מוט חיבור בוכנה: מטרה, עיצוב, תקלות עיקריות

מוט חיבור הבוכנה הוא אלמנט של מנגנון הארכובה, שבגללו מועברת אנרגיה אל גל הארכובה כשמדליקים את תערובת דלק האוויר. זהו פרט מרכזי, שבלעדיו אי אפשר להמיר תנועות הדדיות לתנועות מעגליות.

שקול כיצד חלק זה מסודר, מהן תקלות, כמו גם אפשרויות תיקון.

עיצוב מוט חיבור

מוט החיבור עובד על עיקרון הדוושות באופניים, רק הבוכנה הנעה בגליל ממלאת את תפקיד הרגליים במנוע. בהתאם לשינוי המנוע, יש במנגנון הארכובה מוטות חיבור רבים כמו שיש צילינדרים במנוע הבעירה הפנימית.

לפרט זה שלושה מרכיבים עיקריים:

• ראש בוכנה;
• ראש כננת;
• מוט כוח.

ראש בוכנה

אלמנט זה של מוט החיבור הוא חלק מקשה אחת שעליו נקבע הבוכנה (אצבע מוחדרת לזיזים). ישנן אפשרויות אצבע צפות וקבועות.

הסיכה הניתנת להתקנה מותקנת בתותב ברונזה. יש צורך בכך שהחלק לא יתבלה כל כך מהר. למרות שלעתים קרובות יש אפשרויות ללא תותבים. במקרה זה, יש פער קטן בין הסיכה לראש, שבגללו משטח המגע משומן טוב יותר.

שינוי הסיכה הקבועה דורש דיוק רב יותר בייצור. במקרה זה, החור בראש יהיה קטן יותר מזה של הסיכה.

הצורה הטרפזית של הראש מגדילה את השטח שעליו מונחת הבוכנה. מכיוון שאלמנט זה חשוף לעומסים כבדים, הוא עשוי עם צורה העומדת בפניהם לאורך זמן.

ראש כננת

בצד השני של מוט החיבור יש ראש ארכובה, שמטרתו לחבר את הבוכנה ומוט החיבור לכידת הארכובה KSHM. לרוב, חלק זה מתקפל - הכיסוי מחובר למוט החיבור באמצעות חיבור מבורג. כדי להפוך את האלמנט הזה פחות לשחוק בגלל חיכוך מתמיד, מכניסים ספינות בין קירות הראש לארכובה. הם נשחקים עם הזמן, אך אין צורך להחליף את כל מוט החיבור.

ראש הארכובה מיוצר בדיוק מירבי כדי שהברגים לא ישתחררו במהלך הפעלת המנגנון והמנוע אינו זקוק לתחזוקה מורכבת ויקרה.

אם מכסה הראש נשחק, ההחלטה הנבונה ביותר תהיה להחליף אותו בזהה, שנעשה במיוחד עבור מנוע מסוג זה, במקום לחפש אנלוג זול יותר. במהלך הייצור לוקחים בחשבון גם מתח מכני וגם תרמי, ולכן המהנדסים בוחרים את החומר הנכון, כמו גם קובעים את המשקל המדויק של החלק.

ישנם שני סוגים של מוטות חיבור:

• חיבור דוקרנים בזווית ישרה (משמש במנועי שורות);
• חיבור בזווית חדה יותר לציר המרכזי של החלק (משמש במנועים המיוצרים בצורת V).

לראש הארכובה יש גם מיסב שרוול (המזכיר את מיסב ראשי של גל הארכובה). הוא מיוצר מפלדה בעלת חוזק גבוה. החומר עמיד בפני עומסים גבוהים ובעל תכונות נגד חיכוך.

אלמנט זה זקוק גם לשימון מתמיד. לכן, לפני שמתחילים לנוע לאחר עמידה ברכב, עליכם לתת מעט לסיבוב המנוע. במקרה זה, שמן יכנס לכל הרכיבים לפני העמסתם.

מוט כוח

זהו החלק העיקרי של מוט החיבור, שיש לו קרן I (בחלק זה דומה לאות H). בשל נוכחותם של מקשיחים, חלק זה מסוגל לעמוד בעומסים כבדים. החלקים העליונים והתחתונים (ראשים) מורחבים.

כדאי לזכור כמה עובדות המתייחסות למוטות כוח:

• משקלם במנוע כולו צריך להיות זהה, לכן בעת ​​החלפתו, יש לזכור כי גם סטיות קלות יכולות לערער את פעולתו של מנוע הבעירה הפנימית;
• בשינויים בבנזין משתמשים במוטות חיבור פחות עמידים, שכן כדי להצית סולר בצילינדר נוצר לחץ הגבוה פי כמה מהדחיסה במנוע קונבנציונאלי;
• אם נרכש מוט חיבור כבד יותר (או להיפך - קל יותר), לפני התקנתו, כל החלקים מותאמים לפי משקל על איזון מדויק.

חומרים לייצור מוטות חיבור

במאמץ להפוך את חלקי המנוע לקלים יותר, ישנם יצרנים שמשתמשים בחומרי סגסוגת בקלות לייצור מוטות חיבור. אך העומס על אלמנטים אלה אינו מצטמצם. מסיבה זו משתמשים לעיתים רחוקות באלומיניום. ברוב המקרים, המתכת הבסיסית המשמשת לייצור מוטות חיבור היא ברזל יצוק.

