נסיעת מבחן של BMW M1 ומרצדס-בנץ C 111: דו-קרב ענקים

שני חלומות גרמנים מתקופת המראה ואופטימיות

כיום אנו יכולים לפצות על ההזדמנות שהוחמצה באמצעות מדידות היסטוריות ולהשוות בין M1 ו- C111. מכוניות העל הגרמניות משנות ה -70 נלחמות על כתר יצירות המופת ההנדסיות.

זו הייתה תערוכה עוצרת נשימה מעולם חדש ומופלא, סמל לאפשרויות הכמעט בלתי מוגבלות של הטכנולוגיה. הייעוד הפשוט עדיין C 111 חישמל לא רק את אוהבי מרצדס. כזו הייתה רוח התקופה, הגבול המשמעותי הזה בין שני עשורים לשנתיים סמליות, 1969 ו-1970, שנראה היה שהאיר הכל בזוהר המבטיח שלהם. האמונה בעתיד הייתה בשיאה, בניית תחנת הכוח הגרעינית ביבלי החלה, הנוסע קונקורד טס מפריז לניו יורק במהירות כפול מהקול, אפולו 11 נחתה עם אנשים על הירח, ו-Munch-4-TTS עם הספק של 88 כ"ס זה היה פשוט האופניים הכי מגניבים אי פעם. בתערוכת פרנקפורט 1969, הוצגה מרצדס C 111, שלמנוע הוואנקל בנפח 1800 סמ"ק היו שלושה רוטורים והגיע ל-280 כ"ס. ב-7000 סל"ד בהחלט התקלקל עם פליטת NSU Ro 80 לא מזיקה.

מכונית-על משוכללת עם מרכב פלסטי ומנוע מרכזי הוגדרה כיורשת ה- 300 SL. אך כאילו לא די בכך, כעבור חצי שנה, באביב 1970, ההתלהבות הגיעה לשיא חדש. ה- C 0,32-II, שעוצב עוד יותר בגזע על ידי המעצב ברונו סאקו והותאם באופן אווירודינמי עם Cx = 111, העלה את הרמה עוד יותר. אפילו צבעו הכתום הלוהט הלא נשמע יהפוך לסמל של העשור הבא. הפעם היו למנוע ארבעה רוטורים מכיוון שבשל תכנונו, מנוע הוואקל הוסיף במפתה עוד מודולים.

כך, נפח החדרים גדל ל-2400 סמ"ק, ההספק - ל-3 כ"ס מטורפים. ב-350 סל"ד, ודחף עד 7200 ננומטר ארורים ב-400 סל"ד. אלו הם בדיוק אותם ערכים כמו פרארי 5500 GTB / 12 עם 365 צילינדרים שיוצרה באותו זמן בשם דייטונה, אך הודות לאווירודינמיקה טובה יותר, ה-C 4 הגיע בסופו של דבר ל"מחסום הקול" של 111 קמ"ש. אבל חלום יפהפה של מכונף הסופר-מרצדס, שתפוצץ את כל המכוניות בעולם, נופץ במאמץ לשמור על המוניטין ללא דופי של המותג עם הכוכב. לתושבי שטוטגרט לא היה האומץ להציע לקונים מכוניות לא מושלמות, כמו דגמי ספורט גזעיים, רגשיים וגזעיים. ה-C 300-II צרכה בממוצע 111 ליטר ל-25 ק"מ, שהם 100 ללא מאמץ רב, חיי המנוע הוגבלו ל-600 ק"מ, שהיה שייך אז ל-80 SE הרגיל עם הקטעים הפגומים שלו. אפילו הזדקנות ובטיחות בעת התנגשות בפיברגלס היו דאגה גדולה. בעוד לוטוס, אלפין-רנו וקורבט לא ידעו חומר אחר.

ה- C 111 עלה לכביש, אך עם V8.

