מה זה, איפה זה נמצא ולמה זה מיועד?
מכונית מודרנית היא מכשיר מורכב מבחינה טכנית. בולט במיוחד הוא המספר הגדול של חיישנים שונים למדידת כל פרמטרי פעולת המנוע ללא יוצא מן הכלל.
מידע מחיישנים אלו נשלח ליחידת הבקרה האלקטרונית, המעובדת על פי אלגוריתמים מורכבים. בהתבסס על הנתונים שהתקבלו, ה-ECU בוחר את מצב הפעולה האופטימלי על ידי העברת דחפים חשמליים למפעילים.
אחד מהחיישנים הללו הוא בדיקה למבדה, שכבר הזכרנו כמה פעמים בדפי הפורטל האוטומטי שלנו Vodi.su. לשם מה זה? אילו פונקציות הוא מבצע? ננסה לשקול שאלות אלה במאמר זה.
מטרה
שם נוסף למכשיר המדידה הזה הוא חיישן חמצן.
ברוב הדגמים הוא מותקן בסעפת הפליטה, אליה נכנסים גזי פליטה ממנוע הרכב בלחץ גבוה ובטמפרטורות גבוהות.
די לומר שגשושית הלמבדה יכולה לבצע את תפקידיה בצורה נכונה כאשר היא מתחממת עד 400 מעלות.
בדיקת הלמבדה מנתחת את כמות ה-O2 בגזי הפליטה.
לחלק מהדגמים יש שניים מהחיישנים הבאים:
- אחד בסעפת הפליטה לפני הממיר הקטליטי;
- השני מיד לאחר הזרז לקביעה מדויקת יותר של הפרמטרים של שריפת דלק.
לא קשה לנחש שעם הפעולה היעילה ביותר של המנוע, כמו גם מערכת ההזרקה, כמות ה-O2 בפליטות צריכה להיות מינימלית.
אם החיישן קובע שכמות החמצן חורגת מהנורמה, נשלח ממנו אות ליחידת הבקרה האלקטרונית, בהתאמה, ה-ECU בוחר מצב הפעלה בו מצטמצמת אספקת תערובת חמצן אוויר למנוע הרכב.
הרגישות של החיישן די גבוהה. אופן הפעולה האופטימלי של יחידת הכוח נחשב אם לתערובת האוויר-דלק הנכנסת לצילינדרים יש את ההרכב הבא: חלק אחד של דלק נופל על 14,7 חלקי אוויר. עם עבודה מתואמת של כל המערכות, כמות החמצן השיורית בגזי הפליטה צריכה להיות מינימלית.
באופן עקרוני, אם מסתכלים, בדיקת הלמבדה אינה ממלאת תפקיד מעשי. התקנתו מוצדקת רק בתקנים אקולוגיים מחמירים לכמות ה-CO2 באגזוז. על חריגה מהסטנדרטים הללו באירופה, ניתנים קנסות חמורים.
מכשיר ועיקרון הפעולה
המכשיר די מסובך (עבור אותם אנשים שאינם בקיאים בכימיה). לא נתאר זאת בפירוט, ניתן רק מידע כללי.
עיקרון הפעולה:
- 2 אלקטרודות, חיצוניות ופנימיות. האלקטרודה החיצונית בעלת ציפוי פלטינה, הרגיש מאוד לתכולת החמצן. החיישן הפנימי עשוי מסגסוגת זירקוניום;
- האלקטרודה הפנימית תחת השפעת גזי פליטה, החיצונית נמצאת במגע עם אוויר אטמוספרי;
- כאשר החיישן הפנימי מחומם בבסיס הקרמי זירקוניום דו חמצני, נוצר הפרש פוטנציאלים ומופיע מתח חשמלי קטן;
- הבדל פוטנציאל זה ולקבוע את תכולת החמצן בגזי הפליטה.
בתערובת שרופה מושלמת, מדד הלמבדה או מקדם האוויר העודף (L) שווה לאחד. אם L גדול מאחד, אז יותר מדי חמצן ומעט מדי בנזין נכנסים לתערובת. אם L הוא פחות מאחד, אז החמצן לא נשרף לחלוטין בגלל עודף בנזין.
אחד המרכיבים של הגשושית הוא גוף חימום מיוחד לחימום האלקטרודות לטמפרטורות הנדרשות.
תקלות
אם החיישן נכשל או משדר נתונים שגויים, ה"מוח" האלקטרוני של המכונית לא יוכל לספק דחפים נכונים למערכת ההזרקה לגבי ההרכב האופטימלי של תערובת דלק האוויר. כלומר, צריכת הדלק שלך עשויה לעלות, או להיפך, המתיחה תקטן עקב אספקת תערובת רזה.
זה, בתורו, יוביל להידרדרות בביצועי המנוע, ירידה בהספק, ירידה במהירות ובביצועים דינמיים. כמו כן, ניתן יהיה לשמוע פצפוץ אופייני בממיר הקטליטי.
גורמים לכשל של בדיקת הלמבדה:
- בנזין באיכות נמוכה עם תכולה גבוהה של זיהומים - זו סיבה נפוצה לרוסיה, שכן הדלק מכיל הרבה עופרת;
- שמן מנוע עולה על החיישן עקב בלאי של טבעות הבוכנה או התקנה לקויה שלהם;
- הפסקות חוט, קצר חשמלי;
- נוזלים טכניים זרים במפלט;
- נזק מכני.
ראוי גם להזכיר כי נהגים רבים ברוסיה מחליפים את הזרז במעצר להבה. כבר כתבנו ב-Vodi.su למה הם עושים את זה. לאחר פעולה זו נעלם הצורך בבדיקת למבדה שנייה (שהייתה במהוד שמאחורי הממיר הקטליטי), שכן מעכב הלהבות אינו מסוגל לנקות את גזי הפליטה ביעילות כמו הזרז.
בדגמים מסוימים, זה בהחלט אפשרי לנטוש את בדיקת הלמבדה על ידי תכנות מחדש של יחידת הבקרה האלקטרונית. באחרים זה לא אפשרי.
אם אתה רוצה שהדלק ייצרך בצורה חסכונית ככל האפשר, והמנוע יעבוד בצורה אופטימלית, אז עדיף להשאיר את בדיקת הלמבדה ללא שינוי.
טעינה…
