נסיעת מבחן סיטרואן SM ומזראטי מרק: אחים שונים

שתי מכוניות מתקופה בה מכוניות יוקרה היו ייחודיות

סיטרואן SM ומזראטי מראק חולקות את אותו לב - מנוע V6 מפואר שתוכנן על ידי ג'וליו אלפיירי עם זווית גדה יוצאת דופן של 90 מעלות. על מנת לשלב אותו מול הסרן האחורי בדגם האיטלקי, הוא מסובב 180 מעלות. וזה לא הטירוף היחיד...

תופעה שכיחה בקרב אחים שהבכור חייב להילחם על חירותו, ולאחר שקיבל אותה, השאר יכולים ליהנות מהפריבילגיות שכבר רכשו. מצד שני, נושאים בעלי אופי שונה מאוד יכולים להתפתח מאותם גנים - מרדניים או צנועים, רגועים או אכזריים, אתלטיים או בכלל לא.

מה הקשר למכוניות? במקרה של מזראטי מרק וסיטרואן SM, האנלוגיה כוללת, מעל לכל, את העובדה ששניהם שייכים לתקופה שהמעריצים הנלהבים באמת של המותג האיטלקי מעדיפים שלא לדבר עליהם. בשנת 1968, אדולפו אורסי, בן מזראטי, בן 1967, מכר את חלקו בסיטרואן (שותפה של 75 של מזראטי), והניב XNUMX אחוזים מהחברה האיטלקית ליצרנית הרכב הצרפתית. זה סימן את תחילתו של עידן קצר אך סוער בתולדות הרכב, המאופיין בתחילה ביעדים שאפתניים ואז בבעיות בשיווק דגמי הספורט כתוצאה ממשבר הנפט.

בשנת 1968, שום דבר לא ביסס אירוע כזה, כך שסיטרואן הייתה שאפתנית להפליא לגבי עתידה של החברה האיטלקית. למרבה המזל, מעצב מזראטי המוכשר ג'וליו אלפירי עדיין נמצא במצב טוב מול החברה החדשה ומוטל עליו ליצור מנוע V-90 חדש, כולל עבור כמה דגמי סיטרואן בעתיד. בינתיים הכל טוב. על פי הסיפור, אלפירי היה המום כשקרא את המשימה, שהצביעה על הזווית בין השורות ... XNUMX מעלות.

הסיבה לצורך בזווית לא מאוזנת כזו בעת הפעלת ה- V6 היא מכיוון שהמנוע היה צריך להתאים מתחת לקווים המשופעים של המכסה הקדמי של ה- SM. המעצב הראשי רוברט אופרון עיצב את סיטרואן SM האוונגרדית עם חזית קלה למדי, כך ש- V6 סטנדרטי באמצע טווח עם זווית שורה של 60 מעלות לא יתאים לגובה. בסיטרואן, לא נדיר לעשות ויתורים טכנולוגיים בשם הצורה.

חסום את V6 Alfieri כלב משותף

עם זאת, ג'וליו אלפירי נענה לאתגר. פותחה יחידת סגסוגת קלה בנפח 2,7 ליטר במשקל 140 קג"מ, שבזכות ראשי השסתומים הבונים והיקרים המורכבים והיקרים מציעה 170 כ"ס. נכון, זו לא תוצאה מרשימה כל כך, אבל אסור להתעלם מהעובדה שההספק המדובר מושג ב 5500 סל"ד. המנוע יכול לפעול עד 6500 סל"ד, אך מבחינה טכנית זה פשוט לא הכרחי. צליל המנוע מוכר כיצירתו של המלחין אלפירי, אך יש לו פרטים משלו. הרעש של שלוש שרשראות מורגש היטב, שניים מהם מניעים את פירי הזיזים. השלישי, אך למעשה הראשון מבחינת רצף ההנעה, מבצע את משימת סיבוב פיר הביניים, שמניע בתורו את משאבת המים, האלטרנטור, משאבת הלחץ הגבוה של המערכת ההידראולית ומדחס המזגן, כמו גם דרך ההילוכים ושתי השרשראות שהוזכרו. בפעולה בסך הכל ארבע גל זיזים. מעגל זה עמוס בכבדות ולעיתים הוא מקור לבעיות ברכבים מטופחים בצורה גרועה. אולם בסך הכל, ה- V6 החדשה התגלתה כמכונית אמינה יחסית.