C 111-II נותרה אהבה שלא מומשה, פצע חשוך מרפא, מלודרמה ללא סוף טוב. רק היום, 45 שנה לאחר מכן, נדמה שהטראומה של אובדן חלום מכונית התגברה. המכונית שהביאה אושר לדורות חזרה לדרך. אבל במקום יחידת ארבעה רוטורים חזקה דמוית טורבינה, היא מונעת על ידי מנוע V8 ייצור עם 205 כ"ס צנועים.

אולם מי שבאותה תקופה התאהב ב-C 111, וזה בכלל לא היה קשה על כל קסמיה, התנחם רק במכונת נהיגה חסרת פשרות נוספת, שהופיעה רק לאחר שמונה שנים עצובות. מאז 1978, הוא זמין עבור 100 מארק. ב.מ.וו M000. המכונית הזו הייתה אמיתית וניתן היה לקנות אותה, אך יחד עם זאת היה לה הרבה מן המשותף עם ה-C 1-II האוטופית, שלא ניתן היה להעלם מעיניו: דגם ספורטיבי עם מנוע חזק במיקום מרכזי, גוף פלסטיק עוצר נשימה, רחב. גוף נמוך עם צורה אווירודינמית אופטימלית ו-Cx = 111, עשוי בעיקר בעבודת יד. אחרי הסמלים 0,34 ו-328 בשנות ה-507, אנשי ב.מ.וו היו זקוקים נואשות לדגם תדמית עם שאיפות ספורט מוטורי חזקות, מכונית מירוץ מוסמכת לרשת כבישים. פרויקט ה-M העצמאי הראשון, ב.מ.וו 70 CSL, נראה רגיל מדי, לא מספיק כדי להתבלט כספינת הדגל שהאירה את כל מגוון הדגמים. אבל בגרסת המירוצים של Group 3.0 משנת 2, היא כבר החזיקה במנוע M1974 העתידי, גל זיזים עילי בנפח 1 ליטר, ארבעה שסתומים לצילינדר ו-3,5 כ"ס. ב-440 סל"ד, ה-CSL הפכה להיות תורמת המנוע, ולאטלייה טורבו מ-8500 כבר היה דיאגרמת בלוקים שלמה עם מנוע מרכזי, שלדה וגוף. פיתוח זה היה תגובה למכונית העל וואנקל. פול בראק, לשעבר סטייליסט ראשי בדיימלר-בנץ, עיצב את אב הטיפוס, בשם פנימי E1972, כפי שהיה לפני ברונו סאקו C 25, עם מראה "מכונית החלומות" האופייני של אותה תקופה, הדלתות הקדמיות הבלתי נמנעות, הפנסים הדקים והגבוהים. , קצה אחורי קטום.

אבל לפני ש- BMW M1 עלתה לראשונה בתערוכת הרכב בפריז 1978, היו עוד כמה מכשולים שצריך להתגבר עליהם. ג'וגיארו העניק לגוף המעוגל של הברק קווי מתאר הרבה יותר מובלטים שהיו באים לידי ביטוי באופן נרחב בצורה משנות ה -80. למבורגיני הוזמן לייצר את ספורטאי אילן היוחסין בעל גוף פלסטי, אך שיתוף הפעולה עם האיטלקים התברר ככישלון.

קבוצת עבודה M1

אחרי הכל, ה-M1 יוצר, כמו מטוסי איירבוס, על ידי כוח עבודה רחב. ב.מ.וו סיפקה את המנוע והשלדה, תיבת הילוכים ZF, עם אותה תיבת חמישה הילוכים ספורטיבית המשמשת ב-C 111-II. את מסגרת הסריג הצינורית ריתכה Marchesi במודנה, חברה איטלקית נוספת בשם TIR, אשר עשתה למינציה של גוף הפיברגלס. Italdesign מסרה את הגופים המוגמרים לשטוטגרט, שם התקין באור את כל הציוד הפנימי, תיבת ההילוכים והסרנים. וכאן נוכל למצוא הקבלות ל-C 111, שגוף הפיברגלס שלו יוצר על ידי Waggonfabrik Rastatt. עם זאת, הם שמרו על הגריל היקר שנמצא ב-300 SL ו-M1 - ה-C 111 התבססה על מסגרת תחתית חזקה של 2,5 מ"מ עם שתי קשתות פלדה מתהפכות.

