המסלול. הטכנאים באים ומסתכלים על הדשים, והם הולכים ומסתכלים ומסתובבים. ומנקודת מבטו של תא הטייס, זה לוקח זמן בלתי רגיל. ידעתי איך זה נראה, כי זו לא הייתה הטיסה הראשונה שלי, והם עדיין תלויים על הדשים האלה. לבסוף, אני מקבל אות שאני יכול לעשות מונית להמראה. ואז היה קצת לחץ ושאלות על מה שהם ראו, על מה הם הסתכלו ומה לא בסדר עם הדשים שלי. כמובן שגם הטכנאים היו מודעים לאסון האחרון ופשוט בדקו בקפידה בעולם וזה לקח יותר זמן, ומכיוון שכל מה שקשור לדשים הם בדקו היטב, כל ההליך נראה ארוך במיוחד.