דלקים ביולוגיים ותהילתם המהירה
אפילו הנגר נחתך לפעמים. אפשר לכתוב את זה בעדינות על ההוראה 2003/30 / EC משנת 2003, שמטרתה נתח של 10% ממרכיבי הביו בדלק רכב במדינות האיחוד האירופי. דלק ביולוגי התקבל מאונס זרעים, גידולי תבואה שונים, תירס, חמניות וגידולים אחרים. פוליטיקאים, לא רק מבריסל, הכריזו עליהם לאחרונה כנס אקולוגי שמציל את כדור הארץ, ולכן הם תמכו בגידול ובהפקת דלקים ביולוגיים לאחר מכן עם סובסידיות נדיבות. אימרה אחרת אומרת שלכל מקל יש שני קצוות, ולפני כמה חודשים קרה דבר שלא נשמע עליו, אם כי צפוי כבר מההתחלה. גורמים באיחוד האירופי הודיעו לאחרונה רשמית כי הם לא יתמכו עוד בגידול יבולים לייצור, כמו גם בייצור דלקים ביולוגיים עצמם, במילים אחרות, יסבסד בנדיבות.
אבל נחזור לשאלה הנכונה כיצד התחיל פרויקט דלק ביולוגי נאיבי ואפילו טיפשי זה. הודות לתמיכה הכספית החלו החקלאים לגדל גידולים מתאימים לייצור דלק ביולוגי, ייצור הגידולים הקונבנציונליים למאכל אדם צומצם בהדרגה, ובמדינות עולם שלישי אף הורצה כריתת יערות נוספת של יערות שהולכים ונדירים על מנת להשיג שטחים לגידול יבולים. ברור שההשפעה השלילית לא איחרה לבוא. בנוסף לעליית המחירים למזונות בסיסיים וכתוצאה מכך להחמרת הרעב במדינות העניות ביותר, גם יבוא חומרי גלם ממדינות שלישיות לא סייע במיוחד לחקלאות באירופה. גידול וייצור דלקים ביולוגיים הגבירו גם הם את פליטת CO.2 יותר משריפת דלקים רגילים. בנוסף, פליטת תחמוצת החנקן (חלק מהמקורות אומרים עד 70%), שהוא גז חממה מסוכן הרבה יותר מפחמן דו חמצני - CO.2... במילים אחרות, דלקים ביולוגיים גרמו נזק רב יותר לסביבה מאשר המאובנים השנואים. אסור לשכוח את ההשפעה הלא כל כך חסכה של דלקים ביולוגיים על המנוע עצמו והאביזרים שלו. דלק עם כמות גדולה של רכיבים ביולוגיים יכול לסתום את משאבות הדלק, המזרקים ולפגוע בחלקי הגומי של המנוע. מתנול יכול להפוך בהדרגה לחומצה פורמית כאשר הוא נחשף לחום, וחומצה אצטית יכולה להפוך בהדרגה לאתנול. שניהם יכולים לגרום לקורוזיה במערכת הבעירה ובמערכת הפליטה עם שימוש ממושך.