אולי זו הסיבה שהמהנדסים של מזראטי יכולים להרשות לעצמם להפיק ממנו יותר. הם מגדילים את קוטר הצילינדר ב-4,6 מילימטרים, מה שמגדיל את הנפח לשלושה ליטר. כך, ההספק מוגדל ב-20 כ"ס והמומנט ב-25 ננומטר, לאחר מכן היחידה מסתובבת 180 מעלות לאורך הציר האנכי ומושתלת בגוף בורה שונה מעט, שהופיע לראשונה ב-1972. כך נוצרה המכונית. נקרא Merak ובמגוון של מותג הספורט הוא אמון על תפקיד דגם הבסיס עם מחיר (בגרמניה) מתחת ל-50 מותגים. לשם השוואה, בורה עם מנוע V000 יקר ב-8 מארק. עם ה-20 כ"ס שלו. ומומנט של 000 ננומטר, המראק שומרת על מרחק מכובד מהבורה, שכבדה רק ב-190 ק"ג אך בעלת מנוע בהספק של 255 כ"ס. לפיכך, למראק גורל קשה - להתפשר בין שני אחיו. אחת מהן היא סיטרואן SM, שקולגות מ-Auto Motor und Sport כינו אותה "כדור הכסף" ו"הגדול ביותר", כי נוחות הנהיגה שלה אינה נחותה מרמת הנוחות. מרצדס 50. השני הוא מזראטי בורה המדובר, דגם ספורטיבי מן המניין עם מנוע V310 בנפח גדול. בניגוד לבורה, למראק שני מושבים אחוריים נוספים, אם כי זעירים, וכן מסגרות לא מזוגגות המקשרות בין הגג לחלק האחורי של המכונית. הם נראים כמו פתרון גוף אלגנטי יותר בהשוואה לתא המנוע הסגור של מקבילם המנוע הגדול יותר.

דה טומאסו מוחק את המסלולים של סיטרואן

למראק קשה למצוא לקוחות - על כך תעיד העובדה שלפני הפסקת הייצור ב-1830 נמכרו רק 1985 מכוניות. לאחר 1975, הפך מזראטי לבעלותה של חברת GEPI האיטלקית, ובמיוחד, אלסנדרו דה טומאסו, האחרון הפך לבעלים שלה. מנכ"ל, המודל עובר שני שלבים נוספים של האבולוציה שלו. באביב 1975 הופיעה גרסת ה-SS עם מנוע 220 כ"ס. וכן - כתוצאה מהטלת מס על מכוניות יוקרה באיטליה בשנת 1976 - גרסת 170 כ"ס. ונפח מופחת בשם Merak 2000 GT. ההילוכים של סיטרואן SM מפנים את מקומם לאחרים, ומערכת הבלמים בלחץ גבוה הוחלפה בהידראולית קונבנציונלית. מאז 1980 מיוצר מרק ללא חלקי סיטרואן. עם זאת, המוצרים הטכניים של החברה הצרפתית הם שהופכים את Merak למעניין באמת. לדוגמה, מערכת הבלמים בלחץ גבוה שהוזכרה (190 בר) מספקת תהליך יעיל יותר של עצירה והפעלת אורות נשלפים. תכונות אלו משולבות בהתנהגות כביש ספונטנית וישירה – כזו שרק מכונית בעלת מנוע ביניים יכולה לספק. גם ב-3000 סל"ד, ה-V6 מציע שפע של כוח וממשיך לשמור על אחיזה חזקה עד 6000 סל"ד.

כשנכנסים לסיטרואן SM ומסתכלים על המכשירים ולוח המחוונים הכמעט זהים, כולל הקונסולה המרכזית, יש כמעט דז'ה וו. עם זאת, הפנייה הראשונה שמה קץ למכנה המשותף בשתי המכוניות. ב-SM מוציאה סיטרואן את הפוטנציאל הטכנולוגי שלה במלוא הפוטנציאל. מערכת הידרופנאומטית בעלת יכולת בלימת זעזועים ייחודית מבטיחה שהמרכב, עם בסיס גלגלים של קרוב לשלושה מטרים, מתגלגל על ​​מהמורות בנוחות מפתיעה. לכך נוסף ההיגוי DIVARI שאין דומה לו עם החזרת הגה מוגברת למרכז ומסלול אחורי צר יותר של 200 מ"מ, שאחרי קצת התרגלות מספק נסיעה מרגיעה וקלות תמרון. אידיאלי לנסיעות בינעירוניות, ה-SM הוא רכב אוונגרדי שגורם לנוסעיו להרגיש חשובים והקדים את זמנו שנים. המזראטי הנדירה היא מכונית ספורט מרגשת שאתה באמת סולח על השמטות קטנות.

מסקנה

סיטרואן SM ומזראטי מראק הן מכוניות מתקופה שבה ייצור מכוניות עדיין אפשרי. כאשר לא רק שליטה קפדנית במממנים, אלא גם לבנאים ומעצבים הייתה מילה נחרצת בהגדרת הגבולות. רק כך נולדות מכוניות כל כך מרגשות כמו שני אחים משנות ה-70.

טקסט: קאי קלודר

צילום: הרדי מוצ'לר