ב.מ.וו M4 נגד פורשה 911 קאררה S נסיעת מבחן: האם M4 חדש יכול לזרז את ה-911 הנצחי?

עם מנוע שישה צילינדרים טווין טורבו חדש עם דחף של 550 ננומטר. ב.מ.וו M4 כנראה מאיץ מהר יותר מאשר פורשה 911 קאררה ס '. אבל האם הוא יצטיין גם בפינות?

כל חובב רכב חלם פעם על פורשה 911. עם זאת, רק מעטים הצליחו להגשים את החלום הזה. הקושי במקרה זה הוא שגם חלופות זמינות נדירות. אבל הם עדיין קיימים. למשל בצורת BMW M4. כמובן שגם הבווארית לא זולה, אבל מצד שני, בגרמניה היא עולה יותר מ-30 יורו זול מהפורשה קאררה S - זה תואם את המחיר של פולקסווגן גולף GTI Performance.

BMW M4 מציע 431 כ"ס.

ול- BMW M4 יש את כל התנאים המוקדמים לחלוק את הכיכר עם 911: 431 כ"ס. כוח, 550 ננומטר מומנט ומומחיות השלדה הנחשבת ביותר של M GmbH, מוערכים אפילו על ידי מהנדסי פורשה. זה מה שאנחנו מתכוונים ללמוד עכשיו.

לחץ על לחצן ההפעלה ב-BMW M4. ה-biturbo-six הסטנדרטי נובח כמעט כמו אופני מירוץ – כלומר בנימה מחוספסת להפתיע. יחידת שלושת הליטר מגיעה מה-435i, אבל עברה כמעט שיפוץ גדול: ראש צילינדר, בית, מוטות חיבור, בוכנות, גל ארכובה - הכל חדש. וכמובן שני מגדשי טורבו במקום אחד. בשילוב עם סעפות פליטה מתוקנות ומערכת פליטה שתוכננה במיוחד, כל זה יוצר צליל לא קונפורמיסטי של מנוע שישה צילינדרים.

חבל שהאקוסטיקה הזו מועברת רק בחלקה הפנימי של BMW M4. בתורו, העולם הסובב רוחץ ממש בגלי קול. לפעמים מנוע השלושה ליטרים שואג כמו מתאגרף, ואז צורח כמו V180 8 מעלות ואז שולח חצוצרות לשמיים. אבל זה יהיה טוב אם כל זה יגיע לאוזניו של הטייס, ולא זרים.

ליחידת שלושת הליטר יש משיכה מספקת. כמובן ששני מגדשי הטורבו חייבים להתחיל לעלות בסיבובים בהתחלה, אבל גם בשלב המילוי בשאיבה טבעית, מנוע ה-inline-7300 ​​מושך ברצינות, המעבר חלק ומזנק קדימה ל-3900 סל"ד. תיבת שבעת ההילוכים כפולת המצמדים (XNUMX יורו) מוכנה תמיד עם ההילוך הנכון. במצב Sport plus דוושת התאוצה מגיבה אפילו חזק מדי - בנסיעה בעיר אפשר להימנע מתנודות רק ברגישות רבה. ועוד משהו: אם לא תשנו את הגדרות תיבת ההילוכים בהילוך שלישי, תצטרכו להשלים עם הורדת הילוך די מסורבלת.

הוקנהיים BMW M4 במצב M2

אבל אנחנו כבר על המסלול בהוקנהיים, או ליתר דיוק, במסלול הקצר, לאחר שקבענו מראש את ה- BMW M4 בצורה הכי ספורטיבית. להגה שני כפתורים שימושיים מאוד, M1 ו- M2, שניתן לתכנת באופן חופשי עם סט ההגדרות הרצוי. המלצת המחבר לכביש רגיל (M1): בולמים במצב נוחות למתיחה טובה יותר, ESP במצב ספורט לרסן מעט רופפים יותר, מנוע והיגוי במצב ספורט.

כפתור M2 מתוכנת עם הגדרות BMW M4 עבור הוקנהיים: בולמים ומנוע Sport plus, היגוי ספורטיבי ו-ESP כבוי. זה מצריך רגל רגישה במיוחד על דוושת התאוצה, אבל מביא לתוצאה הטובה ביותר – אחרת האלקטרוניקה נאלצת לא פעם להתאפק ולעצור 550 מטר ניוטון.

ב.מ.וו M4 שועטת לאורך הישורת האחרונה, ומד המהירות מראה בסופה כמעט 200 קמ"ש. בלימה קשה, שבה הסרן הקדמי הטעון כבר נתון ללחץ עוד יותר, והציר האחורי לא עומס. ABS מתערב באופן פעיל ומתמשך כדי להבטיח יציבות אורכית. זה מפחית את יעילות הבלימה, כפי שמראה ניתוח הנתונים הנמדדים.

BMW M4 דורש רגל רגישה על דוושת ההאצה.