מספר חוקים
למרות שהיתה הודעה רשמית לאחרונה על הסרת התמיכה בגידול יבולים לייצור דלק ביולוגי, לא מזיק לזכור איך כל המצב סביב דלק ביולוגי התפתח. הכל התחיל בהנחיה 2003/30/EC משנת 2003, שמטרתה הייתה להשיג נתח של 10% מדלקי רכב מבוססי ביו במדינות האיחוד האירופי. כוונה זו מאז 2003 אושרה על ידי שרי הכלכלה של מדינות האיחוד האירופי במרץ 2007. הוא נוסף על ידי הנחיות 2009/28EC ו-2009/30 EC שאושרו על ידי מועצת אירופה והפרלמנט האירופי באפריל 2010. EN 590, המתוקן בהדרגה, הוא חלק הנפח המרבי המותר של דלק ביולוגי בדלק עבור הצרכן הסופי. ראשית, תקן EN 590 משנת 2004 הסדיר את הכמות המקסימלית של FAME (חומצת שומן מתיל אסטר, לרוב שמן לפתית מתיל אסטר) לחמישה אחוזים בסולר. התקן האחרון EN590/2009, החל מ-1 בנובמבר 2009, מאפשר עד שבעה אחוזים. זה אותו דבר עם הוספת ביו-אלכוהול לבנזין. איכות החומרים הביולוגיים מוסדרת על ידי הנחיות אחרות, כלומר סולר ותוספת של תקן EN 14214-2009 עבור רכיבים ביו FAME (MERO). הוא קובע את פרמטרי האיכות של רכיב FAME עצמו, בפרט פרמטרים המגבילים את היציבות החמצונית (ערך יוד, תכולת חומצה בלתי רוויה), קורוזיביות (תכולת גליצרידים) וסתימת פיות (מתכות חופשיות). מכיוון ששני התקנים מתארים רק את הרכיב שיש להוסיף לדלק ואת הכמות האפשרית שלו, ממשלות לאומיות נאלצו להעביר חוקים לאומיים המחייבים מדינה להוסיף דלק ביולוגי לדלק מנוע כדי לעמוד בהנחיות המחייבות של האיחוד האירופי. לפי חוקים אלה, לפחות שני אחוזים מ-FAME נוספו לדלק סולר מספטמבר 2007 עד דצמבר 2008, לפחות 2009% תוך 4,5 שנים, ולפחות 2010% מהרכיב הביולוגי שנוסף הותקן לאחר 6 שנים. אחוז זה חייב לעמוד על ידי כל מפיץ בממוצע על פני כל התקופה, מה שאומר שהוא יכול להשתנות לאורך זמן. במילים אחרות, מכיוון שהדרישות של תקן EN590/2004 לא יעלו על חמישה אחוזים באצווה אחת, או שבעה אחוזים מאז כניסתו לתוקף של EN590/2009, השיעור בפועל של FAME במיכלים לתחנות שירות יכול להיות בטווח של 0-5 אחוזים וכרגע זמן 0-7 אחוזים.
קצת טכנולוגיה
בשום מקום בהוראות או בהצהרות הרשמיות לא מוזכר אם יש חובה לבדוק את הנהיגה כבר או פשוט להכין מכוניות חדשות. השאלה עולה באופן הגיוני כי ככלל, אין הוראות או חוקים המבטיחים אם הדלקים הביולוגיים המדוברים המדוברים יתפקדו טוב ואמין בטווח הארוך. יכול להיות שהשימוש בדלקים ביולוגיים יכול להוביל לדחיית תלונה במקרה של תקלה במערכת הדלק ברכב שלך. הסיכון קטן יחסית, אך הוא קיים, ומכיוון שהוא אינו מוסדר על ידי כל חקיקה, הוא למעשה הועבר אליך כמשתמש ללא בקשתך. בנוסף לכשל במערכת הדלק או המנוע עצמו, על המשתמש לשקול גם את הסיכון לאחסון מוגבל. רכיבי ביו מתפרקים הרבה יותר מהר, ולדוגמא, ביו-אלכוהול כזה, שמוסיף לבנזין, סופג לחות מהאוויר וכך הורס בהדרגה את כל הדלק. הוא מתדרדר עם הזמן כי ריכוז המים באלכוהול מגיע לגבול מסוים בו מוציאים מים מהאלכוהול. בנוסף לקורוזיה של רכיבי מערכת הדלק, קיים גם סיכון להקפאה של קו האספקה, במיוחד אם מחנים את המכונית לאורך זמן במזג אוויר חורפי. הרכיב הביולוגי בסולר מתחמצן מהר מאוד למגוון, וזה חל גם על סולר המאוחסן במיכלים גדולים, שכן אלה חייבים להיות מצוידים באוורור. חמצון לאורך זמן יגרום למרכיבי המתיל אסטר לג'ל, וכתוצאה מכך צמיגות הדלק מוגברת. כלי רכב נפוצים, בהם הדלק המתודלק נשרף במשך מספר ימים או שבועות, אינם מהווים סיכון להידרדרות באיכות הדלק. לפיכך, חיי המדף המשוערים הם כ -3 חודשים. לכן, אם אתה בין המשתמשים שאוחסנים דלק מסיבות שונות (בתוך או מחוץ לרכב), תיאלץ להוסיף תוסף לדלק הביולוגי המעורבב שלך, לביו -בנזין, כגון ולפובין, לסולר ביו -דיזל. חפש גם את המשאבות הזולות באופן מחשיד, שכן הן עשויות להציע דלק לאחר אחריות שלא ניתן היה למכור אותו בזמן על משאבות אחרות.
