דאצ'יה - השינוי מסינדרלה לנסיכה אירופאית

אנשים רבים מקשרים את המותג דאצ'יה למכוניות זולות, די הרוסות ובסופו של דבר גולמיות מבחינה סגנונית, שהציפו את השוק שלנו בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90. למרבה הצער, מעטים מעריכים את היצרן הרומני, שעם השנים הפך מייצור קטן לשחקן רציני בשוק.

פעם, דאצ'יה 1300 היה מחזה נפוץ מאוד בכבישי פולין. למרבה הצער, היום שריד העבר הזה הוא דבר נדיר של ממש, ודוגמאות במצב טוב אפשר למצוא רק במוזיאוני רכב NRL או במוסכים של אספנים שנרתעים מלהוציא את אוצרותיהם לאור. אין זה מפתיע שהמכוניות הללו מכילות כמות עצומה של היסטוריה, סוערת למדי, מעניינות ביותר ומלאות לב רכב.

לאחר הקדמה מעט מלנכולית, נחזור למקורותיו של המותג דאצ'יה. נתחיל עם הבסיס, כלומר מאיפה הגיע שם המותג. המקור די מסובך, שכן המותג הרומני, שמקורו כמובן ברומניה בשם Uzina De Autoturisme Pitesti, מגיע מהמחוז הרומאי דאצ'יה. פעם מחוז זה היה ממוקם בשטחה של רומניה של היום. בתחילה, ארץ זו נוצרה על ידי גבולות טבעיים - מצפון היא גבלה בהרי הקרפטים, ממזרח בנהר פרוט, מדרום בדנובה התחתונה וממערב עם חלקה המרכזי. אבל בואו נשים קץ למורכבויות הגיאו-היסטוריות ונחזור לדמות הראשית שלנו.

רוב האנשים שאי פעם יצרו קשר עם המותג דאצ'יה מאמינים שמאז לאחרונה החברה נמצאת בבעלות מלאה של רנו הצרפתית. יש בזה כמובן אמת, אבל מעטים יודעים שהמפעל הרומני משתף פעולה הדוק עם הצרפתים כמעט מתחילת קיומו. בוא נלך להתחלה ממש, כלומר. ליצירת המותג Dacia בשנת 1952 בדמות Uzina de Autoturisme Pitesti, עם המפעל הראשי שלו בקוליבאשי (כיום Mioveni) ליד Pitesti. לפני כמעט 10 שנים החל כאן ייצור חלקים למטוסים, כך שלא היה קשה לעצב מחדש פסי ייצור לייצור מכוניות.

כפי שכבר ציינו, דאצ'יה עבדה בצמוד לרנו כמעט מההתחלה. המפעל הרומני לא רק השתמש בטכנולוגיות של הקונצרן הצרפתי, אלא גם ייצר מכוניות ברישיון שלו, כפי שנראה כעת. נכון, דאצ'יה ניסתה כמה פעמים ליצור משהו משלה, כמו מכונית בשם Mioveni ב-1966, אבל ניסיונות זה ואחרים לא צלחו. דאצ'יה החליטה לנטוש את שאיפותיה לטובת פיתוחים מוכחים. לפחות זמנית.

ב-1968 חתמה דאצ'יה סוף סוף על הסכם שיתוף פעולה רשמי עם קונצרן רנו הצרפתי. הפרי הראשון של שיתוף הפעולה היה ה-Dacia 1100, שיוצר בכמות של 37 יחידות בפחות משנתיים. במבט ראשון אפשר לראות שהדאצ'יה 1100 היא כמעט אחותה התאומה של הרנו 8, שאגב, נראתה מאוד מעניינת ועדיין היא פריט אספנות יקר ערך. בגרסה הרומנית של המכונית היה מנוע אחורי בהספק של 48 כ"ס, והמהירות המרבית הייתה קמ"ש.