היום אנחנו באמת רוצים לפצות על החמצה של דו קרב בין שתי מכוניות בלעדיות, אם כי בתנאים פחות קיצוניים. כעת השיש המוטבע העוצמתי עתיד להיאבק עם גל הזיזים הנדוש V8 מכיוון שיחס ההילוכים הוא 205 עד 277 כ"ס. לטובת M1. רק נפח העבודה של 3,5 ליטר זהה. באותה תקופה, בשנת 1978, הדו-קרב בין ה- C 111-II ל- BMW M1 היה עניין של יוקרה עבור היריבות הנצחיות מרצדס וב.מ.וו. זה כתר ההנדסה הגרמנית! שני מושגי מנועים נלחמים בשתי מכוניות ספורט חסרות פשרות. מנוע וואנקל מהפכני ופשוט טכני שאינו מצריך שסתומים ותזמון שסתומים בהשוואה למנוע הבוכנה המתקדם ביותר, שעיקר היתרון שלו הוא ראש מורכב עם ארבעה שסתומים לכל גליל.

בפגישה האמיתית הראשונה C 111-II גורם ליראה. המכונית החייזרית הזו מארץ אוטופיה עדיין נראית כמו הגשמת חלום. הצבע הכתום שלו משדר מראה דרמטי, מרופד בגוף ש-M1 לבן רגיל לא ממש יכול להתאים לו. הדלת בצורת כנף מתנשאת כמו במסגרת מצחיקה, והסופרת, שהתמכרה ל-C111 מגיל צעיר, מטפסת לתא הטייס כמו בטראנס. הוא מחליק, לא מאוד באלגנטיות, על הסף הרחב שמתחתיו ממוקם המיכל השמאלי, ומתיישב על המושב המפולפל, שמקבל את פניו בחיבוק חזק. גלגל ההגה נראה מוכר להרגיע, כמה מתגים ורדיו בקר גרנד פרי מסתובב לצדדים עם פאנל עיטור פיני אורן בנאלי המוכר מה-W 114/115. ברגע שהושק, גם ה-V3,5 הקטן בנפח 8 ליטר נשמע מוכר - בבית, אותו מנוע מניע את ה-SLC, אבל עם תיבת הילוכים אוטומטית ולא מעט מסובכת אבל רק עובדת עם חמישה הילוכים ידנית.

סטקטו במקום גבינה

ועם העברה ידנית, שמונה הצילינדרים רחוקים מלהיט זעם. לפעמים הוא שורק מספיק כדי להוסיף חשיבות, אך בסיבובים הגבוהים שדוחפים אותך לעבר הילוך ספורט בן חמש מהירויות, זה נשמע די אופייני לסטקטו V8. ב -5000 סל"ד, מנוע הוואנקל בעל ארבעת הרוטורים יישמע ככל הנראה כקול העולם התחתון, שיר צפירה סוער, מכשף, שיתקדם לרמות גבוהות בהרבה. לתנוחת הישיבה העמוקה ב- C 111 יש אפקט סוריאליסטי: עם חגורת הבטיחות של חמש הנקודות אתה מרגיש כמעט חסר תנועה. אין זכר למותרות, למרות הגה כוח ומיזוג אוויר; הכל מעוצב בסגנון ספרטני, ניתן לאתר את דמות האב-טיפוס בכל מקום.

