נסיעת מבחן 20 שנה טויוטה פריוס: איך הכל קרה
סדרה על דרך טיטאנית שעברה מותג יפני והכלאות שהפכו למציאות
בפברואר 2017, מכירות הדגמים ההיברידיים המשולבים של טויוטה הגיעו ל -10 מיליון, כאשר המיליון האחרון הגיע תוך תשעה חודשים בלבד. זהו סיפור על רוח אמיתית, התמדה, מרדף אחר חלומות ומטרות, כלאיים והפוטנציאל הטמון בצירוף זה.
בסוף 1995, חצי שנה לאחר שמקבלי ההחלטות של טויוטה לקחו את האור הירוק פורץ הדרך לפרויקט המכוניות ההיברידיות, ושנתיים לפני ייצור הסדרה המתוכנן שלה, עובדי הפרויקט נחתכו. אב הטיפוס פשוט לא רוצה להתחיל, והמציאות שונה מאוד מהסימולציה במחשב וירטואלי, לפיה המערכת חייבת לעבוד בצורה חלקה.
הצוות של Takeshi Uchiamada, לאחר שהשקיע במפעל זה משאבים אנושיים, טכנולוגיים ופיננסיים יקרי ערך, נאלץ לחזור לנקודת ההתחלה ולשקול מחדש את כל האסטרטגיה שלהם. מהנדסים מפשילים שרוולים ולוקחים על עצמם חישובים מסביב לשעון, שינויי תכנון, כיולים מחדש, כתיבת תוכנות בקרה חדשות ושאר פעילויות חסרות תודה במשך חודש שלם. בסופו של דבר מאמציהם מתוגמלים, אבל השמחה קצרת מועד - המכונית נוסעת כמה עשרות מטרים, ואז שוב נופלת.
באותה תקופה טויוטה הייתה כבר מזמן ענקית רכב עם תדמית מבוססת של יצרנית רכב יוקרתית, וכישלונו של מיזם חדש ושאפתני כזה היה תרחיש שלא יעלה על הדעת עבור החברה. יתרה מכך, הצגת פוטנציאל טכנולוגי ואיתנות פיננסית הם חלק מרכזי בתכנון פרויקטים היברידיים, ומשווקים אינם יכולים להרשות לעצמם לסגת מהאתגר שלהם.
באופן כללי, הרעיון של פיתוח היברידי אינו אופייני לרוחה של טויוטה, שבאותה תקופה הייתה ידועה יותר בשמרנות שלה מאשר במחויבותה לחדשנות. סגנון החברה מונחה על ידי פילוסופיה ייחודית מזה עשרות שנים, הכוללת יישום מודלים מוכחים של ייצור ושיווק, התאמתם, פיתוחם ושיפורם. השילוב של שיטות אלו, בשילוב עם הרוח, המשמעת והמוטיבציה היפנית המסורתית, משכללים את שיטות הייצור של ענקית האי והופכים אותה לאמת יעילות. עם זאת, בשנים האחרונות, הנהלת טויוטה פיתחה חזון חדש לעתיד בהתאם לביטחון העצמי החדש של שחקן עולמי השואף לצמרת תעשיית הרכב, ויצירת דגם היברידי אמורה להיות הצעד הגדול הראשון בתחום. משימת בנייה שאפתנית. מראה אוונגרדי ונינוח יותר. הרצון לשינוי מאלץ את התהליך, אשר בתורו מכביד על יכולתה של החברה להתפתח עד הקצה. הפריוס הראשונה נולדה בעיצומו של הטנטלום, וצוות העיצוב שלה התמודד עם מכשולים בלתי צפויים, אתגרים מפתיעים ותעלומות טכנולוגיות כואבות. שלב הפיתוח והתכנון הוא ניסוי יקר, המלווה בצעדים שגויים רבים ופתרונות הנדסיים לא מספיק מדויקים, שהובילו להשקעה עצומה של זמן, מאמץ וכסף.