נורדקורפה מסתובב ומייבב את הצמיגים הקדמיים. אם תפנה מאוחר מדי, תעמיס עליהם יתר על המידה, ותגרום לך להסתובב לפני היציאה מהפנייה. זו הסיבה שאנחנו נכנסים לאט יותר ויוצאים מהר יותר. הדבר החשוב ביותר כאן הוא מינון טוב של 550 מטר ניוטון, אחרת הציר האחורי ישרת. אם לוקחים את המצערת, הגלגלים האחוריים "נושכים" שוב - בצורה חדה יחסית, מה שדורש זריזות של התנגדות להגה. ניתן גם לייצב סחף קל עם דוושת ההאצה, אך הדבר ישפיע על מהירות ההקפה הממוצעת. בהוקנהיים, אנחנו צריכים זמן להתרגל לאופי של ב.מ.וו M4 וללמוד את הגינונים המיוחדים שלו. לאחר ההקפה האופטימלית, שעון העצר נעצר על 1.13,6:XNUMX דקות.

האם דגם פורשה יכול לרדת מתחת לערך הזה? ה-Carrera S מהיר, מהיר מאוד. המכונית הצליחה להוכיח זאת במספר רב של מבחני מכוניות ספורט. אבל יש לו גם מה להפסיד - זהו מוניטין של חצי מאה של מכונית ספורט גרמנית אמיתית בצורתה הטהורה ביותר. האם יצירה הנדסית שבה מעגל הנעה עתיק שופר ללא הרף במשך דורות רבים עדיין יכולה לנצח את המתחרים? הדו-קרב מתחיל במדידת התאוצה. גל של מומנט מוציא את ב.מ.וו M154 הכבד יותר במשקל 4 ק"ג בשתי עשיריות שנייה מהר יותר, עד למגבלת ה-100 קמ"ש. משחק חוזר במבחן הדינמיקה בכביש: בסלאלום העמודים ב-18 מ' יש יתרון ל-911 הקל יותר. אחורי לוקח להשתתף באופן פעיל יותר בסיבוב ולהסתובב קונוסים רעיון אחד מהר יותר. ההבדל בעצירה גדול יותר. במקרה זה, מנוע הבוקסר החזק המותקן מאחור הוא יתרון - הוא דוחף את הסרן האחורי, שגלגליו מסוגלים להעביר יותר כוח בלימה לכביש.

פיקוד והוצאה לפועל

המשחק חייב להכריע בהוקנהיים. ההפתעה הראשונה של הקורס הקצר: בהתחלה הכל בפורשה 911 נופל על מקומו הרבה יותר מהר. אני צריך רק מעקף אחד להתרגל אליו - ועכשיו אני יכול לטוס לגבול. ההפתעה השנייה: דגם הפורשה נראה מחלקה שלמה של מכוניות קטנות יותר מה-BMW M4. יתרה מכך, הוא צר רק בשני סנטימטרים - הכל עניין של תפיסה סובייקטיבית. Carrera S מתקשר ישירות עם הנהג, מבצע פקודות מהר יותר ומשדר אותן בדיוק רב יותר. ההפתעה השלישית: בניגוד ל-M4, אין כאן תת היגוי. ברגע שאתה נכנס לפינה עם הבלם מופעל, ה-911 דוחף בעדינות את החלק האחורי החוצה ומאפשר לך להתמקם בצורה מושלמת.

אין היגוי תחתון על פורשה 911

איך דברים מסתדרים עכשיו תלוי רק בסגנון האישי של הטיס. אם תאיצו בצורה חלקה אך יציבה, תקלעו לסיבובים בצורה ניטרלית להפליא, ועם זמן הקפה של 1.11,8 דקות תהיו מהירים יותר מאשר עם BMW M4. אם תשחרר את המצערת ואז תטען מחדש את הסרן האחורי, תחליק סביב פינות בסחיפה חלקה. קצת יותר איטי, למעשה, אבל הרבה יותר מהנה - אף 911 עד כה לא איפשר טיפול בהחלקה מהצד בכזו קלות.

האם Carrera S יתחלף באופן כה ספונטני ויעצור בצורה כה עקבית עם הציוד הבסיסי שלה, גם אחרי הקפה ארוכה, עדיין נמצא בשאלה. מכיוון שמכונית המבחן הגיעה להוקנהיים, בסיוע אופציות כמו מתלה ספורט מתוגמל בתנופה (4034 אירו) ובלמי קרמיקה (8509 אירו). זה מסתכם במחיר הבסיס של 105 אירו עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים במחיר של 173 אירו. אבל גם הערך הגרוע ביותר לכסף לא מונע מ- Carrera S לעלות על ה- BMW M3511, אם כי בנקודה אחת בלבד.

טקסט: מרקוס פיטרס

צילום: רוזן גרגולוב

בית " מאמרים" ריקים » BMW M4 מול פורשה 911 קאררה S: האם ה- M4 החדשה יכולה לרדוף את ה- 911 הנצחית?