מתכת זו עמידה מאוד בפני מתח מכני ותרמי. ושיטת היציקה כבר פותחה, מה שמקל על תהליך ייצור החלקים. מוטות חיבור אלה משמשים במנועי בנזין.

עבור מנועי דיזל, כאמור, יש צורך בחומר עמיד במיוחד. מסיבה זו משתמשים בפלדה מסגסוגת גבוהה. שיטת העיבוד היא חישול חם. מכיוון שנעשה שימוש בטכנולוגיות מורכבות יותר לייצור והחומר יקר יותר מברזל יצוק, אז החלקים יקרים בהרבה ממקבילים מברזל יצוק.

דגמי הספורט משתמשים בסגסוגות קלות (טיטניום ואלומיניום), ובכך מקלים על תכנון יחידת הכוח (במקרים מסוימים עד 50 אחוז).

ברגי ההידוק עשויים תמיד מפלדה גבוהה מסגסוגת, שכן בנוסף למתח תרמי, חוטיהם נתונים כל הזמן לתנועות שבירה חדות.

מדוע מוטות חיבור נכשלים?

הסיבה החשובה ביותר לכשל במוט חיבור היא הבלאי הטבעי של יסודותיו. הראש העליון (הבוכנה) נשבר בתדירות נמוכה יותר. לעתים קרובות יותר זה עובד על אותו משאב כמו המנוע כולו. להלן מספר סיבות נוספות לכשל במוט חיבור:

• דפורמציה כתוצאה מהתנגשות הבוכנה עם ראש הצילינדר;
• היווצרות ניקוד בגלל חדירת חומר שוחקים על פני התוספת (למשל, פילטר השמן נקרע, והשמן המשומש אינו מנוקה מחלקיקים זרים)
• עקב רעב בשמן, ניתן לפגוע במישור המישורי (ניתן לקבוע זאת במהלך שיפוץ גדול).

לאחר הסיבה הטבעית, המטא השני הוא שימון לא מספיק או לא איכותי. מסיבה זו, כל נהג צריך לזכור כי החלפות נפט קבועות צריכות להתרחש במסגרת הזמן שקבע היצרן, גם אם המכונית לא נוהגת בתדירות כה גבוהה. הנפט מאבד מתכונותיו לאורך זמן, מה שעלול להשפיע לרעה על יכולת השירות של מנוע הבעירה הפנימית.

תיקון מוטות חיבור

תיקון מוטות חיבור אינו אפשרי בכל המקרים. ניתן לבצע פעולה זו אם:

• דפורמציה של מוט התמיכה;
• פינוי ראש בוכנה מוגבר;
• הגדלת פינוי ראש הארכובה.

לפני התיקון מתבצעת בדיקה ויזואלית של החלק. באמצעות מד פנימי נמדדים הקוטר וכל הפערים של מוט החיבור. אם אינדיקטורים אלה נמצאים בטווח התקין, אין צורך להחליף את מוטות החיבור.

אם המוט מעוות, אי אפשר להתעלם מכך, מכיוון שהתפלגות העומס הלא אחידה תוביל להרס משטח הגליל, לבלאי מוגבר של גל הארכובה והבוכנה עצמה.

דפורמציה של מוט החיבור מלווה תמיד ברעש מנוע מוגבר, גם בסיבובים נמוכים. קשה מאוד לתקן פגם כזה, ולכן במקרה זה החלק פשוט שונה לחדש.

במקרה של פער לא הולם, כיסוי הראש משועמם לגודל המתאים של המחבר שיש להתקין. כדי לא להסיר מילימטר נוסף, עליך להשתמש במחרטה מיוחדת עם זרבובית משעממת.

אם יש בלאי בראש הבוכנה, עליך להשתמש בספינות תיקון מיוחדות שגודלן תואם את המרווח הנדרש. כמובן, בזמן שהמנוע פועל, התותב יתחכך ויקבל את הצורה הרצויה.

כשמשתמשים בתותבים, בדוק אם קידוח התוחם והראש חופף - שמן זורם דרכו לסיכה. אחרת, התיקון לא יאריך את חיי המנוע, אלא להפך, יצמצם את משאבו בצורה חדה (אחרי הכל, הנהג חושב שהמנוע הוא "כבוי" ואינו זקוק לתיקון מיידי, אך למעשה החלקים מורעבים בשמן).

לאחר העריכה יש לשקול את החלקים כדי שלא יופיעו רעידות לא נעימות במנוע בגלל הבדל המשקל.

שאלות ותשובות:

איך בודקים אם מוט החיבור נמצא אליפסה? הגיאומטריה של מוט החיבור נבדקת באמצעות ציוד מיוחד. אם מוט החיבור מעוות מעט, לא ניתן לקבוע זאת בעין. לשם כך, נעשה שימוש במד פנימי או במכונה מיוחדת.

ממה עשוי המוט המחבר? ממוט, ראש בוכנה עליון, ראש ארכובה תחתון. ראש הבוכנה מחובר לבוכנה עם סיכה, וראש הארכובה מחובר לצוואר הארכובה.