נסיעת מבחן BMW X1, יגואר E-Pace ו-VW Tiguan: שלושה רכבי שטח קומפקטיים

האם רכב השטח הבריטי החדש טוב יותר מהמתחרים הגרמניים המובחרים?

יגואר, הוא כבר מתערב בתחרות הדגמים הקומפקטיים המובחרים של רכבי שטח ועם האיפוק הסגנוני הטמון בה רכש מראה המתאים לחברה גבוהה. אבל בשיעור זה, זה לא מספיק רק כדי להיות אלגנטי. אז בואו לברר אם ה- E-Pace כל כך טוב ויפה במבחן השוואה מול BMW X1 ו- VW Tiguan.

"קום, פזר את אויביו ומעך אותם!" בלבלו את הרעיונות שלהם, סיכלו את תוכניות ההונאה שלהם ... "אנחנו אוהבים את זה במיוחד עם" התוכניות המרמה ", איך זה לא יכול להיכלל בהמנון הלאומי! מי עוד מלבד בריטניה יכולים לעשות זאת? ומדוע אנו מצטטים את E-Pace ואת פסוקי המבחן ההשוואתיים הראשונים שלו מאלוהים הציל את המלך? טוב לדעת מאיפה הוא. יגואר אמנם פותחה בבריטניה בשל מתקני ייצור צפופים באי, אך יגואר מייצרת רכבי שטח קומפקטיים במפעל מגנה סטייר שלה באוסטריה, בלב האיחוד האירופי. כך, לאחר הברקזיט, הם לא יצטרכו לדאוג להחזרי המס של יגואר.

עם זאת, עלינו לציין איך זה לנהוג ב-E-Pace. לשם כך, נשווה את זה עם ההתקנה בכיתה - BMW X1 ו-VW Tiguan. לכל שלושת המתמודדים יש דיזל יורו 6 חזק, תיבות הילוכים כפולות, תיבות הילוכים אוטומטיות - ושאיפות גבוהות.

יגואר: האם הוא קובע את הקצב?

מלבד קתדרלות, קל להתרשם שאוסטריה היא המקום הנכון לרכב שטח מדגם, לפחות כפי שמתואר בהמנון הלאומי: "ארץ הרים, ארץ נהרות, ארץ שדות, ארץ קתדרלות, ארץ הפטישים. " פטישים? אייב, זה עובד. לכל הפחות, נוכל לעשות את המעבר לתזה שעם ה-E-Pace, יגואר מתכוננת לפגוע במתחרותיה. הוא מיועד ל"משפחות פעילות", על פי חומרי העיתונות.

מה שככל הנראה לא מאפשר להסיק מסקנה הפוכה כי דגמים אחרים של המותג מתאימים יותר לבעלי בתים. במקום זאת, עליו לוודא כי ה- E-Pace באורך של 4,40 מטר מציע מקום נרחב לפעילויות הר / שדה / נהר פעיל. עם זאת, ציוד ספורט לא צריך להיות מגושם מדי, מכיוון שהאלגנטיות של הקו האחורי מהווה חסם בפני יכולת תחבורה גדולה יותר. נפח המזוודות הוא 425 ליטר, שהם כ -20 אחוז פחות מ- X1 וטיגואן.

יחד עם זאת, יש כאן פחות טרנספורמציות: משענת הגב מתקפלת לשניים - וזהו. נראה שמדובר בחוסר אמביציה לעומת יריבות שהמושבים האחוריים שלהן יכולים להחליק, גבם מתקפל לשלושה חלקים ומתכוונן להטיה. ולעומסים ארוכים באמת, אפילו את גב מושב הנהג ניתן לקפל אופקית.

וכדי להכיל את הנוסעים, ל-E-Pace יש מקום מצומצם יותר - במושב האחורי, חמישה סנטימטרים פחות לפני הרגליים ושישה פחות מעל לדגם ב.מ.וו. חזית המכונית מספקת תחושה עזה יותר של נוחות אינטימית ולמרות מיקומו הגבוה (67 ס"מ מעל הכביש), מאפשרת לנהג לצלול עמוק לתוך הקבינה. זה נראה במבט ראשון אריסטוקרטי למדי; ריפודי עור הם סטנדרטיים ביגואר, בעוד שגרסת ה-S מוסיפה מערכת מידע בידור וניווט במסך מגע. אבל אין הקפדה מיוחדת בגימור - אטמי הגומי לאורך קצוות הדלתות נראים רופפים, הצירים כמעט לא מכוסים, כבל תלוי מהכריכה האחורית.

