בולמי סחרור דיזל. תקלה שעלולה להרוס את המנוע

דשי סחרור הם פתרון המשמש במנועי דיזל רבים של מסילה משותפת. מערבולת האוויר שהוא יוצר במערכת היניקה ממש לפני שסתומי היניקה מסייעת לתהליך הבעירה בסיבובים נמוכים. כתוצאה מכך, גזי הפליטה צריכים להיות נקיים יותר, עם תכולה נמוכה יותר של תחמוצות חנקן.  

כל כך הרבה תיאוריה, שכנראה תואמת את המציאות, אם רק הכל במנוע היה ניתן לשירות ונקי לחלוטין. ככלל, השסתומים המורכבים על הציר משנים את זווית ההתקנה שלהם בהתאם למהירות המנוע - בנמוכה הם סגורים כך שפחות אוויר נכנס לצילינדרים, אך הם מתפתלים בהתאם, ובגבוה הם חייבים להיות פתוחים. כך שהמנוע "נושם" במלואו. למרבה הצער, מכשיר זה פועל בתנאים קשים מאוד ולכן הוא נוטה לכישלון. בדרך כלל הם מורכבים מחסימת השסתומים עקב פיח שהצטבר או אפילו הפרדתם מהמחברים.

סימפטום שכיח של כישלון דש תקוע במצב פתוח, ה"תחתית" של המנוע חלשה מאוד, כלומר. עד שמגדש הטורבו מגיע ללחץ דחיפה גבוה באופן ניכר. כתוצאה עלייה ברמות הפיח בגזי הפליטהוכשהם חוזרים לכניסה דרך שסתום ה-EGR, יותר מזהמים מצטברים במערכת היניקה. לכן, האספן - כבר מלוכלך - מתלכלך אפילו מהר יותר. 

כאשר המצערות תקועים סגורות, אתה עלול לחוות ירידה בכוח בסל"ד גבוה יותר מכיוון שמעט מדי אוויר נשאב לתוך הצילינדרים. אז גם רמת הפיח במערכת עולה. למרבה הצער, לעלייה בעשן הפליטה, ללא קשר למהירות, יש השלכות נוספות בצורה של מואצת בלאי מערכת הפליטה (מסנן DPF) ומגדש טורבו. 

ככלל, תסמינים כאלה מופיעים לאחר ריצה של כ-100-2005 ק"מ. ק"מ, אם כי יצרני המנועים זיהו בסופו של דבר את הבעיה ושיפרו עיצובים רבים לאחר 90'. בעיה שהחמירה משמעותית כאשר מנועי הדיזל הראשונים של בולמי המסילה המשותפת של שנות ה-47 המאוחרות החלו להיכשל קשות. זהו מצב שנוצר לעיתים קרובות כאשר הדשים, עקב הרכבה לקויה בסעפת, התנתקו ונפלו עמוק יותר לתוך מערכת היניקה, התנגשו בשסתום היניקה, וגם לאחר שבירתם הגיעו לצילינדר. שם נגרם לו לעתים קרובות נזק קשה. המנועים שהיו פגיעים במיוחד לתופעה זו היו ה-M57 וה-M1.9 של ב.מ.וו וה-2.4 וה-1.9 JTD של פיאט וה-CDTi התאום של אופל.

מומחים ממליצים - להסיר את הדשים!

למרות שזה נראה נתון לוויכוח בגלל טוהר גזי הפליטה, מכונאים העוסקים במנועי דיזל על בסיס יומיומי ממליצים כמעט פה אחד להסיר את הדשים. זה מורכב משימוש בתקעים במקום ההתקנה שלהם ו/או השבתת פעולתם בבקר המנוע. מומחים בדיזל פופולריים מבטיחים זאת היעדר דשי מערבולת אינו משפיע על פעולתו ומאפייני המנוע. זה מעניין כי נעילת הדשים במצב פתוח משפיעה על טווח הסל"ד התחתון, כך שעצם נוכחותם בתנאים אלו נראית הכרחית. לכן, בחלק מהמנועים, לצד הסרת הדשים, מומלץ לתכנת מחדש את המפות בבקר.

יתרה מכך, לדיזל עם קילומטראז' גבוה יש אפילו שיפור באיכות גזי הפליטה (פחות עשן) לאחר הסרת הבולמים. זהו אחד מכמה פתרונות המשמשים במנועי דיזל מודרניים המשפיעים על איכות גזי הפליטה, אך רק עד לנקודה מסוימת (קילומטראז' נמוך). לאורך זמן, מנועים ללא פתרונות ברי קיימא פשוט פועלים טוב יותר ומתפקדים טוב יותר.

או אולי להחליף?

לפני כעשור, זה היה תיקון יקר מכיוון שסעפות יניקה הוצעו רק כחלקי מפעל במחיר של כ-2000 זלוטי ליחידה. במנועי V6, לפעמים צריך להחליף שניים. כיום, חברות מסוימות מציעות חידוש או החלפה של אספנים בכמה מאות זלוטי, ואפילו החלפות בולמים (מה שנקרא ערכות רגנרציה) הופיעו בשוק. המחירים שלהם קטנים, בערך 100-300 zł לסט.

מצב זה הופך את תיקון הבולמים (התחדשות שלהם או החלפת כל הסעפת) כבר לא יקר מדי, ולכן די מוצדק. עם זאת, אין הוכחה כי התקנת בולמים חדשים ומתפקדים על מנוע בעל קילומטראז' גבוה, ולכן בדרך כלל כבר מזוהם פנימית, תשפר את תהליך הבעירה ובכך את ניקיון גזי הפליטה. עם זאת, כדאי להחזיק מנוע שלם במפעל ולו רק מסיבה זו. כפי שתכנן המעצב שלו.