שנה לאחר חתימת הסכם שיתוף הפעולה, נולד דגם נוסף של דאצ'יה - 1300. המכונית מבוססת בבירור על הרנו 12. במקרה זה נראה שהמקבילה הרומנית לרנו רכשה, לפחות בארצנו, הרבה מאוד יותר. פופולריות מהמקור הצרפתי. הפופולריות הייתה כה גדולה שבשנים שלאחר מכן נוצרו גם גרסאות חדשות של המנוע, כולל 1210, 1310 או 1410, וכן סגנונות מרכבים כמו סטיישן 1973 או הטנדר המהפכני דאז.

כיום, הדאצ'יה 1300 נחשבת כמי שנשאה את המרקה הרומנית מהשפלה המזרחית לרמות האירופיות. אין זה מפתיע שהדגם יוצר בשינויים רבים עד 1980. כמובן, השאיפה הרומנית חזרה, שבזכותה נוצרו וריאציות מעניינות של הדגם, שלמרבה הצער, לא נכנסו לייצור המוני. בנוסף לדגם ה-1300p, ששלט על כבישי פולין, היו ניסויים כמו הקופה של Brasovia או Dacia Sport. חבל שמכוניות לא יצאו משולחנות העיצוב, כי הן עלולות לזהם ברצינות את שוק מכוניות הספורט באותן שנים. חלומות נוספים של המותג שלא התגשמו כוללים את דגם המסירה 1308 Jumbo או טנדר שטח הנעה על ארבע גלגלים.

שנות ה-80 וה-90 היו שוב שאפתנות, על ידי תחושת המותג הרומני. בשנת 1976 מחליטה דאצ'יה להפסיק את שיתוף הפעולה עם קונצרן רנו הצרפתי ולהתחיל לייצר מכוניות בכוחות עצמה. מלאים בהצלחות קודמות, בעלי המותג הרומני בטוחים שיש להם מספיק ניסיון וחוכמה כדי לכבוש את השוק האירופי בעצמם מבלי לחלוק את ההצלחות שלהם עם אף אחד אחר. עוד לפני סיום החוזה, ייווצר דגם דאצ'יה 2000, שהיא כמובן האחות התאומה של רנו 20. למרבה הצער, המכונית כבר לא זוכה לפופולריות כמו דגם ה-1300, ובתחילת ' הממשלה ברומניה מתערבת בתעשיית הרכב.

לפני דאצ'יה זו משימה קשה למדי. ובכן, ממשלת רומניה מורה ליצרן לייצר מכוניות קטנות וכמובן לא יקרות שהתושב הממוצע של המדינה הזו יכול להרשות לעצמו. הפרי של עבודה קשה ולמרבה הצער, מאולצת הוא ה-Dacia 500 Lastun. למרבה הצער, די במבט אחד על המכונית כדי להסיק שמדובר בטעות איומה – מנוע חלש, ביצוע טראגי וסגנון היישר מימי הביניים גרמו לכך שהמכונית לא הייתה פופולרית במיוחד.

לאחר שנים רבות של בצורת והתמוטטות, דאצ'יה נולדה מחדש ב-1998 עם הנובה. כדי לא לטעות נוספת, היצרן מגיע להיגיון ולשכל הישר ומחליט להשתמש בפתרונות רבים של חברות אחרות, ביניהן פיג'ו ורנו. עם זאת, המהפכה האמיתית הגיעה שנה לאחר מכן.

ב-1999 דאצ'יה מתנצלת בפני קונצרן רנו, אשר בתמורה רוכש 51 אחוזים מהחברה הרומנית, ובכך הופך לבעלים של המותג דאצ'יה. מאז, המותג הלא בולט הזה צובר תאוצה ולאט אבל בהתמדה כובש את לבם של הנהגים האירופאים. הצעד הראשון בכיוון זה היה המודרניזציה של דגם נובה. לרכב מנועים חדישים וחזקים יותר, והשם שונה ל-SuperNova - מודרנית מאוד.

אם בתחילה היחס בין המניות של המותג הרומני היה די שווה - 51 ל-49 לטובת החברה הצרפתית, הרי שבמשך השנים הכף הטה לכיוון רנו. כניסה למילניום החדש עבור דאצ'יה פירושה חיזוק ההגמוניה של היצרן הצרפתי, אך האם היצרן ממיובני סירב לכך? כמובן שלא, כי זו הייתה ההזדמנות היחידה שלו להיכנס לשוק האירופי. זה היה ידוע שדאצ'יה לא יכולה להתמודד בכוחות עצמה, והתמיכה העוצמתית של רנו הצרפתית לא תסולא בפז.