בסופו של דבר הושגה המטרה – הפריוס ההיברידית האוונגרדית מילאה את התפקיד הצפוי של מעוט שיווקי שהצליח להפוך את טויוטה לחלוצת טכנולוגיה ולהרוס את התדמית השמרנית של החברה, ויצרה סביבה הילת היי-טק חדשה לגמרי. פיתוח הדור הראשון עלה לטויוטה מיליארד דולר עצום, שילב פוטנציאל הנדסי עצום ובחן את ההתמדה, החריצות, הרוח והכישרון של כל המעורבים במישרין או בעקיפין בפרויקט.
למרות שזה התחיל כ"ירייה בחושך ", הפריוס היא לא רק מהפכה טכנולוגית עבור טויוטה. תהליך הקמתה משנה לחלוטין את כל מודל הניהול של החברה, אשר הנהלתו מעולם לא קיבלה החלטות כה מסוכנות. ללא העמדה הנחרצת של מנהיגים כמו הירושי אוקודה ופוג'יו צ'ו, ייתכן שההיברידית לא הייתה הופכת לענק יפני פופולרי. הברווז המכוער והסובל הופך להתחלה של כל ההתחלות, מתווה דרך אפשרית לעתיד המכונית, והדור השני מתחיל להביא דיבידנדים כספיים ישירים, הנופלים על האדמה הפורייה של מחירי הנפט הגבוהים. באופן טבעי, למחרת אחרי השניים שהוזכרו, חברת ההיגוי קטסואקי ווטנאבה השתמשה במיומנות ביסודות שהניחו קודמיו, והעמידה את הטכנולוגיות ההיברידיות בעדיפות לפיתוח בשנים הקרובות. פריוס השלישי הוא כעת חלק בלתי נפרד מהפילוסופיה החדשה של טויוטה, ללא ספק גורם טכנולוגי ושוק חשוב בתעשיית הרכב, והרביעי עשוי להיראות מוזר מכיוון שכבר יש מספיק חלופות, כמו Auris Hybrid המסורתית יותר. נכון לעכשיו, ההשקעות העיקריות מתמקדות בבניית טכנולוגיות ושיטות ייצור כדי להפוך את הדור הבא של הכלאות ליותר משתלם ויעיל, כאשר טכנולוגיות סוללות חדשות, אלקטרוניקה מודרנית לבקרה וספקי כוח נמצאים בראש סדר העדיפויות בפעילות הפיתוח. כאן ננסה לדבר על הגבורה האמיתית שהפגינו יוצרי הבריאה הייחודית הזו.
פְּתִיחַ
הוא נוסע בשקט ומוזר לרכב. הוא גולש בערפל של פחמימנים שרופים ועובר במנועי זמזום של אחיו ביהירות שקטה. תאוצה קלה ושקט נקטעים לפתע בזמזום הבלתי מורגש אך האופייני של מנוע הבנזין. כאילו הוכיח את תלות האנושות במזוט, מנוע הבעירה הפנימית הקלאסית מצהיר בצניעות אך באופן חד משמעי על נוכחותו במערכת ההיברידית המודרנית. הצליל של מכונית בוכנה קטנה והיי-טק הוא די לא פולשני, אך עצם הופעתה מראה כי החלוץ ההיברידי עטור הפרסים פריוס עדיין אינו מכונית חשמלית ונשאר מחובר עמוק למיכל הדלק ...
החלטה זו טבעית למדי. בעשורים הקרובים, רכב חשמלי עשוי להחליף את מקבילו למנוע הבעירה, אך בשלב זה, הטכנולוגיה ההיברידית היא החלופה הטובה ביותר לרכבי בנזין ודיזל קלאסיים בכל הנוגע לפליטה נמוכה. האלטרנטיבה שעושה עבודה מיוצרת בכמויות גדולות וכבר יש לה מחירים נוחים.