ומבחינת האיכות של מערכת האינפורמציה, זה יהיה נחמד להתאמץ יותר. כל בקרת תפקודים והקלטה קולית עם מושגים דורשים תשומת לב רבה וסבלנות. יש להגדיר מערכות עזר בתפריט המחשב על הלוח באמצעות הלחצנים על ההגה. בדרך זו, מערכת התרעת ההתנגשות לעולם לא תיפטר מההיסטריה.

"זה הדברים הקטנים", יצעקשו מעריצי יגואר. כן, אבל יש לא מעט כאלה. אבל אנחנו מסכימים שהכי חשוב זה איך ה-E-Pace נוהג ומתנהג על הכביש. הוא עושה שימוש בפלטפורמה ובמנוע של בני הדודים של הקבוצה, הריינג' רובר איווק ולנדרובר דיסקברי ספורט, כך שמתחת למכסה המנוע נמצא מנוע רוחבי שבגרסה הבסיסית מניע את הגלגלים הקדמיים. עבור גרסת הדיזל החזקה יותר, מוצעת המתוחכמת יותר מבין שתי מערכות ההילוכים הכפולות. בגרסאות חלשות יותר, אם הסרן הקדמי מחליק, מצמד פלטה אחד משתלב בהנעה האחורית, בעוד ל-D240 יש שני מצמדים שיכולים לכוון יותר מומנט לגלגל החיצוני בפינה (וקטור מומנט) כדי להפחית את הנטייה לתת-היגוי ולשפר את יכולת הניהול. .

נשמע חכם בתיאוריה, אבל עובד בממוצע על הכביש. מכיוון ש- ESP עוצר את ה- E-Pace כל כך מוקדם ולמשך כל כך הרבה זמן שהוא כבר פונה במהירות נמוכה עוד לפני חלוקת המומנט. קצת יותר אנרגיה תתקבל בברכה כאן, מכיוון שהמכונית הזו אוהבת להסתובב. זה כנראה נובע רק ממערכת ההיגוי האלסטית. זה אולי לא מדויק כמו של פולקסווגן ולא מקיף כמו של ב.מ.וו, אבל הוא מגיב טוב מאוד לאופיו הרגוע וחסר הדאגות של ה- E-Pace.

המתלה הקדמי שלה הוא תמוה של מקפרסון, ובדגמי המהונדסים האורכיים של יגואר יש זוג מוטות על כל גלגל בסגנון מכונית ספורט מסוג F. זה נותן להם יותר נוחות וטיפול דינמי. ה- E-Pace נע בצורה ניטרלית ובטוחה, אך לא כפי שמגרה ונוחות אינה טבועה. עם גלגלים בגודל 20 אינץ ', הוא מגיב בחומרה להמורות בכביש באמצעות קפיצה על גלים קצרים. בולמים מסתגלים (1145 אירו) עשויים לעבוד טוב יותר, אך הם לא היו על מכונית המבחן.

במקום זאת, לתיבת ההילוכים האוטומטית שלה יש יותר הילוכים משאר המתחרים - לתיבת ההילוכים הרוחבית של ZF יש בחירה בין תשעה הילוכים. הוא עושה זאת בצורה בטוחה, חלקה ומהירה, והממיר ההידראולי שלו מטפל באלגנטיות בתנודות הראשוניות הקטנות של מנוע הדיזל בנפח 6 ליטר (שיהיה תואם Euro 8,6d-Temp מסוף הקיץ). את ההסבר לפיגור של ה-E-Pace בצריכה (100 ליטר / 1 ק"מ) ולביצועים הדינמיים אפשר למצוא במשקל הגדול - ה-X250 קל יותר ב-XNUMX ק"ג. אבל העובדה שעלויות התחזוקה בשלוש השנים הראשונות כלולות במחיר הופכת את החשבונות של יגואר לקצת יותר מתוקים, למקרה שהיופי שלה לא יספיק לכם.

BMW: הכל או X?