Дизель
במקרה של מנוע דיזל, הדאגה הגדולה ביותר היא חיי מערכת ההזרקה, שכן הרכיב הביולוגי מכיל מתכות ומינרלים שיכולים לסתום את חורי הזרבובית, להגביל את ביצועיהם ולהפחית את איכות הדלק המופזר. בנוסף, המים הכלולים וחלק מסוים של גליצרידים יכולים לאכל את חלקי המתכת של מערכת ההזרקה. בשנת 2008 הציגה מועצת התיאום של אירופה (CEC) את מתודולוגיית F-98-08 לבדיקת מנועי דיזל עם מערכות הזרקת מסילות משותפות. ואכן, מתודולוגיה זו, שעובדת על העיקרון של הגדלה מלאכותית של תוכן חומרים לא רצויים לאורך תקופת בדיקה קצרה יחסית, הראתה שאם לא יתווספו חומרי ניקוי יעילים, סורקי מתכת ומעכבי קורוזיה לסולר, התוכן של רכיבי ביו יכול במהירות להפחית את חדירות המזרקים. .. להיסתם ובכך להשפיע באופן משמעותי על פעולת המנוע. היצרנים מודעים לסיכון זה, ולכן סולר האיכותי הנמכר על ידי תחנות ממותגות עומד בכל הקריטריונים הדרושים, כולל תכולת רכיבים ביולוגיים, ושומר על מערכת ההזרקה במצב טוב למשך תקופה ארוכה של פעולה. במקרה של תדלוק עם סולר לא ידוע, שעשוי להיות באיכות ירודה וחוסר תוספים, קיים סיכון לחסימה זו, ובמקרה של סיכה נמוכה, אפילו לכידה של רכיבים רגישים של מערכת ההזרקה. יש להוסיף כי למנועי דיזל ישנים יותר יש מערכת הזרקה הרגישה פחות לניקיון ותכונות השימון של הדיזל, אך הם אינם מאפשרים סתימת המזרקים על ידי מתכות שאריות לאחר אסטרם של שמנים צמחיים.
מלבד מערכת ההזרקה, קיים סיכון נוסף הקשור לתגובת שמן המנוע לדלקים ביולוגיים, שכן אנו יודעים שכמות קטנה של דלק לא נשרף בכל מנוע מחלחלת לשמן, במיוחד אם הוא מצויד במסנן DPF ללא תוסף חיצוני. . דלק נכנס לשמן המנוע במהלך נהיגה קצרה בתדירות גבוהה אפילו בקור, כמו גם במהלך שחיקת מנוע מוגזמת דרך טבעות הבוכנה, ולאחרונה, בשל התחדשות מסנן החלקיקים. מנועים המצוידים במסנן חלקיקים ללא תוספים חיצוניים (אוריאה) חייבים להזריק סולר לתוך הצילינדר במהלך שבץ הפליטה כדי להתחדש ולהעביר אותו ללא צריבה לצינור הפליטה. עם זאת, בנסיבות מסוימות, קבוצת סולר זו, במקום להתאדות, מתעבה על דפנות הצילינדר ומדללת את שמן המנוע. סיכון זה גבוה יותר בעת שימוש בביו דיזל מכיוון שלרכיבי הביו יש טמפרטורת זיקוק גבוהה יותר, ולכן יכולתם להתעבות על דפנות הצילינדר ובהמשך לדלל את השמן מעט גבוהה יותר מאשר בעת שימוש בסולר נקי רגיל. לכן, מומלץ לצמצם את מרווח החלפת השמן ל -15 ק"מ הרגילים, דבר החשוב במיוחד למשתמשים במצבי Long Life.