יחד עם זאת, תפקידו של מנוע הבנזין בדגם היפני מצטמצם משמעותית, ומערכת החשמל לוקחת חלק פעיל בהנעה, הן במישרין והן בעקיפין, ועוזרת לייעל את ביצועי המנוע. בשנים האחרונות, מהנדסי טויוטה ולקסוס פיתחו את הרעיון המקורי שלהם לשלב את האיכויות של היברידית מקבילה וסדרתית על ידי הוספת כמה אלמנטים נוספים (כולל הדור האחרון של תיבת הילוכים נוספת) ושיפור היעילות של מנועים חשמליים, אלקטרוניקת כוח ו סוללות. עם זאת, הם נשארו נאמנים לשני עקרונות טכניים - השימוש במנגנון פלנטרי לשילוב הכוח של שתי מכונות חשמליות ומנוע בעירה פנימית וההמרה החשמלית של חלק מהאנרגיה של מנוע הבעירה הפנימית לפני שליחתו לגלגלים. . לרבים, הרעיון ההיברידי של מהנדסים יפנים נראה פנטסטי גם היום, אבל השורשים שלו חוזרים לעבר. התרומה האמיתית של טויוטה טמונה באומץ ההחלטה ליצור מכונית היברידית בתקופה שבה אף אחד לא צריך אותה, ביישום מעשי של טכנולוגיות מודרניות המאפשרות שליטה נאותה בתהליכים באמצעות אלגוריתמים חכמים ואלקטרוניקה במהירות גבוהה. עם זאת, הניסוח הפשוט הזה מסתיר את עבודתם העצומה וחסרת האנוכיות של מאות מהנדסים מוסמכים ביותר ואת ההוצאה של משאבים כספיים וטכנולוגיים אדירים. עם בסיס מו"פ בעל חשיבה קדימה, פרשנות יצירתית לרעיונות מוצלחים קיימים וכבר שנים של ניסיון בתחום הפיתוח ההיברידי, הענקית היפנית ממשיכה להיות הבכירה בתחום זה, ללא קשר לשאיפות של כל השאר.
היום ברור שהאיכות החשובה ביותר של הפריוס היא הרמוניה.
בין המרכיבים המרכיבים את נתיב הכוח, המושגים בחתירה ליעילות מרבית. יחידות בודדות מחוברות בסכימת סינרגיה מאוחדת רעיונית, המשתקפת בשם מערכת ההנעה - HSD (Hybrid Synergy Drive). כבר עם הפיתוח של ה-Prius I, מהנדסי טויוטה הצליחו לחשוב בגדול, לפרוץ את גבולות השילובים בין מנועי בעירה פנימית למנועים חשמליים שהתממשו עד כה והבינו את היתרונות של שימוש גמיש יותר בחשמל במערכת משולבת לחלוטין. בכך הם מקדימים רעיונית את עמיתיהם, תוך שימוש בפתרונות היברידיים מקבילים עם מנוע חשמלי ומנוע בנזין מחוברים קואקסית. היפנים יצרו מכונה שבה החשמל לא עובר בנתיב היסודי "סוללה - מנוע חשמלי - תיבת הילוכים - גלגלים" ולהיפך, אלא נכנס למחזור מורכב הכולל מנועי בעירה פנימית, שהאנרגיה המכנית שלהם משמשת לייצור. כונן זרם בזמן אמת. תכנית טויוטה מאפשרת להימנע מהצורך בתיבת הילוכים קלאסית, לבחור מצבי פעולה יעילים ביותר של מנוע הבעירה הפנימית בשל החיבור העקיף שלו לגלגלי ההינע, כמו גם למצב שחזור האנרגיה בעת עצירה וכיבוי המנוע בעת עצירה, כחלק מהרעיון הכללי של חיסכון מקסימלי.