אולי האנשים בב.מ.וו קצת מקנאים בבריטים שהחליטו לפתח יגואר אמיתית ולא רכב שטח שכולם יאהבו. בעבר, ל- X1 היה גם אופי נועז יותר. בדור השני יש לו כבר מנוע רוחבי, עם הנעה קדמית בסיסית ותכונות שימושיות מרביות.

למרות שהמכונית הבווארית הזו מעט ארוכה מה-E-Pace, יש לה הרבה מקום למטען ולנוסעים. זה גם לוקח את כל היתרונות החכמים לחיי היומיום - גמישות, גישה נוחה, מקום לדברים קטנים. למרות שהטייס והנווט נמוכים בשמונה סנטימטרים, הם יושבים די גבוה. כן, הם מרגישים כמעט מודרים, משהו מעל סוג האינטגרציה הפנימית שמייחדת אחרת את דגמי ב.מ.וו. פספסנו את זה בתקשורת הקודמת שלנו עם X1. זה היה 25i, ולא במצב הכי טוב. ה-25d הזה יכול לעשות הרבה יותר טוב, כמו להתמודד עם מהמורות. אם גרסת הבנזין קפצה בצורה מגושמת על הפגמים הקטנים ביותר על המדרכה, הדיזל נע כעת רך יותר, סופג טוב יותר זעזועים חזקים ואפילו במצב ספורט עם בולמי זעזועים מתכווננים (160 יורו לגרסת M Sport) לא נראה חסר טעם. קָשֶׁה. בואו נהיה ברורים: ה-X1 הוא ללא ספק רכב שטח קשה, אבל הוא מתאים לכאן.

כך גם לגבי התנהגות על הכביש, המאופיינת בטיפול הקשה הרגיל. כאשר העומס הדינמי משתנה, הישבן מוארך מעט, אבל זה יותר כיף מאשר מפחיד. מערכת היגוי ספורט עם יחס ישיר יותר (סטנדרטי ב- M-Sport) מנווטת את המכונית בצורה מדויקת יותר בפינות, מספקת משוב עז ומעניקה ל- X1 את יכולת הפנייה האופיינית שלה, XXNUMX מגרה, הרפתקנית ומטרידה. זה מתחיל לעשות רושם רק כשנוסעים בכביש המהיר.

ההפך הוא הנכון לגבי מנוע שקט ואפילו פועל. למרות שהוא מנקה את גזי הפליטה בעזרת זרז אחסון NOX והזרקת אוריאה, בשונה ממנוע הדיזל החלש שני ליטר, הוא עומד רק בתקן פליטת יורו 6c. זה מוביל לאובדן משקפיים בעת מכירת ישנים. אך זה מקוזז על ידי שילוב של מנוע דיזל חזק, תיבת אוטומט Aisin שמינית, נסיעה מהירה וצריכת דלק נמוכה (7,0 ליטר / 100 ק"מ). אז ה- X1 עומד לנצח בהערכת האיכות. אמנם חולשותיו בבלימה, בתאורה ובציוד תומך הנהג אינן גורמות לו לאבד 13 נקודות.

פולקסווגן: עדיף, אבל כמה?

רק הנקודות האלה לא מספיקות כדי להדביק את האינדיקטורים האלה עם הטיגואן הזול יותר. הוא עוצר טוב יותר, מציע אפשרויות רבות יותר למערכות תאורה וסיוע ומפגין ריסון גדול יותר בפינות - למרות הדיוק הגבוה של מערכת ההיגוי הפרוגרסיבית ביחס משתנה (225 יורו). למרות הפידבק הטוב, הוא מרגיש מרוחק יותר, ודגם הפולקסווגן נע במהירות לא פולשנית, נטולת פזרנות לחלוטין מבחינת טיפול.

אנשים רבים מאמינים כי המכונית בכללותה חסרת פזרנות בכל מקרה. אך הוא אינו נטול שאפתנות וחתירה למצוינות. עם אורך מעט ארוך יותר, הוא מספק את מירב המרחב לנוסעים ולמזוודות, מארגן את השליטה בפונקציות כמעט באותה דרך נגישה ומסודרת כמו נציג BMW, מרוהט טוב יותר ואמין יותר את חלל הפנים שלה. גם עם חבילת ה- R-Line וגלגלי 20 אינץ '(490 יורו), פולקסווגן, המצוידת כסטנדרט בבולמים אדפטיביים, שומרת על נוחות מתלים מלאה. רק על בליטות קצרות הוא מגיב קצת יותר קשה מהרגיל, אך סופג גלים גדולים יותר על אספלט רכים יותר ממתחריו. בניגוד ל- E-Pace ו- X1, הוא לא מתעייף בכל צומת כביש מהיר.