בנזין
כפי שכבר צוין, הסיכון הגדול ביותר במקרה של ביו -בנזין הוא הטעות של אתנול במים. כתוצאה מכך, רכיבי ביו יספגו מים ממערכת הדלק והסביבה. אם תחנה את המכונית במשך זמן רב, למשל בחורף, ייתכן שיש לך בעיות התנעה, קיים גם סיכון להקפאה של קו האספקה, כמו גם קורוזיה של רכיבי מערכת הדלק.
בכמה טרנספורמציות
אם המגוון הביולוגי לא עזב אותך לגמרי, קרא את השורות הבאות, שהפעם ישפיעו על כלכלת העבודה עצמה.
- הערך הקלורי המשוער של בנזין טהורה הוא כ 42 MJ / ק"ג.
- הערך הקלורי המשוער של אתנול הוא כ 27 MJ / ק"ג.
ניתן לראות מהערכים שלמעלה שלאלכוהול יש ערך קלורי נמוך יותר מבנזין, מה שמרמז באופן הגיוני שפחות אנרגיה כימית מומרת לאנרגיה מכנית. כתוצאה מכך, לאלכוהול יש ערך קלורי נמוך יותר, אשר, עם זאת, אינו משפיע על הספק או המומנט של המנוע. המכונית תלך באותו מסלול, רק תצרוך יותר דלק ויחסית פחות אוויר מאשר אם היא הייתה פועלת על דלק מאובנים טהור רגיל. במקרה של אלכוהול, יחס הערבוב האופטימלי עם אוויר הוא 1: 9, במקרה של בנזין - 1: 14,7.
התקנה האחרונה של האיחוד האירופי קובעת שיש טומאה של 7% מהחומר הביולוגי בדלק. כפי שכבר צוין, לקילוגרם אחד של בנזין יש ערך קלורי של 1 מגה -בתים, ולקילוגרם של אתנול יש 42 מגה -ביט. לפיכך, לק"ג אחד של דלק מעורב (1% רכיב ביולוגי) יש ערך חימום סופי של 27 MJ / ק"ג (1 x 7 + 40,95 x 0,93). מבחינת הצריכה, המשמעות היא שעלינו להשיג 42 MJ / ק"ג נוספים כדי להתאים לשריפת בנזין רגיל ללא דילול. במילים אחרות, הצריכה תגדל ב -0,07%.
כדי לנסח זאת במונחים מעשיים, בואו נצא בנסיעה כזאת מ- PB ל- Bratislava Fabia 1,2 HTP בהגדרת 12 שסתומים. מכיוון שזו תהיה נסיעה בכביש המהיר, הצריכה המשולבת היא כ -7,5 ליטר ל -100 ק"מ. במרחק של 2 x 175 ק"מ הצריכה הכוללת תהיה 26,25 ליטר. נקבע מחיר דלק סביר של 1,5 €, כך שהעלות הכוללת היא 39,375 € 1,008 €. במקרה זה, נשלם XNUMX יורו עבור ביו-אורתולוגיה ביתית.
לפיכך, החישובים לעיל מראים שהחיסכון בפועל בדלק מאובנים הוא רק 4,44% (7% - 2,56%). אז יש לנו מעט דלק ביולוגי, אבל זה עדיין מייקר את עלות תפעול הרכב.
מסקנה
מטרת המאמר הייתה להצביע על ההשפעות של החדרת רכיב ביולוגי חובה לדלקים מאובנים מסורתיים. יוזמה פרועה זו של כמה גורמים לא רק גרמה לתוהו ובוהו בגידול ובמחירים של מוצרי מזון בסיסיים, כריתת יערות, בעיות טכניות וכו ', אלא הביאה בסופו של דבר גם לעלייה בעלות ההפעלה של המכונית עצמה. אולי בבריסל הם לא מכירים את הפתגם הסלובקי שלנו "למדוד פעמיים ולחתוך פעם אחת".