בעקבות ההצלחה של טויוטה, חברות רבות אחרות עברו גם לעבר דגמים היברידיים. עם זאת, לא ניתן להכחיש שכמעט כל הפרויקטים מסתכמים בפתרון תכנון מקביל שאינו יכול לספק יעילות, ולכן משמעות הפילוסופיה הטכנולוגית של טויוטה.
גם כיום החברה עוקבת אחר הארכיטקטורה הבסיסית של המערכת שתוכננה במקור, אך למען האמת עלינו להזכיר כי ייצור גרסאות של דגמי לקסוס הגדולים יותר מצריך פיתוח דומה לזה של פריוס הראשון. זה נכון במיוחד לגבי הגרסה האחרונה של המערכת ההיברידית עם תיבת ארבעה הילוכים נוספת עם הילוכים פלנטריים. הפריוס עצמה עברה שינויים משמעותיים בדור השני, השלישי והרביעי, כולל הוספת גרסת פלאג-אין עם סוללות ליתיום-יון כצעד מהפכני נוסף בפיתוח טכנולוגיה זו. בינתיים, המתח במערכת גדל משמעותית, המנועים החשמליים הגדילו את היעילות והפחיתו את נפחם, מה שאפשר להחריג כמה פרטים בתכנון הנעה ההילוכים הפלנטרית ולהקטין את מספר האלמנטים המונעים. הפיתוח אף פעם לא נעצר ודגמים חדשים הופכים ליעילים יותר ...
אחרון חביב, היתרון המשמעותי של דגם הטויוטה הוא לא רק בהיבט הטכני – כוחה של הפריוס טמון במסר שהקונספט והעיצוב המורכבים שלה משדרים. לקוחות מכוניות היברידיות מחפשים משהו חדש לגמרי ומחפשים לא רק לחסוך בדלק ובפליטות, אלא לעשות זאת בפומבי כביטוי להסתכלות הסביבתית שלהם. "הפריוס הפכה לשם נרדף להיברידי, המהות הייחודית של הטכנולוגיה הזו", אמר סגן נשיא החברה. הונדה ג'ון מנדל.
עד כה, אין סיכוי מציאותי שמישהו יאתגר את עמדות ההובלה של טויוטה ולקסוס בטכנולוגיה היברידית, למרות התחרות הגוברת. חלק ניכר מהצלחת החברה בשוק כיום מונע על ידי הפריוס - כפי שאמר פעם נשיא טויוטה ארה"ב ג'ים פרס, "לפני כמה שנים אנשים קנו פריוס בגלל שזו הייתה טויוטה; היום הרבה אנשים קונים טויוטה בגלל שהיא מייצרת דגם כמו פריוס." זו כשלעצמה פריצת דרך יוצאת דופן. כאשר ההיברידיות הראשונות יצאו לשוק בשנת 2000, רוב האנשים פשוט הסתכלו עליהן בסקרנות סקפטית, אך עם עליית מחירי הדלק, המהירות וההובלה המוצקה של טויוטה הסתגלו במהירות לתנאים משתנים.
אולם, כאשר מתחילה יצירת מודל הפריוס, אף אחד לא מצפה שכל זה יקרה - ליוזמי הפרויקט ולמהנדסים המעורבים ביישום אין אלא סדינים לבנים...
הולדת הפילוסופיה
ב- 28 בספטמבר 1998, בתערוכת הרכב בפריז, קבוצה של מנהלי טויוטה בראשות היו"ר שויצ'ירו טויודה הייתה אמורה לחשוף את יאריס, הדגם הקטן החדש של החברה. הופעתה בשוק היבשת העתיקה מתוכננת לשנת 1999, ובשנת 2001 הייצור שלה אמור להתחיל במפעל חדש בדרום צרפת.