למרות ההילוכים הרכה, הנהיגה מרגישה כמו הרפתקה מכיוון שהאווירה הספורטיבית הנועזת גורמת לך לחשוב על קצב שאינו מסונכרן עם הדבר האמיתי. הכוח הגון, אבל הוא לא עומד בהבטחות של צורות מפתות. עם זאת, זה לא מפחית את האופוריה של ה-C 111. כאן מתמסרים בעיקר לתפיסה ויזואלית, אבל חוץ מזה המכונית היא קסם של ממש. שלדה מבריקה עם שני מיסבי גלגל רוחביים, שניחנה על הסרן האחורי בגרסה הראשונה של המתלה הרב-חיבורי המרחבי, נראית כבעלת עתודות בלתי נדלות במצב הגבול. בנוסף, הוא מספק נוחות נסיעה נעימה. מבחוץ, ה-C 111 עדיין יפהפה בצורה מקסימה כמו שהייתה במאי 1970. כשאתה נוהג אתה חווה את התחושה המרגיעה של ה-R 107 - ביטחון עצמי, בטחון, אך ללא יצרים עזים.

ב-BMW M1 הכל בהרמוניה מושלמת, פרט למפרקים וללוח המחוונים הזול למראה המאולתר גרוע. למרות כל הדינמיקה של הדרך, המכונית שומרת על הצורה המרשימה שהובטחה. זוהי מכונת נהיגה יעילה ביותר, מעולה שמסעירה את כל החושים. מצויד במנוע שישה צילינדרים מפואר, הוא מגיע לכוכבי דגמי ה-V12 האיטלקיים, וזו בכלל לא הגזמה. מערכת הגה ללא כוח מבטיחה מגע ישיר ומיידי עם הכביש. נהיגה נועזת ועוצמתית לא הספיקה כדי לגרום להיגוי-יתר הפתאומי של השלדה - לגמרי במסורת של אסכולת המירוצים הקלאסית ומזכירה בצורה מדהימה את סרני ה-C 111 - האופייני לדגמי הביניים. M1 קשה באופן ניכר מ-C 111; נוחות תמיד הייתה בראש סדר העדיפויות של מרצדס, אפילו במכונית-על. חבל ששום דבר לא נראה מתחת למכסה המנוע הצר של יחידת שישה צילינדרים עם גלי זיזים עיליים כפולים, סעפות פליטה אופייניות, שסתומי מצערת בודדים וכיתוב "מוטורספורט" ביישני למדי.

ככל שתשתתפו בצורה חיה יותר בביטויים החיוניים של המנוע - תענוג גדול, הפעם ההעברה הקלה להפליא של תיבת חמישה הילוכים מדויקת. מעל 5000 סל"ד יש קפיצה דרמטית במאמץ המשיכה - שום דבר לא מנצח מנוע עם שאיפה טבעית עם מהירות ליניארית להפליא לצלילים הגבוהים ביותר שמאוזן היטב ומתעלם מכוחות אינרציאליים מסדר ראשון ושני. כאן, אפילו מנוע וואנקל בעל ארבעה רוטורים יצטרך להיות מתאמץ. הדו-קרב בין M1 ל-C 111 מראה באופן מרשים שלפעמים המציאות יכולה להיות יפה יותר מדובונים.

מסקנה

העורך אלף קרמרס: אליל רכב נעורי - C 111. היו לי כל הדגמים המיניאטוריים - ממרקלין ועד וויקינג. אפילו עם מנוע V8, אני מוצא את זה מרגש לחלוטין. העובדה שזה לא היה בייצור המוני מרגיז אותי. ה-M1 אמיתית, בקפיצה אחת היא התמקמה בנישה של מכונית העל הגרמנית וגם בלי ה-V12 הצילה את גאוות האומה.

טקסט: אלף קרמרס

צילום: ארתורו ריבאס

פרטים טכניים

BMW M1, E26 (זכר 1979)	מרצדס בנץ C 111-II (הופק 1970)
נפח עבודה	3453 סמ"ק	3499 סמ"ק
כוח	277 כ"ס (204 כ"ס) במהירות 6500 סל"ד	205 כ"ס (151 כ"ס) במהירות 5600 סל"ד
מקסימום עֲנָק	330 ננומטר ב 5000 סל"ד	275 ננומטר ב 4500 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	6,5 s	7,5 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	אין נתונים	אין נתונים
במהירות שיא	250 ק"מ / שעה	220 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	17 ליטר / 100 ק"מ	15 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	אין נתונים	אין נתונים