לאחר שרנו השתלטה על רוב המניות ב-1999, אחזקותיה זינקו ל-73,2% שנה לאחר מכן, וזמן קצר לאחר מכן ל-81,4%. שנה בלבד לאחר מכן, לא פחות מ-92,7% מהמניות עברו לידי החברה הצרפתית, וב-2003, לבסוף, 99,3%. נראה כי נתח צנוע של 0,07% בדאצ'יה מאפשר לחברה לשמור על התג והסימן המסחרי שלה. בכל אופן, באותה שנה נכנס לשוק היורש של דגם הסופרנובה בשם סולנקה - מאובזר ועשוי בקפידה הרבה יותר. משום מה ניתן לראות את המותג רנו במבט חטוף.

ההשתלטות של דאצ'יה על ידי רנו הביאה להזרקת מזומנים מאסיבית של כמעט 500 מיליון יורו. רוב הסכום הזה שימש למודרניזציה של מפעלים רומנים שלא עברו מודרניזציה במשך שנים. עוד ב-2004, אירופה גילתה האם השקעה כזו משתלמת - דגם הלוגאן נכנס לשוק, שהפך במהרה למכונית כמעט מהפכנית. ציוד מעולה במחיר נמוך מאוד - השילוב הזה הספיק כדי לכבוש את השווקים של מדינות מתפתחות, לא רק אירופה. העניין העצום של הקונים הוביל לכך שהמכונית הגיעה גם למערב אירופה, שם שולטות מכוניות גרמניות וצרפתיות. השנים הבאות הביאו דגמים חדשים: דאסטר, סנדרו, לוגאן בכמה גרסאות ולאחרונה ה-Lodgy, שעלה לראשונה בתערוכת ז'נבה בתחילת מרץ השנה.

המותג Dacia מובל כיום על ידי ג'רום אוליב, שירש את פרנסואה פורמונט כנשיא ב-26 בנובמבר 2009. המנכ"ל הקודם עזב את החברה ממיוון ופרש. ג'רום אוליב נכנס לראשונה לתפקיד המנהל וזמן קצר לאחר מכן הפך למנכ"ל דאצ'יה. במבט דרך הביוגרפיה שלו, אפשר להגיע למסקנה שהוא האדם הנכון במקום הנכון. ג'רום אוליב נולד ב-8 בדצמבר 1957. בשנת 1980, הוא קיבל תואר הנדסי מהמכון הקתולי לאמנויות ואומנות, ICAM. ז'רום נקשר למותג הצרפתי כמעט מתחילת הקריירה שלו. כבר ב-1982 החל לעבוד במפעל רנו בסנדוביל. ב-1985 קיבל לידיו את תפקידי ההשקעות והתפעול, ומיד לאחר מכן הפך למנהל התפעול. ההצלחות האחרונות של ג'רום אוליביה כוללות את מינויו למנהל התפעול ב-Douai ב-1999. זהו אחד ממפעלי רנו הגדולים והמודרניים בעולם. רק 5 שנים לאחר ההצלחה הזו, אוליביה הפכה למנכ"לית המפעל הזה. מי היה קודמו של ג'רום אוליביה?

כפי שכבר הוזכר, פרנסואה פורמונט עזב את דאצ'יה ובכך סיים את הקריירה הנהדרת שלו. פרנסואה נולד ב-24 בדצמבר 1948. יש לו השכלה כלכלית גבוהה ותעודת השכלה גבוהה. כמו יורשו, הוא החל את הקריירה שלו ברנו. בתחילה, ב-1975, מילא תפקיד במחלקת משאבי אנוש. בין השנים 1988 ל-1998 מילא תפקידים שונים במפעלי Sandouville ו-Le Mans, ששיאם מינויו ביולי 2003 למנכ"ל המותג Dacia.