לאחר סיום המצגת, כשהבוסים מתכוננים לענות על שאלות, משהו מוזר קורה. באופן עקרוני, תשומת הלב צריכה להיות ממוקדת על היאריס, אבל עיתונאים, ששואלים את שאלותיהם, מפנים את תשומת לבם במהירות לדגם ההיברידי החדש של טויוטה בשם פריוס. כולם מתעניינים בהצגה שלה באירופה, שאמורה להתקיים בשנת 2000. הדגם הוצג לראשונה בשנת 1997 ביפן, ובזכות הטכנולוגיה המדהימה שלו וצריכת הדלק הנמוכה, משך במהירות את תשומת לבם של יצרני רכב ועיתונאים ברחבי העולם. ביולי 1998 הודיע המנכ"ל דאז הירושי אוקודה שבשנת 2000 טויוטה תתחיל לייצא כ-20 כלי רכב לצפון אמריקה ואירופה. מאותו רגע, הודות לפריוס, המילים טויוטה והיברידית מבוטאות כיום כמילים נרדפות, למרות שבאותה תקופה אף אחד לא ידע על מה הם מדברים. מעטים יודעים שהחברה הצליחה לא רק לעצב את יצירת המופת הטכנולוגית הזו, אלא גם - בשל היעדר בסיס טכני ופוטנציאל הפיתוח של הספקים - לתכנן ולייצר מערכות ואלמנטים רבים וייחודיים. בכמה עמודים, קשה לשחזר במלואו את הגבורה האמיתית שהפגינו האחראים והמעצבים של טויוטה, שהצליחו להפוך רעיון לדגם המתאים לייצור המוני.
פרויקט G21
עד 1990 הקומוניזם התפורר וכלכלות הדמוקרטיות התעשייתיות פרחו. אז עורר יו"ר דירקטוריון טויוטה, אגי טויודה, דיונים סוערים בחברה. "האם עלינו להמשיך לעשות מכוניות כמו שאנחנו עושים עכשיו?" האם נישרוד במאה XNUMX אם ההתפתחות שלנו תמשיך באותם מסלולים?
בזמנו, המטרה של היצרנים הייתה להפוך את המכוניות לגדולות ויוקרתיות יותר, וטויוטה לא בלטה באותה צורה. עם זאת, טויודה, האיש שיחד עם עמיתו סויצ'ירו הונדה היה דמות מובילה בתעשיית הרכב של יפן לאחר המלחמה, מודאג. "אז זה פשוט הפך למוקד שלנו. יום אחד הדברים ישתנו, ואם לא נכוון את פעילות הפיתוח שלנו בדרך חדשה, נסבול מההשלכות של זה בשנים הקרובות". בתקופה שבה העדיפות היא סיכויים קצרי טווח לדגמים חזקים ויוקרתיים יותר, זה נשמע כמו כפירה. עם זאת, טויודה המשיך להטיף לפילוסופיה שלו עד שסגן הנשיא האחראי על עיצוב ופיתוח דגמים חדשים, יושירו קימברה, קיבל את הרעיון. בספטמבר 1993, הוא הקים את ה-G21, ועדת עיצוב ללימוד החזון והפילוסופיה של המכונית של 1993. הנה עוד עובדה מעניינת: בשנת 3, ממשל קלינטון בארצות הברית השיק יוזמה שמטרתה לפתח מכונית שצורכת בממוצע 100 ליטר דלק ל-XNUMX ק"מ. למרות השם השאפתני של שותפות המכוניות של הדור החדש (PNGV), הכוללת יצרניות רכב אמריקאיות, התוצאה של כמה שנות עבודה של מהנדסים הייתה קופתו של מיליארדר אמריקאי קל משקל ובסך הכל שלושה אבות טיפוס היברידיים. טויוטה והונדה אינן נכללות מיוזמה זו, אך הדבר מעודד אותן עוד יותר ליצור טכנולוגיות משלהן כדי להפחית משמעותית את צריכת הדלק...
(לעקוב)
טקסט: ג'ורג'י קולב