באופן כללי, גרסת הטיגואן עם מנוע דיזל ביטורבו מתמודדת בביטחון במיוחד בנסיעות ארוכות ומהירות. מודול הטעינה מורכב ממגדשי טורבו בלחץ גבוה ונמוך המספקים מומנט מנוע של 500 ננומטר. ובעזרת המטוטלת הצנטריפוגלית שלו לשיכוך רעידות, המנוע לא יכול רק למשוך בחדות מיד לאחר אספקת הגז, אלא גם לתפוס תאוצה במהירות. ב -4000 סל"ד ומעלה כוחו אינו הולך לאיבוד, כמו במקרה של דגם יגואר. במקום זאת, פולקסווגן משתמשת במגביל למנועי בנזין המגיב בעדינות ביתר 5000 סל"ד.

הרכבת ההילונית מעט רועשת, ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים עם שבעה הילוכים עוברת, אמנם במהירות, אך לא בצורה חלקה כמו ממירי מומנט מתחרים, ונראה שהיא מושכת כוח רב בהשקה. עם זאת, זה לא מונע מטיגואן להאיץ מהר יותר מכל אחד אחר. אם דגם ה- BMW לא היה כל כך חסכוני, צריכת 8,0 ליטר / 100 ק"מ של פולקסווגן הייתה נראית חסכונית למדי.

אבל למרות זאת, שום דבר לא יכול לאיים על ניצחונו של טיגואן זול ומצויד היטב. כאן המקום הראשון אינו תוצאה של נסיבות מאושרות. חבל, כי אחרת נוכל לסיים במילות ההמנון הגרמני, ברצון שיפרח בפאר האושר הזה.

טקסט: סבסטיאן רנץ

צילום: דינו אייזלה

הערכה

1. פולקסווגן טיגואן 2.0 TDI 4Motion - נקודתי 461

הפעם הוא זכה בזכות חולשת BMW בבלימה. אך גם עם נוחות מהשורה הראשונה, טיפול דינמי, מנוע אנרגטי והרבה מקום.

2. BMW X1 xDrive 25d – נקודתי 447

תוך דאגה לדגם פולקסווגן, המנוע הזריז, הנקי, היעיל והנהדר של ה- X1 נותר מאחור בגלל בלמים חלשים ופחות מערכות תמיכה.

3. יגואר E-Pace D240 הנעה לכל הגלגלים – נקודתי 398

לדברי רבים, הברק של ה- E-Pace מאפיל על כל פגמיו. המנוע, תיבת ההילוכים והטיפול הם בסדר. חוסר מקום, נוחות ותשומת לב לפרטים.

פרטים טכניים

1. פולקסווגן טיגואן 2.0 TDI 4Motion	2. ב.מ.וו X1 xDrive 25d	3. יגואר E-Pace D240 AWD
נפח עבודה	1968 סמ"ק	1995 סמ"ק	1999 סמ"ק
כוח	240 ק''ס (176 קילוואט) ב 4000 סל"ד	231 ק''ס (170 קילוואט) ב 4400 סל"ד	240 ק''ס (177 קילוואט) ב 4000 סל"ד
מקסימום עֲנָק	500 ננומטר ב 1750 סל"ד	450 ננומטר ב 1500 סל"ד	500 ננומטר ב 1500 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	6,5 s	6,9 s	7,8 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	35,0 מ	36,6 מ	36,5 מ
במהירות שיא	230 ק"מ / שעה	235 ק"מ / שעה	224 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	8,0 ליטר / 100 ק"מ	7,0 ליטר / 100 ק"מ	8,6 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	44 אירו (בגרמניה)	49 אירו (בגרמניה)	52 אירו (בגרמניה)

בית " מאמרים" ריקים » BMW X1, יגואר E-Pace ו- VW Tiguan: שלושה רכבי שטח קומפקטיים